Сравнение киа кворис и хендай экус. Двойное «ку»: сравнительный обзор KIA Quoris и Hyundai Equus
Источник:
Drom.ru
Помните фильм «Кин-дза-дза»? Там представители «привилегированного сословия» ходили в желтых шароварах, при виде их все должны были раболепно приседать, хлопать себя по щекам и говорить «ку» два раза. «Куорис» и «Экуус». Уж не знаю, кто им придумал такие странные имена, и стоят ли они нашего «двойного ку», но увидеть «максимальный корейский автомобиль» будет интересно каждому. Ну а компаниям Hyundai и KIA стоит выдать «желтые штаны» хотя бы за то, что так быстро доводят свои мысли до конвейера.
Монументальный, глыбоподобный интерьер Hyundai Equus. Все строго. Массивно, увесисто. Руль с пухлым ободом, «лопата» рычага «автомата». Но в целом - качественно и основательно. Удивило то, что салон машины с пробегом 13 тысяч км уже выглядит потрепанным
Даже руль по форме напоминает «мерседесовский»! Клавиши и кнопки - простоваты. Заметьте, что для Equus корейцы используют отдельную эмблему
Цветной дисплей у Hyundai «всего лишь» восьмидюймовый
Рычаг «автомата» угловат, но вполне удобен. Рядом кнопки изменения режимов движения (Comfort, Normal, Sport). Помимо подогрева есть и вентиляция сидений
В центральном тоннеле - подстаканники и отсек со входами AUX и USB
Под полом - «запаска», аккумуляторная батарея, домкрат и минимальный набор инструментов
Интерьер Quoris по сравнению с Equus выглядит более современно. У водителя здесь сильнее чувство кокпита. По качеству материалов - паритет
Центральный тоннель в KIA выше. Нефиксируемый рычаг «автомата» опять же недвусмысленно намекает на BMW, как и «шайба»-контроллер, очень похожая на iDrive и наделенная примерно такими же функциями
Так же, как и в Hyundai, в «Куорисе» есть пара подстаканников и входы AUX и USB на центральном тоннеле
Лет пять-шесть назад функционеры корейских компаний KIA и Hyundai как бы невзначай начали интересоваться у широкой автомобильной общественности, как та отнесется к появлению автомобиля представительского класса, выпущенному вышеозначенными компаниями. Мало кто тогда воспринял этот интерес всерьез и, как оказалось, зря. Тем более что у Hyundai на тот момент уже было в активе очень приличное заднеприводное шасси Genesis. Поэтому неудивительно, что первым в 2010 году появился Hyundai Equus. Через год стало понятно, что и «Куорису» быть. В 2011 году на автосалоне во Франкфурте продемонстрировали концепт-кар KIA GT Concept, а уже в 2012-м появился серийный Quoris, который на некоторых рынках называется также К9 или К900.
KIA GT Concept, конечно, имел мало общего с будущим серийным Quoris. Ни такого смелого дизайна, ни распашных дверей, ни футуристичного салона на «Куорисе» мы не увидели. Но направление было задано, и через год «Куорис» встал на конвейер.
Вот уже два года, как оба корейских флагмана продаются в дилерских сетях по всему миру. Мы давно ждали возможности провести такой тест, по крайней мере, по двум причинам. Во-первых, это своего рода демонстрация силы корейских компаний на сегодняшний день, ибо в автомобилях такого класса принято использовать весь арсенал высокотехнологичных наработок. Иначе говоря, это не только самые дорогие «корейцы», но еще и самые продвинутые. Во-вторых, интересно понять, как две фирмы, состоящие в одном альянсе, ухитряются «разводить» две очень близкие модели, построенные, в общем-то, на одной и той же платформе ВН?
Если не знать, что в основе этих Quoris и Equus лежит одна и та же платформа BH, на которой был построен еще Hyundai Genesis, то можно подумать, что это два абсолютно разных автомобиля. Во внешности у них нет ничего общего
По сравнению с Hyundai «Куорис» выглядит чуть более утонченно и динамично. Кузов KIA словно все время несет вперед. Equus же - этакий массивный, уверенный в своих силах здоровяк
Разделение начинается уже на уровне внешности. Многие, очень многие люди, завидев эту парочку вместе, однозначно сопоставляют их с «мерседесом» и БМВ. Посмотрите, в этих утверждениях есть доля истины. По аналогии с Mercedes-Benz Equus действительно более монументален, а линии его кузова плавны, но решительны. Да что греха таить, некоторые элементы (фары, выступающие «бедра» задних колесных арок, решетка радиатора) недвусмысленно напоминают о «Мерседесе». Силуэт Quoris чуть более заостренный, динамичный, поджарый. Вот решетка радиатора. Разве это не намек на «ноздри» BMW? А крышка багажника, лежащая как бы поверх кузова? А форма задних окон? Разве не интерпретация знаменитого баварского изгиба Хофмайстера?
Мы приводим здесь фотографии Mercedes-Benz S-klasse в кузове W221, а также современной «семерки» BMW еще до рестайлинга, потому что именно эти машины были современниками первых Equus и Quoris. Если уж «корейцы» на кого-то и «оглядывались», то именно на эти автомобили.
Mercedes-Benz S-klasse
BMW 7-series
Интерьеры у автомобилей тоже разные. Салон Equus более массивен и основателен. Центральный тоннель спереди здесь не так высок, как в KIA, у водителя и переднего пассажира нет чувства зажатости. Сидящие впереди ощущают себя более свободно и вальяжно. Поддерживают эти ощущения и кресла: в обоих автомобилях они оснащены большим количеством электрорегулировок, но в KIA сиденья плотнее, с большим уровнем боковой поддержки, чем в Hyundai.
