Авария ан 24. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофыв ссср и россии

Место в 1 км от аэропорта Жуляны , Киев (УССР , СССР) Координаты 50°24′02″ с. ш. 30°25′18″ в. д. H G Я O L

Катастрофа Ан-24 в Киеве - авиационная катастрофа , произошедшая 17 декабря 1976 года . Авиалайнер Ан-24 авиакомпании «Аэрофлот » выполнял плановый местный рейс Н-36 по маршруту Черновцы -Киев , но при заходе на посадку пробил ограждение, зацепил деревья и врезался в насыпь. Из находившихся на его борту 55 человек (50 пассажиров и 5 членов экипажа) погибли 48.

Самолёт

Ан-24 (регистрационный номер СССР-46722, заводской 37300302, серийный 003-02) был выпущен заводом Антонова 29 апреля (по другим данным - 15 мая) 1963 года, а 8 июня совершил первый полёт. Его пассажировместимость - 50 пассажиров. Далее лайнер был передан ГУ ГВФ при СМ СССР , которое направило его в Киевский объединённый авиаотряд Украинского территориального Управления гражданской авиации. оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 производства ЗМКБ «Прогресс» имени А. Г. Ивченко . На день катастрофы авиалайнер совершил 24 754 цикла «взлёт-посадка» и налетал 27 244 часа .

Экипаж

Самолётом управлял экипаж из 377-го лётного отряда Киевского ОАО, его состав был таким:

Командир воздушного судна (КВС) - Юрий Петрович Суховей.
Второй пилот - Виктор Михайлович Козорез.
Штурман - Анатолий Петрович Витер.
Бортмеханик - Григорий Михайлович Сорокин.

Согласно имеющемуся у экипажа прогнозу, по маршруту ожидалась облачность с нижней границей менее 100 метров и с верхней 1000–1500 метров, ветер юго-восточный сильный, дымка, морось, снег, умеренная болтанка, видимость 1000–2000 метров, в облаках и осадках сильное обледенение . Когда же рейс 036 вылетел из Черновцов, видимость в киевском аэропорту Жуляны уже упала до 800 метров, нижняя граница облачности составляла 70 метров, ветер слабый, в облаках сильное обледенение. АМСГ проводила частые наблюдения за погодой, но не зарегистрировала момент, когда горизонтальная видимость снизилась менее 700 метров, то есть ниже погодного минимума, а потому диспетчеры УВД Киева не были предупреждены об этом. Также, в нарушение инструкций, с 20:55 до 22:10 не велась непрерывная регистрация видимости по направлению посадки магнитным курсом 81°. К тому же сами экипажи прибывающих самолётов в период 21:00–22:00, несмотря на сложные метеоусловия, не запрашивали фактические значения горизонтальной и вертикальной видимости в зонах взлёта и посадки .

На тот момент сложилась ситуация, когда на одном канале связи диспетчеры старта и ДПСП управляли сразу тремя самолётами: заходящими на посадку СССР-46440 и СССР-46722 и вылетающим СССР-47740 (все три - Ан-24). Команды накладывались друг на друга и глушились. В результате заходящий на посадку борт СССР-46722 дважды запрашивал у диспетчера удаление от g . Но из-за высокой вертикальной скорости и недостаточного запаса высоты, через 2 секунды авиалайнер в 1265 метрах от торца ВПП и в 40 метрах правее её оси врезался правым крылом в бетонное ограждение БПРМ, после чего передней и левой стойками шасси коснулся земли во внутреннем дворе БПРМ, кратковременно поднялся в воздух, а затем врезался в бетонное ограждение БПРМ с противоположной стороны. Далее рейс Н-36 плоскостью левого крыла столкнулся с группой деревьев, после чего врезался в железнодорожную насыпь высотой 4,5 метра, выскочил на железнодорожные пути и остановился в 1150 метрах от торца ВПП и в 40 метрах правее её оси. Возникший пожар полностью уничтожил самолёт .

В катастрофе погибли 48 человек - 4 члена экипажа (все четыре пилота) и 44 пассажира. Выжили только 7 человек - 1 член экипажа (стюардесса) и 6 пассажиров, причём один из них, в отличие от остальных, не получил травм .