Внешний облик Hyundai Equus самодостаточен. Никаких лишних или «кричащих» элементов. Ничего не притягивает взгляд, ничего его не отталкивает. Нейтралитет. А похожесть с Mercedes-Benz S-Klasse должна корейцам только льстить
Сзади Hyundai Equus довольно прост (фонари несложной формы, бампер без хитростей с интегрированными патрубками выхлопа), но основателен, надежен и монументален
Видно, что интерьер Hyundai старше. Более простые дизайнерские и компоновочные решения, восьмидюймовый дисплей вместо 12-дюймового на KIA, приборная панель попроще, отсутствие «шайбы»-контроллера на центральном тоннеле (аналог iDrive опять же от BMW). Но качество материалов и отделки интерьеров и Equus, и Quoris - беспрецедентное для корейских автомобилей. Очень приличная перфорированная кожа (ведь сиденья оснащены не только подогревом, но и вентиляцией), деревянные вставки, алюминий. Но ощущения всепоглощающей роскоши, как, например, в Mercedes-Benz S-Klasse здесь нет. Есть ощущение добротности и даже дороговизны, но не роскоши.
Чувствуется, что корейцы даже на этих представительских автомобилях пытались сэкономить: уж очень во многих местах использован непозволительно жесткий для данного сегмента пластик, дефлекторы обдува так и вовсе без зазрения совести взяты у младших моделей, а кнопки и клавиши нажимаются не со столь благородным усилием, как на европейском «премиуме». С другой стороны, ни один из этих автомобилей не пытается напрямую конкурировать с Audi A8 или «семеркой» BMW, и именно эта очевидная экономия (не считая, конечно, переплаты за бренд) позволила удержать цены в разумных пределах - KIA в нашей топовой комплектации стоит 2,7 миллиона рублей, а Hyundai - 3,1 миллиона рублей. Конечно, это совсем не «копейки», но все равно в два раза дешевле любого из аналогично упакованных немецких бизнес-седанов.
В последнее время у автомобилей KIA вполне «европейский» внешний вид, появляется даже намек на собственный стиль. Спасибо стоит сказать талантливому дизайнеру Питеру Шрайеру. Quoris выглядит здорово. Зачем только эти бутафорские «воздухозаборники» на передних крыльях?
Сзади отчетливо видно, насколько по пропорциям Quoris близок к «семерке» BMW. Сходство усиливается «отдельной» крышкой багажника, как на BMW 7-series в кузове Е65-66
На втором ряду пассажирам KIA легче найти развлечение, потому что перед их глазами есть два 9,2 дюймовых цветных дисплея, на которые можно вывести раздельные картинки. У Hyundai экраны для задних пассажиров доступны только в версиях Royal и Limousine с пятилитровой «восьмеркой» (у нас был мотор V6 3.8 л). По запасу же пространства - паритет. Последнее неудивительно, потому что и колесная база у автомобилей одинакова - внушительные 3045 мм. Места тут на самом деле много. Пожалуй, даже некоторые короткобазные конкуренты из Европы позавидуют. Но вот на такой «обман» европейцы не пошли бы никогда: на задних дверях есть символические клавиши электрорегулировок «кресла» с раздельными подушкой, спинкой и подголовником, но реально менять положение может только подушка! Ну зачем же так?
Клавишный силуэт кресла - обман: регулировать можно только «вылет» подушки задних сидений
Зато откидной подлокотник со встроенным блоком управления «музыкой», навигацией, микроклиматом, положением правого переднего сиденья и шторкой заднего стекла с электроприводом - просто великолепен на обоих автомобилях. Причем задние пассажиры - главные: они могут в принудительном порядке переключить радиостанцию или выключить звук. Это вполне «законно», представительский же класс!
На втором ряду, в откидных подлокотниках есть целые «центры управления полетами». Навигация, музыка, климат - все под контролем задних пассажиров
Впрочем, большого запаса пространства, огромных дисплеев и внушительного подлокотника с удобным «пультом управления» еще недостаточно для того, чтобы претендовать на звание представительского автомобиля. Не хватает одной простой вещи - бархатной, кошачьей плавности хода. Были определенные опасения с учетом того, как «корейцы» любят настраивать подвески своих обычных автомобилей: довольно жестко, и часто - со склонностью к раскачке. Но здесь все совсем по-другому.
У задних пассажиров Quoris (справа) есть пара 9,2-дюймовых экранов, а у обитателей заднего дивана Equus (слева) - только зеркальца с подсветкой
Забудьте обо всем «корейском», на чем вы ездили до этого. Это другие ощущения, совсем иной уровень. Такой плавности хода не встретишь больше ни на одном автомобиле из Страны утренней свежести, продающемся на нашем рынке. Знаете, в чем секрет? Все очень просто - отлично настроенная пневмоподвеска!
Задние двери открываются на большой угол. Проход удобный, посадка комфортная, места для ног предостаточно. В Equus (слева) более уютно из-за светлой обивки кресел
Насколько же мягкий ход у Hyundai! На фоне внешнего сходства с Mercedes-Benz волей-неволей проведешь некоторые параллели и по плавности хода. С дорожной мелочью и небольшими ямками у Equus вообще нет проблем, их не видно и не слышно. Крупные неровности Hyundai брать ходом не умеет, неприятно содрогается всем телом. В целом же «Экуус» очень комфортабелен и тих - пейзаж за стеклами проплывает почти беззвучно, лишь иногда слышно приглушенное сытое урчание разбуженного правой ногой водителя двигателя.