Расследование

Так как самолёт полностью разрушился, то комиссия не смогла установить, каково было истинное положение задатчика сигнализатора опасной высоты и почему он сработал ниже высоты 60 метров. Что касается метеорологической службы, имели место серьёзные ошибки в работе АМСГ, которая выдавала диспетчерам горизонтальную видимость 700 метров, а вертикальную - 50 метров. Но зафиксированная через 30 секунд после катастрофы фактическая погода была на самом деле ниже минимума, а экипаж борта СССР-46440, заходивший на посадку перед бортом СССР-46722 раньше на 2 минуты 6 секунд, не увидел световые ориентиры аэропорта Киева и принял решение уходить на запасной аэродром (аэропорт Борисполь). Таким образом, можно сделать вывод, что фактическая погода в момент катастрофы была ниже установленного для самолётов Ан-24 минимума 700 метров .

Комиссией установлено, что подготовка и состояние здоровья экипажа, а также техническое состояние самолёта не оказали влияние на исход полёта.
Аварийная ситуация начала развиваться при пересечении самолётом установленной глиссады с сохранением экипажем вертикальной скорости снижения выше расчётной.
На исход полёта оказали влияние допущенные диспетчером ДПСП нарушения НПП ГА-71, предельные метеоусловия и несвоевременная информация АМСГ а/п Жуляны об ухудшении видимости до значения ниже установленного минимума.

Причиной катастрофы рейса Н-36 явилось преждевременное снижение самолёта при заходе на посадку, которое произошло вследствие невыдерживания экипажем установленной глиссады, невыполнения манёвра по уходу на второй круг при достижении высоты принятия решения, а также нарушений НПП ГА-71, допущенных диспетчером ДПСП при управлении заходом на посадку в режиме РСП (Тесла)+ОСП в предельных метеоусловиях.
Катастрофе способствовала несвоевременная информация об ухудшении видимости до значения ниже минимума со стороны АМСГ аэропорта Жуляны.

Экипаж выполнял заказной рейс по перевозке вахты нефтяников. Ухудшение метеообстановки в а/п Советский привело к задержке рейса (первый раз предполетную подготовку экипаж прошел в 10:38). Прогноз погоды по а/п Советский с 12:00 до 19:00 предусматривал: шторм, ветер неустойчивый 3 м/с, видимость 1 000 м, дымка, мокрый снег, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 80 м, умеренное обледенение, верхняя граница 500 м. При поступлении данных об улучшении погоды, которая давала возможность принятия решения на вылет (фактическая погода за 12:20 – ветер 20° 1 м/с, видимость 3 км, дымка, снег, облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 180 м), КВС принял решение на вылет в 13:15. При этом экипаж перерасчета необходимого количества топлива (2 900 кг) не произвел. Это не обеспечивало уход на выбранные запасные аэродромы Пермь и Нижневартовск.
Взлет был произведен в 13:55 мск. Диспетчер разрешил полет на эшелоне 5 700 м. Полет проходил без отклонений. При входе в зону ВРЦ Урая экипаж по фактической погоде и двухчасовому прогнозу погоды а/д Урай выбрал его запасным, о чем доложил диспетчеру УВД Урая.
Проведя в полном объеме предпосадочную подготовку, экипаж в 15:16, после получения фактической погоды по аэродрому за 14:50 и разрешения диспетчера, приступил к снижению. По решению КВС пилотировал второй пилот, что противоречило указаниям «Программы подготовки летного состава Ан-24» (ВНГО не менее 200 м, видимость не менее 2 000 м). В нарушение РЛЭ экипаж ПОС не включил (она была включена лишь после трехкратного срабатывания сигнализации «Обледенение» перед пролетом ДПРМ). В 15:24 на эшелоне перехода 1 200 м экипаж установил давление аэродрома 736 мм рт.ст., доложил диспетчеру и после сверки показаний высотомеров приступил к снижению до высоты круга 500 м, которую занял на удалении 17 км от ГВПП.
Заход на посадку производился ночью в СМУ по ОСП с МК=304°. Диспетчер в нарушение НПП ГА-85 и Технологии работы не передал экипажу уточненные данные о фактической погоде, а также расположение и маркировку ГВПП.
В 15:25:10 на приборной скорости 310-315 км/ч были выпущены шасси, затем на скорости 285 км/ч – закрылки на 15°. В это же время задатчик радиовысотмера РВ-5 был установлен на высоту 62 м. На скорости 240 км/ч закрылки довыпущены в посадочное положение (30°). В 15:26:40 КВС доложил вход в глиссаду и готовность к посадке. Вход в глиссаду на высоте 500 м произошел на удалении 10 600 м от торца ВПП. Снижение до удаления 6 000 м и высоты 250 м соответствовало схеме захода по ОСП и выполнялось с выдерживанием параметров полета по глиссаде.
При дальнейшем снижении с высоты 250 м начала развиваться особая ситуация, когда вертикальная скорость увеличилась до 5 м/с, что, при отвлечении внимания экипажа на исправление бокового уклонения, привело к уходу самолета под глиссаду. Вследствие этого ДПРМ был пройден на высоте 120-150 м вместо 210 м. При пролете ДПРМ экипаж уменьшил вертикальную скорость снижения до 2 м/с, а затем до нуля, выполнив горизонтальную площадку длиной 1 000 м до входа в глиссаду. Затем полет продолжался по глиссаде. На высоте 130 м и ВПР 100 м в нарушение Технологии работы экипажа бортмеханик не выдал команды «Оценка» и «Высота принятия решения», а КВС на ВПР не сообщил экипажу решение. Проверяющий бортмеханик-инструктор не приял мер по исправлению допущенных проверяемым бортмехаником ошибок.
На удалении 3 000 м, после получения от диспетчера информации об изменении метеоусловий, которые были ниже минимума Ан-24 (80х2000 м), экипаж вместо ухода на второй круг, в нарушение требований НПП ГА-85, продолжил снижение, а с высоты 75 м увеличил вертикальную скорость до 6 м/с. Ситуация перешла в аварийную. Несмотря на срабатывание задатчика радиовысотомера на высоте 62 м, экипаж снижение не прекратил. Только на высоте 35 м штурвал был резко взят на кабрирование, что привело к увеличению вертикальной перегрузки до 1,45 ед. Эти меры были запоздалыми и не могли предотвратить столкновение с деревьями через 1-2 сек. после взятия штурвала «на себя». Непосредственно перед столкновением оба двигателя были переведены на взлетный режим кем-то из членов экипажа без команды.
Самолет столкнулся с деревьями на удалении 180 м до БПРМ правой плоскостью, что привело к ее разрушению и выключению правого двигателя с автоматическим флюгированием ВВ по ИКМ. Левый двигатель вышел на взлетный режим нормально. Асимметричная тяга и ухудшение аэродинамических характеристик поврежденной плоскости привели к развитию правого крена до 27°. Экипаж отклонением элеронов и руля направления (до упора) уменьшил крен до 12°. Однако через 2 секунды самолет резко перешел в правый крен с угловой скоростью 16°/сек. и в дальнейшем, в 15:28:47, с креном около 90° столкнулся с землей на удалении 700 м от торца ВПП и правее ее оси 250 м. Первый удар произошел правым крылом о насыпь автомобильной дороги. В дальнейшем самолет столкнулся с земляным валом с другой стороны дороги, что привело к его полному разрушению и пожару. 27 пассажиров и 5 членов экипажа погибли. 8 пассажиров тяжело ранены.

Координаты 54°42′49″ с. ш. 52°51′48″ в. д. H G Я O

Предшествующие обстоятельства

Самолёт выполнял рейс Ф-77 из Москвы в Бугульму с промежуточной посадкой в Чебоксарах . Пилотировал его экипаж из 61-го лётного отряда, состоявший из командира (КВС) В. А. Пастухова , второго пилота А. С. Чепрасова и бортмеханика А. Б. Штейна . В салоне работала стюардесса Н. А. Баскакова . 02:02 МСК) Ан-24 вылетел из Чебоксарского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 4500 метров. На его борту находились 34 пассажира: 32 взрослых и 2 ребёнка .

Согласно имеющемуся у экипажа прогнозу погоды, в Бугульме ожидалась сплошная облачность высотой 120 метров и верхней границей 3000 метров, ветер юго-восточный свежий (160° 5 м/с), сильный снегопад , дымка , видимость 1500 метров. Также временами ожидался туман , при этом горизонтальная видимость снижалась до 800 метров. а вертикальная - до 80. Фактическая погода в Бугульме почти соответствовала прогнозу, причём видимость была даже 4000 метров - в два с лишним раза выше ожидаемой. Такая погода соответствовала метеорологическому минимуму командира экипажа .