С помощью специальных клавиш на боковине спинки правое переднее кресло можно сложить вот до такого положения в обоих автомобилях. Очень удобная штука
Уровень шумоизоляции в KIA не хуже. Здесь так же тихо на любых скоростях, так же беззвучно подвеска старается гасить малейшие колебания. Но звук мотора под газом сильнее проникает в салон, и голос у него чуть более «злой». Уверен, что сделано это было специально. Опять же для того, чтобы быть ближе к «драйверскому» BMW. Подтверждают это и свои настройки «пневматики» и рулевого управления. В KIA руль вполне информативен, а на Hyundai был немного «замылен», хоть и полностью лишен всяких ударов и вибраций. Подвеска работает более упруго, Quoris активнее принимает маневр и в поворотах меньше кренится. Но к обоим участникам теста грех предъявлять какие-то серьезные претензии в плане управляемости: при своих габаритах и массе эти автомобили едут очень приятно и достойно. На таких можно и с заднего сиденья за руль пересесть, а когда надоест, снова насладиться тишиной и комфортом.
В Hyundai Equus (слева) все шторки - и боковые, и задняя - имеют электроприводы. В «Куорисе» (справа) боковые шторки нужно поднимать и опускать вручную
А надоест ли? Скажем так, должно надоесть, ибо пассажиром здесь быть все же правильнее, чем водителем. Пытаться за рулем этих автомобилей ставить рекорды скорости или в заносе проходить поворот - занятие неблагодарное. Вроде бы все для этого есть: мощные V-образные «шестерки» семейства Lambda (290 л.с. у KIA, 344 л.с. у Hyundai), хорошие настройки шасси и восьмиступенчатые «автоматы», но ехать быстро на этих «здоровяках» не хочется. Можно, но не хочется.
Панели приборов - полностью «нарисованные» на TFT-матрице. У KIA (справа) есть также возможность менять «содержимое» внутри окошка тахометра
Моторы, хоть и одинаковые, но разной форсировки. Лишние 54 силы Hyundai ощущаются на разгоне и обгонах, особенно когда скорость выше 120 км/ч. KIA тоже вполне хватает «силенок», но такого мощного подхвата при ускорении здесь нет. Зимой на заднем приводе даже 290 сил Quoris почти постоянно заставляют мигать лампочку системы стабилизации. Что уж говорить о Equus, там ESP активно трудится даже на прямой, когда на спидометре 140-150 км/ч.
На рулях обоих авто есть поворотные контроллеры для серфинга по меню, на которых можно даже увеличивать усилие при вращении. Удобнейшее решение, которое больше никто не использует. Браво!
Именно настройки ESP больше всего отбивают охоту к активной езде. Даже в «полностью отключенном» состоянии система иногда весьма неожиданно просыпается. Включенная же ESP в случае пробуксовки надолго обрубает тягу. Нужно полностью сбросить газ, выставить руль прямо, и только после этого система ослабит свою «удавку». Уж очень задумчивая.
Системы стабилизации Quoris и Equus теоретически отключаются полностью, но на самом деле они все равно «прикусывают» автомобили в некоторых ситуациях. Поездить в скольжениях на этих громадинах, конечно, можно, но вряд ли это доставит какое-то эстетическое удовольствие
Не поддерживает активного драйва и восьмиступенчатый «автомат» собственной разработки Hyundai-KIA. Нельзя сказать, что он медлительный, но все же его главное достоинство - плавность переключений. Да, в спортивном режиме автоматическая трансмиссия начинает работать быстрее, а на KIA даже с некоторым намеком на жесткость, но все равно задержки заметны. Возможно, так оно и правильнее. Ведь не спорткары же вовсе.
Плавность хода Hyundai - просто образцовая. «Пневматика» незаметно и бесшумно проглатывает большинство неровностей. Тем удивительнее, что этот большой седан вполне адекватен в поворотах
Даже принимая во внимание некоторые недочеты в виде недостаточно информативного руля или флегматичного «автомата», мы обязаны констатировать, что шасси корейских флагманов оказалось настроено очень здорово. Плавность хода отличная, и адекватность откликов на управляющие действия при этом на высоте. Отличный баланс! Эх, если бы можно было все корейские машины оснастить пневматикой и подобной платформой.
Но пока корейцы делают кассу на «Солярисах» и «Рио», им нет особого дела до своих представительских моделей. К сожалению, пробный шар так и остался пробным, несмотря на то, что, например, в России Equus продается лучше аналогичных моделей Lexus и Jaguar.
«…Ну, а задний привод - в городе не страшно» , - вещает из колонок Сан Саныч Пикуленко. Я аккурат в эту минуту двигаюсь боком на большом, плавном и заднеприводном KIA Quoris. Страшного и криминального действительно нет - мы на закрытой площадке делаем постановочные кадры, а машина позволяет делать с собой такое - только после шаманства с кнопкой отключения стабилизации.
Но она, во-первых, позволяет это с собой делать - признак породы в том числе. Машина не держит тебя за идиота, неспособного с ней справиться, а позволяет ехать без ошейника. Во-вторых, сам по себе задний привод - еще один признак породы: такой у серии, у Mercedes-Benz. Да что там - Rolls Royce Ghost до сих пор толкается вперед задней осью. Неудивительно, что для своего флагмана KIA выбрала именно такую схему. Если хочешь однажды попасть в клуб великих, то делай как они или хотя бы имитируй.
Неподалеку от «Квориса» своей очереди ждет другой большой, черный, пафосный корейский седан - Hyundai Genesis. Почему он?
Маркетологи Hyundai-KIA или очень хитрые, или не очень умные. Формально с флагманским Quoris соперничает соплатформенный Equus. Но! По цене они разнесены как-то совсем далеко друг от друга: KIA начинается от 2,039 млн , за Equus просят почти на миллион больше - от 2,99 млн . А в схожую с Quoris ценовую вилку попадает другой Hyundai - Genesis. C тем же восьмиступенчатым автоматом, схожим оснащением, но чуть покороче и с опциональным полным приводом. Так стоит ли брать меньше за те же деньги или если гулять - так уж гулять и брать от жизни все?