На подходе к Бугульме, в 02:54 МСК (52-я минута полёта) экипаж после получения разрешения диспетчера отключил автопилот и приступил к снижению до высоты круга - 400 метров, которую занял в 20 километрах от аэропорта Бугульмы . По указанию диспетчера, заход на посадку выполнялся правым доворотом по ОСП с посадочным курсом 192°. В 16 километрах от торца ВПП экипаж выполнил четвёртый разворот и вышел на предпосадочную прямую. Без отклонений от РЛЭ были выпущены шасси и закрылки на 15°. Скорость полёта при этом составляла 230 км/ч, а режим двигателей поначалу был установлен на 28-30° по УПРТ . На 63-й минуте полёта в 03:04 МСК экипаж в соответствие с РЛЭ довыпустил закрылки в посадочное положение (38°), а так как при этом увеличилось аэродинамическое сопротивление , то, с целью сохранения скорости полёта, режим двигателей был повышен до 40° по УПРТ .

Катастрофа

Но спустя секунду с момента увеличения режима, при скорости 225 км/ч самопроизвольно сработала система автоматического флюгирования левого двигателя, которая также зафлюгировала левый воздушный винт . Возникла несимметричность тяги, из-за чего появился разворачивающий правый момент и самолёт начал быстро входить в левый крен, который через 5 секунд достиг 20°, а также уклоняться влево. Экипаж почти сразу заметил отказ левой силовой установки и попытался парировать появившийся левый крен отклонением элеронов на 19° на создание правого крена, а также стал с силой давить на правую педаль, с целью повернуть вправо руль направления . Но давя на правую педаль, пилоты лишь компенсировали руль направления от самопроизвольного ухода влево, так как самолёт начал входить в скольжение на левое крыло. Прилагаемые на педаль усилия в 15 килограмм только удерживали руль направления в нейтральном положении, но это не парировало возникший разворачивающий момент. Однако за счёт отклонения элеронов экипажу удалось уменьшить левый крен до 9° .

Из-за появившегося высокого угла скольжения, скорость начала падать, поэтому пилоты отклонили штурвалы от себя, несколько направив нос вниз и надеясь таким образом увеличить скорость. Однако эта мера не помогала, поэтому экипаж перевёл оставшийся рабочий правый двигатель во взлётный режим, забыв при этом, что, согласно РЛЭ, предварительно стоило вывести самолёт из левого крена и ввести в правый. В результате левый крен начал только увеличиваться, достигнув значения более 50°, при этом также начали расти углы скольжения и кабрирования. Аэродинамическое сопротивление возросло в полтора раза, поэтому скорость начала падать. Экипаж попытался устранить крен полным отклонением элеронов и руля направления, но эти меры уже были запоздалыми. К этому моменту авиалайнер летел со скоростью 155 км/ч с углом скольжения 18-21° и отклонившись от посадочного курса на 50° (до 142°) .

На скорости 140 км/ч Ан-24 перешёл в сваливание , а его крен быстро достиг 110°. Спустя 25 секунд с момента отключения левого двигателя, под углом 40° и с левым креном 3° летящий по курсу 15° самолёт с поступательной скоростью 320 км/ч и с вертикальной 40 м/с врезался в землю в 8 километрах от торца ВПП по азимуту 15° (500 метров от оси ВПП). От удара авиалайнер полностью разрушился, а обломки разбросало по площади 136 на 40 метров, пожара при этом не возникло. Все 38 человек на борту погибли .

Причины

По данным комиссии, этот электрический сигнал возник вследствие неисправности датчика автоматического флюгирования ДАФ-24 левого двигателя, так как в микровыключателе КВ-9-1 из-за износа его упора и контактной пружины замкнулись электрические контакты. Микровыключатель КВ-9-1 в реальных условиях эксплуатации в составе ДАФ-24 недостаточно надёжен к вибронагрузкам и ранее в период с 1981 .

Что до действий экипажа, то результаты моделирования ситуации показали, что если в течение первых восьми секунд с момента начала развития аварийной ситуации (остановка двигателя) вмешаться в управление путевым каналом и парировать момент рыскания отклонением руля направления на 10°, а элероны отклонить на половину полного хода, то самолёт входил в правый крен и выдерживал прямолинейный полёт на заданной траектории снижения. При этом указанные в РЛЭ рекомендации по действиям экипажа при отказе двигателя на предпосадочном планировании были правильными .

Таким образом, на основании результатов расследования были сделаны следующие выводы :

Самопроизвольное выключение левого двигателя с вводом лопастей воздушного винта во флюгерное положение произошло из-за отказа датчика автоматического флюгирования ДАФ-24 вследствие износа деталей микровыключателя КВ-9-1. Дефект конструктивный.
Выход самолёта на большие углы скольжения и сваливание обусловлены следующими ошибочными действиями экипажа:
1. неотклонением руля направления на парирование рыскания после отказа двигателя и недостаточное отклонение руля направления после выдачи правому двигателю взлётного режима без предварительного создания крена на работающий двигатель;
2. некоординированным парированием разворачивающего момента после отказа двигателя (только элеронами);
3. недостаточным отклонением штурвала от себя для парирования кабрирующего момента от скольжения, что привело к потере скорости.
Экипаж располагал возможностью своевременного отклонения руля направления (как по усилиям, так и по времени) для парирования разворота после отказа двигателя и обеспечения вывода самолёта из крена и скольжения и восстановления исходной скорости и направления полета.
Характеристики устойчивости и управляемости самолёта после отказа двигателя обеспечивали вывод самолёта из крена и скольжения и восстановление исходной скорости полёта.

Заключение: ночью, в облаках, на траектории предпосадочного снижения с полностью выпущенными закрылками и шасси произошло самопроизвольное флюгирование воздушного винта и выключение двигателя левой силовой установки. В данной обстановке экипаж допустил ошибки в технике пилотирования, что привело к потере скорости и сваливанию самолёта с его последующим столкновением с земной поверхностью.

В Ненецком автономном округе при заходе на вынужденную посадку потерпел аварию пассажирский самолет Ан-24, на борту которого находились более 50 человек.

Самолет, принадлежащий авиакомпании «Региональные авиалинии», вез на вахту нефтяников и следовал рейсом РЛ-9288 по маршруту Уфа — Пермь — Усинск (Коми) — Варандей (Архангельская область) — Нарьян-Мар. Он не долетел до аэродрома Варандей 5 километров.

«В 13:43 Ан-24, номер RA-46489, пропал с радаров в районе поселка Варандей. В 13:53 при заходе на посадку самолет упал на левое крыло и загорелся», — сообщил представитель МЧС.
Пассажирами самолета были сотрудники дочерней компании «Лукойла» — «Нарьянмарнефтегаз», сообщили в Главном управлении по делам ГО и ЧС HАО. Эту информацию подтвердил пресс-секретарь «Лукойла» Дмитрий Долгов. «Это была наша вахтовая бригада. Это были сотрудники нашего дочернего предприятия».

В Управлении МЧС РФ по Ненецкому автономному округу сообщили, что погода в районе падения самолета в момент аварии была благоприятной для полетов. «Температура воздуха в районе поселка Варандей минус 24 градуса, скорость ветра — 4-5 метров в секунду, видимость нормальная. Предположить, что могло стать причиной падения Ан-24, пока сложно», — сказали в МЧС.

Упавший самолет Ан-24 практически полностью сгорел.

Вначале поступали сообщения из Минтранса РФ о том, что в катастрофе не выжил никто из 45 пассажиров и 7 членов экипажа.
Однако позднее спасатели сообщили, что получили по спутниковому телефону информацию, что 24 человека выжили. На момент обнаружения самолета спасателями, 24 человека из числа пассажиров и членов экипажа были живы, сообщили в Главном управлении ГО и ЧС Ненецкого автономного округа. С места падения самолета были эвакуированы 18 пассажиров и 5 членов экипажа. По предварительным данным, погиб командир экипажа — пилот-инструктор Виктор Попов, а также штурман.

Из 24 пострадавших 17 — рабочие компании «Нарьянмарнефтегаз», еще один — менеджер этой же компании. В живых остались также второй пилот-стажер, а также стюардесса, бортмеханик и два авиатехника.

«В настоящее время состояние 10 пострадавших оценивается как тяжелое. Их эвакуируют с места аварии в больницы Нарьян-Мара вертолетом Ми-8 МЧС РФ», — сообщил сотрудник МЧС России Виктор Бельцов.

В 16:45 по московскому времени из Архангельска к месту катастрофы вылетел самолет Ан-26 с медиками на борту. Еще три вертолета Ми-8 с бригадами врачей и необходимым оборудованием отправлены в поселок Варанедей.