Quoris с первой минуты обрушивает на шофера (наемного) гору информации - как визуальной, так и тактильно-эргономической: по массивной консоли рассыпаны два десятка клавиш, еще столько же можно насобирать на руле и под ним.
Ощущения уюта для водителя нет - есть рабочее место с кучей тумблеров, переключателей, двумя экранами и инструментарием пилота одномоторного самолета.
При этом нельзя сказать, что о комфорте шофера забыли. Совсем наоборот: кресло не перегружено регулировками (продольное направление, по вертикали, длина подушки, поясничный подпор, подголовник), но настраивается раз и навсегда, вполне сливаясь с фигурой средней комплекции.
С чем эргономически перемудрили, так это с пультом управления медиасистемой. До рестайлинга у Quoris был человеческий сенсорный экран, но решили сделать, чтоб не хуже BMW или . В итоге по дебрям меню приходится ползать, используя пяток клавиш и круглую шайбу джойстика.
Перепрыгивая из «Квориса» в «Дженезис» с сенсорным экраном, разницу в удобстве управления чувствуешь сразу. Вот бы еще у Hyundai быстродействие медиасистемы было как-то «побыстрее»…
Если пересесть в Genesis сразу из Quoris, то можно растеряться. Та же графика дисплея перед глазами водителя, знакомые пиктограммы, такое же расположение отделений с подстаканниками и USB-портом, даже кнопки «Drive Mode» и «Auto Hold» расположены на том же месте - сразу за селектором АКПП.
Правда, сам селектор взят от моделей попроще. Не от «Соляриса», конечно, но от i40 точно. Хотя в целом обвинить Hyundai в экономии на спичках не придется: внутри машина выглядит на свои честные два миллиона, а если не поскупиться на светлый салон, то ощущение чего-то дорогого и качественного только усилится.
Эргономически Genesis повторяет большой седан от KIA: такая же монументальная консоль с россыпью клавиш, похожие аналоговые часы в центре. Лаконизму же корейцам еще только предстоит научиться.
Кресло водителя по удобству ничем не уступает оному у Quoris. Кожа с перфорацией цепкая, подушка по длине не регулируется, но и дефолтная вполне комфортна. Реальный косяк только один, причем у обоих - и очень серьезный. Это огромных размеров центральный бокс под правым локтем.
Что в Quoris, что в Genesis в него постоянно упираешься локтем, каждый раз отклоняя руль вправо хотя бы на 30 градусов. Слово «подлокотник» заиграло своей внутренней формой и этимологией: он реально всегда под локтем, мешая поворачивать вправо и ставя крест на скоростном рулении - например, при объезде препятствия.
Частично эту проблему можно решить, сместившись поближе к рулевой колонке и подняв водительское кресло как можно выше, а хват «без пятнадцати три» сменив на «без десяти два». Но решение так себе. Если машина с панорамной стеклянной крышей, то даже с ростом 1,8 метра ты неизбежно упрешься в потолок в любом положении кресла, кроме самого низкого.
Так что приходится выбирать: или сидеть макушкой в крышу, или каждый поворот руля вправо будет останавливаться подлокотником. Я, конечно, понимаю, что наемного шофера особо не спрашивают, а за работу ему еще и зарплату дают. Но эта проблема, на мой взгляд, имеет наипрямейшее отношение к безопасности: одной левой много не нарулишь.
Но настало время переместиться туда, где пассажиры бизнес- и представительского класса проводят больше всего времени, - на задний диван.
|
|
|
|---|---|
| Дорогому пассажиру - свой монитор медийной системы. | |
Разница в колесной базе у двух седанов минимальна: всего 3,5 сантиметра. Но даже визуально отличие в запасе для ног видно невооруженным взглядом. Соотносятся они примерно так: в Genesis места очень много, в Quoris - ОЧЕНЬ много.
Но если отвлечься от запаса места для ног, которые в одном случае можно просто вытянуть, а в другом закинуть хоть на потолок, то окажется, что общего тут все-таки больше. Взять хотя бы подлокотник: пассажир Genesis точно так же, как в KIA, может «управлять» охранником на правом переднем кресле, регулируя своим пультом угол наклона спинки или вообще отодвинув его подальше и освободив экстра-место для ног. Управление музыкой тут же, на подлокотнике.
У Quoris ко всему перечисленному добавляются свои клавиши регулировок климата. Да и все. Даже выезжающие подстаканники - те же.
Что еще должно быть в большом седане, чтобы он был пригоден для перевозки статусных и очень статусных пассажиров? Шумоизоляция. И тут те же грабли, с которых корейцы никак не могут слезть, - колесные арки. Гул шипов, доносящийся из них, еще можно простить i40 или Optima, но в машинах с претензией - никак нет.
Из-под капота - тишина, аэродинамических шумов не слышно. Открыв окно в городе после часа-двух езды, можно ненароком оглохнуть. Все бы хорошо, если б не этот гул покрышек!
Шум из арок и аппетит не единственное, что объединяет оба автомобиля. Родство на ходу чувствуется с каждым пройденным километром. Особенно заметна идентичность при проезде дорог с одинаковым рельефом. Одни и те же ямы с одними и теми же лежачими полисменами Quoris и Genesis проходят на удивление одинаково. Подвески болезненно реагируют на стыки эстакад и на повторяющуюся мелкую рябь полотна, одинаково плотно отрабатывают крупные провалы.
С точки зрения водителя, разница может проявиться только в нюансах типа реакции на колеи. Но тут прямая зависимость от покрышек: KIA с более жесткими боковинами шин колею чувствует нервно, поминутно подмигивая иконкой системы стабилизации. Еще KIA сильнее кренится в поворотах: сравните фото ниже с картинкой выше.