Вице-президент ОАО «ЛУКОЙЛ» Серик Рахметов вылетел в Нарьян-Мар для участия в расследовании причин аварии самолета АН-24, сообщила пресс-служба нефтяной компании.
Президент ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагит Алекперов от имени компании выражает соболезнование близким погибших. Их семьям и всем пострадавшим «ЛУКОЙЛ» окажет всемерную поддержку, говорится в ообщении пресс-службы нефтяной компании.

Специальная комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) вылетела на место катастрофы самолета Ан-24 в Ненецком автономном округе, сообщил официальный представитель МАК Олег Ермолов.
«Комиссия МАК в 20:00 по московскому времени вылетела на место авиакатастрофы», — сказал он. «Необходимо учитывать, что до места происшествия группа представителей МАК доберется примерно во второй половине четверга (17 марта) — до точки падения Ан-24 им придется добираться на вертолетах», — уточнил он.

Все 24 выживших сегодня в авиакатастрофе самолета Ан-24 в Ненецком автономном округе доставлены в окружную больницу Нарьян-Мара.
Об этом сообщил дежурный администрации НАО. По его словам, всем пострадавшим оказывается экстренная медицинская помощь.
«Состояние 11 человек — очень тяжелое», — сказал дежурный.

«Двенадцать человек находятся в тяжелом состоянии, у людей в основном переломы таза, позвоночника, шеи. Три человека получили ожоги», — сообщили в МЧС РФ.
На помощь медикам Нарьян-Мара также прибыли 15 врачей из Архангельска. По сведениям собеседника агентства, в настоящее время в город направляется губернатор Перми.
«Руководство «ЛУКОЙЛа» готово оказать помощь, в частности, разместить пострадавших в больнице в Уфимске и вывезти тела погибших», — сообщили в МЧС.

Как сообщили в руководстве ООО «Региональные авиалинии» (Кемерово), эксплуатировавшей этот самолет, часть экипажа, в том числе командир, была из Улан-Удэ, часть — из Новосибирска.
Компания «Региональные авиалинии» существует с 2002 года. В январе 2004 года она получила сертификат эксплуатанта, а с мая 2004 года начала собственные полеты.
Потерпевший крушение самолет эксплуатировался «Региональными авиалиниями» с мая 2004 года.

Этот самолет прошел капитальный ремонт на иркутском авиапредприятии в марте 2002 года. «Его состояние с учетом этого капремонта оценивается как хорошее», — отметил собеседник.
Cейчас руководство авиакомпании выясняет, кто являлся заказчиком рейса, который перевозил вахтовиков.
Гендиректор компании Виктор Король включен в состав Госкомиссии по расследованию аварии. В настоящее время он находится в Красноярске.

Установить личность большинства погибших в авиакатастрофе самолета Ан-24 не представляется возможным из-за отсутствия фрагментов тел, заявил источник в Главном управлении по делам ГО и ЧС округа.
«Вывозить с места катастрофы практически нечего. Есть некоторые фрагменты тел, но их очень мало. Сгорело все», — сказал он.

По информации Минтранса, на месте катастрофы обнаружены оба бортовых самописца. «Параметрический самописец находится в удовлетворительном состоянии, — сообщила пресс-служба. — На речевом самописце видны следы пожара. Однако то, что он находится в защищенном корпусе, дает основание предполагать, что устройство не имеет значительных повреждений».

По факту падения самолета возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности гибель двух и более лиц).

Информация: NEWSru.com, Интерфакс, РИА Новости, ИТАР-ТАСС
На фотографии изображен самолет другой авиакомпании.

Авиакатастрофа Ан-24Б (1989)

Катастрофа самолёта Ан-24Б, рейс № 37577 (21.11.1989)

Самолёт Ан-24Б авиакомпании «Аэрофлот» (Уральское управление гражданской авиации, Пермский отдельный авиационный отряд) с бортовым номером СССР-46335 выполнял чартерный рейс по перевозке вахты нефтяников из Перми в посёлок Советский Ханты-Мансийского автономного округа.

21 ноября 1989 г. в 12.38 экипаж самолёта, состоявший из 5 человек, прошёл первую предполётную подготовку, но так как в Советском в это время ухудшилась погода, вылет пришлось отложить. Через 2 часа погода в аэропорту приёма значительно улучшилась, поэтому в 15.15 было принято решение на вылет.

В 15.55 Ан-24Б вылетел из пермского аэропорта «Большое Савино» с 35 пассажирами на борту. При этом в баки самолёта было залито лишь 2,9 тонн топлива, что исключало при необходимости возможность уйти на запасной аэродром.

К Советскому лайнер подходил уже в сумерках. После получения данных о фактической погоде, а также после получения разрешения диспетчера, в 17.16 экипаж приступил к снижению. Вопреки указаниям программы подготовки лётного состава Ан-24 по решению командира воздушного судна управление самолётом на данном этапе взял на себя второй пилот. В нарушение руководства по лётной эксплуатации в это время не была включена противообледенительная система (её включили позже после трёхкратного срабатывания сигнализации «Обледенение»).

К 17.24 экипаж занял установленную условную высоту полёта в 1200 метров и продолжил снижение пока в 17 километрах до взлётно-посадочной полосы аэропорта Советского не достиг высоты круга 500 метров. Диспетчер указал по какому курсу будет производиться заход на посадку, но в нарушение инструкций не передал уточнённые данные о фактической погоде, не указал расположение и маркировку взлётно-посадочной полосы.

В 17.26 командир сообщил о входе в глиссаду в 10 километрах от торца взлётно-посадочной полосы и начал снижаться в соответствии с заданными параметрами. Однако когда до полосы оставалось 6 километров, а высота составляла 250 метров, выросла вертикальная скорость снижения. Экипаж этого не заметил, пытаясь в это время устранить боковое уклонение. В результате авиалайнер опустился ниже глиссады и прошёл дальнеприводной радиомаяк, предназначенный для определения курсового угла воздушного судна, на 60-90 метров ниже необходимого. Увидев это, пилоты постепенно снизили вертикальную скорость до нуля и сохраняли горизонтальный полёт на протяжении километра, пока не вернулись на глиссаду, после чего продолжили снижение. На высоте 130 метров бортмеханик должен был дать команду «Оценка», на высоте 100 метров - «Высота принятия решения», но он этого не сделал. Командир на высоте принятия решения также не сообщил экипажу своего мнения. Проверяющий бортмеханик-инструктор при этом ничего не предпринял, чтобы исправить допущенные ошибки.

Когда до торца взлётно-посадочной полосы оставалось 3 километра, диспетчер передал данные об изменении метеоусловий, которые были ниже минимума для Ан-24, что требовало ухода на второй круг. Однако экипаж этого не сделал, более того, на высоте 75 метров вертикальная скорость самолёта опять возросла до 6 метров в секунду, тем самым создавая аварийную ситуацию. На высоте 62 метра сработал сигнал задатчика радиовысотомера, но снижение не прекратилось. Лишь на расстоянии 35 метров до земли пилоты увидели, что авиалайнер несётся на лес, поэтому резко потянули штурвал «на себя», подняв нос самолёта и заставив начать переходить его в набор высоты, что привело к почти полуторакратной перегрузке. В это же время кто-то без команды перевёл двигатели во взлётный режим. Однако полностью прекратить снижение экипаж не успел.

На расстоянии 180 метров до ближнеприводного радиомаяка лайнер врезался правой плоскостью крыла в деревья. От удара плоскость разрушилась, а правый двигатель выключился. Левый двигатель в этот момент уже начал выходить на взлётный режим, что вызвало асимметричную тягу, что в сочетании с асимметричной подъёмной силой из-за разрушения правой плоскости крыла привело к появлению правого крена. В 17.28 Ан-24Б с креном почти 90° врезался правой плоскостью в насыпь автодороги, перелетел её и врезался земляной вал, после чего полностью разрушился и сгорел. Из 35 бывших на борту пассажиров 8 было тяжело ранено, 27 погибло, также погибли все 5 членов экипажа.

Погибшие члены экипажа самолёта Ан-24Б похоронены на 6 участке Южного кладбища:

	Потеев Валентин Андреевич	командир воздушного судна, родился 19 апреля 1936 г., 53 года
	Перминов Юрий Васильевич	второй пилот, родился 9 мая 1963 г., 26 лет
	Шипицин Александр Николаевич	бортмеханик, родился 29 сентября 1958 г., 31 год
	Поносов Георгий Ефстафьевич	бортмеханик-инструктор, родился 13 апреля 1946 г., 43 года
	Каменских Галина Валерьевна	бортпроводник, родилась 29 апреля 1964 г., 25 лет