Достаточно странно, потому что в остальном походка автомобилей схожа до степени смешения. Но не взбалтывания! В общем и целом, оба седана пригодны для перевозки достаточно взыскательных особ. Но Quoris все-таки пригоднее, поэтому именно на нем я повез коллегу в аэропорт: «Это что, Lexus новый?» Нет, не Lexus. Но очень близко. Дело даже не в лишних 3,5 сантиметрах колесной базы, а в общем настрое. Внешний облик Quoris только при первом знакомстве кажется каким-то грузным и давящим.
При прочих равных породы в обоих автомобилях не так много - неоткуда и некогда еще ей взяться. Но при ближайшем рассмотрении именно Quoris видится основательнее и солиднее. А стоит по меркам класса смешных денег: не совсем понимаю, как маркетологи KIA-Hyundai собираются их разводить. Когда есть «Кворис», не совсем нужен «Эквус». А Genesis и подавно теряется. У него, правда, в топовых комплектациях есть недоступный для KIA полный привод (от 2,889 млн с тем же мотором 3,8), но Quoris все равно окажется дешевле (от 2,789 млн в топе) и богаче.
KIA Quoris и Hyundai Genesis: комплектации и цены
Корейцы делают вид, что девальвации рубля как бы не было. У Quoris всего две комплектации - от 2 039 900 и 2 789 900 соответственно. Схожий по оснащению, но более слабый Genesis в комплектации Elegance - это 2 059 000 , с топовым 3,8 и AWD - от 2 889 000.
| Оценки и выводы: KIA Quoris | ||
| Дизайн | 0* | |
| Эргономика | Делать красиво и лаконично корейцам еще только предстоит научиться. | 4 |
| Удобство пассажиров | Неисчерпаемый запас места для ног, функциональный подлокотник для задних пассажиров, покой и ощущение, что ты пусть немного, но VIP. Даже если им не являешься. | 5 |
| Водительское место | Подлокотник конкретно мешает рулить. Возможны варианты при другой длине рук / росте водителя, но в целом - небезопасно. | 4 |
| Динамика | Атмосферные 3,8 литра свое дело знают. Система стабилизации и контроля тяги тоже: гуляния кормы сдерживают деликатно, разгон на скользком покрытии не сдерживают. | 5 |
| Управляемость | Для пятиметровой машины - более чем. Минус балл за нервозность в колеях и глубокие крены. | 4 |
| Плавность хода | Удивляет чувствительность к стыкам эстакад. В остальном - эталон упругости и энергоёмкости. | 4 |
| Цены | Представительский седан меньше чем за 3 миллиона? Где вы такое видели за пределами вторичного рынка? | 5+ |
| Итого: | По цене Genesis машина уровня Equus. Ребята из Hyundai точно ничего не упустили? | 30+ |
* по пятибалльной шкале
| Оценки и выводы: Hyundai Genesis | ||
| Дизайн | Посмотрите на картинки - нарисуйте оценку сами. | 0 |
| Эргономика | Те же претензии: обилие разбросанных по всей консоли клавиш чести машине не делает. На фоне KIA минус балл за подтормаживания медиасистемы. Пусть даже она и умеет в отличие от собрата показывать видео. | 3 |
| Удобство пассажиров | Несмотря на 3,5 сантиметра разницы, снижать оценку за задний диван не будем: места в избытке. Но важна и его организация. Тут Hyundai не уступает KIA, благо сделаны по одним лекалам. | 5 |
| Водительское место | Все тот же подлокотник. И все такой же широченный диапазон регулировок кресла, отличная обзорность. Плюсик за подрулевые переключатели: как ни был скорострелен 8-ступенчатый автомат, сбросить пару передач вниз вручную порой бывает быстрее и логичнее. | 4 |
| Динамика | Внушительна что в версии с 3, что с 3,8 литрами. Примечательно, что по паспорту Quoris с задним и Genesis с полным разгоняются до первой сотни одинаково. | 5 |
| Управляемость | Не азартная и не игривая. Так едут взрослые, уверенные в себе седаны со снаряженной массой в две тонны. Разница с KIA и нюансы - на уровне резины: наш тестовый аппарат ровнее ехал в колеях. | 5 |
| Плавность хода | Симметрична. Одинаковые участки дорог проезжают так, что пассажир с завязанными глазами и не заметит. | 4 |
| Цены | Автомобиль меньше, дороже, но такой же. Очень странное рыночное соотношение. | 4 |
| Итого: | Зрелый и достойный автомобиль с минимумом объективных недостатков, но странным рыночным позиционированием. Стараться придется изо всех сил. Что до полного привода в старших версиях, то он редко когда спасал. Можно спросить хоть у прошлой «Теаны», хоть у «Мерседесов» с 4-матиками. Продажи редко выбивались за 10–30% от общей массы. | 30 |
Технические характеристики
| Hyundai Genesis 3,8 | KIA Quoris 3,8 | |
| Мотор | 3,8 л, бензин | |
| Мощность / крутящий момент | 315 л.с. / 397 нМ | 334 л.с. / 395 нМ |
| Трансмиссия | Подключаемый полный | Задний |
| КПП | 8-ст. АКПП | |
| Клиренс | 130 мм | 145 мм |
| Подвеска передняя | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Подвеска задняя | независимая, пружинная, многорычажная | независимая пневматическая многорычажная |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,8 | |
| Потребление топлива (город / загород / смешанный) | 16,2 / 8,9 / 11,6 | н.д. / н.д. / 10,3 л |
| Длина/ширина/высота, мм | 4990 / 1890 / 1480 | 5095 / 1900 / 1490 |
| Колесная база, мм | 3 010 | 3 045 |
| Топливный бак, л | 73 | 75 |
| Объем багажника, л | 433 | 450 |
Постойте, а что же азиатские Хендэ Экус и Киа Кворис? Ведь они совсем недавно в очень консервативном представительском классе машин, где как мы знаем, завоевать доверие и признание целевой аудитории очень сложно? Но рынок и продажи отвечают четкое – да корейским седанам класса F+! По совокупным продажам всех версий они уже обошли более именитых и раскрученных на нашем рынке соперников от известных немецких и британских брендов…
Солидные мужчины - женихи, свидетели, родные и так далее - больше всего засматривались на солидный Kia Quoris . На его полностью светодиодные фары в виде 4-х кубиков-рубиков и на огромные ноздри, почти как у семерки BMW . Очевидное сходство, так сказать, налицо. Уже не говоря о силуэте и образе в целом.
A вот новый Hyundai Equus - по дизайну и общей маркетинговой подаче, почти Mercedes S-класса ! Фары, радиаторная решетка, задняя светотехника... В южных регионах РФ уже видели Equus с мерседесовскими шильдиками! У Фаэтона эмблемы крупные - сразу понятно, что это Volkswagen. Правда, не все сразу «догоняют», какой именно: «Что это за странный у вас Passat?..».
Огромного красавца Jaguar XJ с ходу тоже опознает далеко не всякий. Зато невесты, узнав список участников теста, сразу оживились: «О, будет Ягуар!». В Экусе, равно как и в Кворисе, через меню можно менять даже усилие на колесике, которым водитель перебирает пункты этого меню.
Электрорегулировки и подогрев рулевого колеса - уже в начальной комплектации Luxury. У нас же была средняя версия Elite, а на вершине гаммы - Royal, но она предлагается исключительно с мотором V8 (430 л.с.) Это Hyundai. Ничего не напоминает? Архитектура передней панели, «рисованные» приборы, четырехспицевый руль с комбинированной отделкой о Мерседесах и подход к регулировке кресла.
Расцветка приборов меняется в зависимости от выбранного режима настроек шасси: в зимнем режиме это голубоватые тона, в спортивном - красные- все, как на S-классе предыдущего поколения! Напомнит Настройки систем автомобиля сопровождаются наглядными картинками на восьмидюймовом сенсорном дисплее. Мягкое кресло хорошо распределяет нагрузку.
Макияжное зеркальце - весьма кстати! В откидном подлокотнике - россыпь кнопок управления аудиосистемой, климат-контролем, а в центре композиции-ручка, которую корейцы, похоже, хотели сделать многофункциональной, как iDrive на BMW. Но в результате ограничились банальной регулировкой громкости. Если на переднем кресле нет пассажира, то при нажатии кнопки Relax оно «группируется» и отъезжает вперед.
Будет, будет. Жаль, что со стандартной колесной базой (3032 мм). Сесть в такой XJ невеста, конечно, сможет, но только хрупкая и желательно в коротком (новый стиль!) платьице. А в пышном бальном наряде - проблема. К тому же длинноногая будет нежно касаться своими коленями спинки переднего сиденья. Так что, выбирая XJ, лучше доплатить 220-480 тысяч рублей за растянутую на 12,5 см версию Long. Тогда можно будет вытянуть ноги, расслабиться, включить массажер... В Ягуаре он на удивление эффективен - мощные валики разминают спину от пояса до самых до лопаток. А вот вентиляцию сидений, которой оборудованы все четыре кресла, включать сзади не хочется - уж очень шумит вентилятор в верхней части спинки.
И почему тут нет электромеханических доводчиков дверей? У остальной троицы ведь есть. Непремиально.
Длиннобазный Phaeton после Ягуара - само гостеприимство. Повсюду натуральный полированный шпон, много «хрома». Дизайн можно назвать старомодным, а можно - классическим! За широченной задней дверью - шикарный, обшитый светлой кожей диван. Не поверите, но тут спокойно поместились аж две невесты в полной экипировке! А если отодвинуть вперед пассажирское сиденье, то можно вытянуть ноги - и уже по пути из ЗАГСа расслабиться по полной программе. Плохо только, что широкая спинка сиденья и высокий подголовник перекрывают обзор через лобовое стекло.
А вот пересаживаясь в Equus... Сидя сзади, достаточно нажать лишь одну кнопку Relax - и получишь соответствующий результат. Задний диван плавно откинет спинку, а переднее кресло ниспадет в глубоком «поклоне», пригнув подголовник ниже уровня остекления. Обзор вперед будет не хуже, чем у водителя! Места для ног тут не меньше, чем в Фаэтоне (а пространства над головой даже больше), шторки на окнах электрифицированы. Потолок отделан алькантарой. Массажера, правда, нет. Зато есть кнопки управления «музыкой». В соплатформенном Kia на задних сиденьях так же просторно, в откидном подлокотнике - почти тот же набор кнопок... Но нет зеркал на потолке, сервоприводов у шторок и подголовников. Субординация: Hyundai «поглавнее будет». А еще - побыстрее и покомфортнее.
Нажав кнопку на центральном тоннеле, можно увеличить дорожный просвет на 30 мм. Пневмоподвески Экуса и Фаэтона тоже приподнимают кузова по желанию водителя - на 30 и 20 мм соответственно
Электронный селектор «автомата» работает безупречно.
Салон Kia менее пафосный, но по функциональным возможностям почти не уступает салону Hyundai.
К ручному распределению потоков воздуха прибегать нет нужды - климат-контроль прекрасно работает и в режиме Auto.
Автомобиль после включения зажигания напоминает водителю о режиме работы фар и о положении передних колес.
Через меню можно поменять и цвет, и размер цифр спидометра, проецируемых на лобовое стекло.
В навигации Navitel перебор сервисных функций - настраивать их через путаное меню утомительно.
Карты навигации точь-в-точь такие же, как и у Экуса, - с хорошей детализацией (в списке адресов есть корпуса и строения).
Благодаря своей мягкости кресло обеспечивает глубокую посадку. В такой ситуации выручает широкий диапазон регулировки поясничного под пора - спина не устает.
В Kia нет кнопки Relax, но есть Auto - нажав на нее, получаешь тот же Relax: максимальный наклон спинки своего сиденья и отодвинутое до упора переднее кресло.
С этого года Equus оснащается модернизированной «шестеркой» мощностью 334 л.с. Мотор очень тихий и «везет» прекрасно: разгоняется Hyundai быстро и мягко, без задержек реагирует на акселератор, не «тупит» при быстром переключении «автомата» из «драйва» в «реверс» (отдельное спасибо удобному «джойстику», как у BMW). Посадка прекрасная, цифровая панель приборов - загляденье, а на лобовое стекло вдобавок к привычной информации выводятся предупреждающие сигналы об автомобилях в слепых зонах - это куда нагляднее, чем светодиоды в зеркалах, которыми оснащены Volkswagen и Jaguar.
Передняя камера помогает не только парковаться, но и выезжать из тесных проездов на главную дорогу.
По плохой дороге Hyundai идет великолепно - осмелев, мы разогнали его до 120 км/ч на булыжной мостовой спецдорог полигона! А на других машинах ехать быстрее 60-80 км/ч было невозможно. Но кренится Equus сильно, на неровностях раскачивается, а в предельных режимах быстро пасует - при резких движениях рулем и при активных торможениях мягкая подвеска заметно растягивает реакции во времени. И перевод шасси в режим Sport мало что меняет.
И еще одна напасть. Если в медленных поворотах с неровностями на руль передаются лишь легкие толчки, то в быстрых виражах - уже удары, вырывающие баранку из рук!
В Kia - то же самое: платформа- то одна. Но мотор у Квориса пока в старой конфигурации и выдает 290 л.с., однако проигрыш - менее секунды в разгоне до сотни и 6 км/ч недобора максимальной скорости. За рулем - все те же удобства, разве что ремень безопасности регулируется вручную, а не при помощи электропривода. А подвеска на тех же пневмоэлементах немецкой фирмы Continental настроена пожестче: крены меньше, а тряска чуть сильнее. Интересно, что несущие рычаги задней подвески у Kia алюминиевые, а у Hyundai - стальные, отличаются и точки крепления стабилизаторов поперечной устойчивости. Неудивительно, что наши дополнительные тесты по проверке управляемости - «поворот» и «переставка с торможением» - Quoris прошел лучше, чем Equus.
А самый жесткий - короткий Jaguar XJ с пружинной передней подвеской и пневматической задней. Трясет на наших дорогах нещадно! На ровном асфальте - кайф: Jaguar XJ в нашем квартете самый быстрый. Породистое урчание мотора, азартная динамика... Легкое отклонение красивой баранки - и пятиметровая «кошка» послушно прыгает в соседний ряд. Но если на асфальте продавлена колея или есть хотя бы легкая рябь, то за рулем Ягуара уже не расслабишься. На стыках - жесткие удары, в поворотах Jaguar XJ спрыгивает с намеченной траектории. И плохо держит прямую.
То ли дело длиннобазный VW Phaeton с пневмоподвеской - он буквально плывет по волнам асфальта, не замечая выбоин и стыков. И управляемость хороша. Да, Volkswagen не провоцирует, не подстрекает, но в критической ситуации он даже предпочтительнее конкурентов - к примеру, «зачетный» поворот на нем удалось пройти с наибольшей скоростью.
У Ягуара спереди пружины, а сзади пневмоэлементы - благодаря этому дифферент кузова не меняется при изменении нагрузки.
Если смотреть на поляризованный экран «в лоб», то изображение на нем двоится и расплывается, но водитель и пассажир видят четкие картинки - и каждый свою. Водитель выбирает режим массажного кресла, а пассажир смотрит телепрограмму.
Сенсор открывания бардачка смотрится на передней панели случайно завернутым саморезом. И, кстати, грешит ложными срабатываниями- когда, например, пассажир опирается ладонью о панель при резком торможении.
Покраснение спидометра сопровождает активацию спортивного режима, в котором обостряются реакции на газ, а подвеска становится еще жестче.
А вот двигатель... Это дизель! Фольксвагеновцы преподносят его как самый перспективный на российском рынке, но почему? В разгоне - проигрыш даже в режиме Sport шестиступенчатого «автомата» (у трех других машин коробки восьмиступенчатые).
Сиденье расположено так, что и рослые, и невысокие водители, придвигаясь к рулю, почти касаются головой крыши. Зато есть регулировка ширины боковой поддержки - правда, только на спинке
В окружении добротной кожи и качественного шпона «пластмассовые» стрелки часов выглядят так, словно родные часы умыкнули, а взамен поставили китайскую поделку.
Всплывающая шайба селектора - непривычное, но вполне удобное решение.
За дополнительную плату Jaguar может быть укомплектован развлекательной видеосистемой для пассажиров - в этом случае все три пассажира могут смотреть разные программы, пользуясь индивидуальными наушниками.
Два узких люка никак не тянут на то, чтобы называться панорамной крышей.
В тесном багажнике Ягуара нашлось место лишь для до катки, в то время как три других автомобиля снабжены полноразмерными запасками.
Характерный дизельный рокот максимально приглушен, но в корейских машинах моторов вообще не слышно! А экономичность... Специальных замеров по ездовым циклам мы не проводили (надо было и на свадьбы успеть), но если ориентироваться на показания бортовых компьютеров, то в городе.
Volkswagen расходует около 15 литров дизтоплива на сотню против 17-18 литров у бензиновых конкурентов. Разница не принципиальная.
Выходит, «корейцы» - вполне на уровне «старожилов» представительского сегмента, что подтверждают и экспертные оценки. Да, Hyundai Equus совсем не для быстрой езды, зато - для комфортабельной. Да и Kia Quoris чуть хуже по плавности хода, зато чуть лучше по управляемости: тут владельцу уже не грех и самому за руль сесть. А уж если учесть цены...
Ведь Quoris и Equus с моторами V6 в топ-комплектациях стоят 2,66 и 3,19 млн рублей соответственно.
Циферблатов неоправданно много для автомобиля такого класса. Хорошо хоть поляризованные стекла не бликуют.
Шестиступенчатый «автомат» работает неплохо, но восьмиступенчатые коробки конкурентов способны на большее - они обеспечивают лучшую динамику в сочетании с экономичностью.
Правда, за 3,37 млн уже можно приобрести бензиновый Volkswagen.
Сиденье Фаэтона лишено должной боковой поддержки и расположено слишком высоко. А руль, наоборот, низко.
Ключи в кармане? Можно за руль! Как и другие участники теста, Phaeton осна щен системой бесключевого доступа.
Солнечные батареи в люке питают климатическую установку - в жаркий летний день циркуляция воздуха способствует охлаждению салона на стоянке. Мы проверили: температура в салоне после получасовой стоянки на три-четыре градуса ниже, чем у конкурентов, хотя 43 градуса вместо 46 вряд ли что-то решают.
Паспортные данные
|
Автомобили |
Volkswagen |
|||
|
Тип кузова |
четырехдверный четырехдверный четырехдверный четырехдверный |
|||
|
Число мест |
||||
|
Объем багажника, л |
||||
|
Снаряженная/полная масса, кг |
||||
|
Двигатель |
бензиновый, |
бензиновый, |
бензиновый, |
дизельный, |
|
с непосредствен |
с непосредствен |
с распределен |
с аккумулятор |
|
|
ным впрыском |
ным впрыском |
ным впрыском |
ным впрыском |
|
|
и приводным |
и турбонаддувом |
|||
|
нагнетателем |
||||
|
Расположение |
||||
|
продольно |
продольно |
продольно |
продольно |
|
|
Число и расположение цилиндров |
6, V-образно |
6, V-образно |
6, V-образно |
6, V-образно |
|
Рабочий объем, см3 |
||||
|
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм |
||||
|
Степень сжатия |
||||
|
Число клапанов |
||||
|
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин |
||||
|
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин |
||||
|
Коробка передач |
автоматическая, |
автоматическая, |
автоматическая, |
автоматическая, |
|
8-ступенчатая |
8-ступенчатая |
8-ступенчатая |
6-ступенчатая |
|
|
Передаточные |
||||
|
задний ход |
||||
|
передача |
||||
|
постоянный |
||||
|
с многодисковой |
||||
|
муфтой в при |
||||
|
воде передних |
||||
|
Передняя подвеска |
независимая, |
независимая, |
независимая, |
независимая, |
|
пневматическая, |
пружинная, |
пневматическая. |
пневматическая, |
|
|
на двойных |
на двойных |
на двойных |
на двойных |
|
|
поперечных |
поперечных |
поперечных |
поперечных |
|
|
Задняя подвеска |
независимая, |
независимая, |
независимая, |
независимая, |
|
пневматическая, |
пневматическая, |
пневматическая, |
пневматическая, |
|
|
многорычажная |
многорычажная |
многорычажная |
многорычажная |
|
|
Передние тормоза |
дисковые, |
дисковые, |
дисковые, |
дисковые. |
|
вентилируемые |
вентилируемые |
вентилируемые |
вентилируемые |
|
|
Задние тормоза |
дисковые, |
дисковые, |
дисковые |
дисковые, |
|
вентилируемые |
вентилируемые |
вентилируемые |
||
|
Базовые шины |
||||
|
275/40 R19 сзади |
||||
|
Максимальная скорость, км/ч |
||||
|
Время разгона 0-100 км/ч, с |
||||
|
Расход топлива, городской цикл |
||||
|
л/100 км загородный цикл 8,0 |
||||
|
смешанный цикл |
||||
|
Выбросы CO2, г/км смешанный цикл |
||||
|
Емкость топливного бака, л |
||||
|
бензин АИ-95 |
бензин АИ-95 |
бензин АИ-95 |
дизельное |
|
|
Точность показаний спидометра |
||||
|
Автомобили Показания спидометра, км/ч |
||||
|
Истинная скорость, км/ч |
||||
|
Hyundai Equus 38 58 |
||||
|
Kia Quoris 37 56 |
||||
|
Volkswagen Phaeton 38 57 |
||||
Как и Jaguar, Volkswagen предлагает четырех-зонный климат-контроль. Но у Фаэтона гораздо больше возможностей для регулировки воздушных потоков.
На экране всплывают всевозможные прелести дорогого автомобиля - тут и настройки «климата», и приятная в управлении навигация, и перечень появившихся после фейслифтинга электронных систем безопасности. Но самой полезной на наших дорогах картинкой мы признали схему с четырьмя уровнями регулировки амортизаторов.
|
Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Phaeton - полноприводный, с пневмоподвеской, неплохо оснащенным салоном и с великолепным, по-европейски выдержанным балансом управляемости и плавности хода. В который раз констатируем: Phaeton недооценен рынком. Ждем машину нового поколения!
A Jaguar XJ стоит от 3,23 млн за заднеприводный седан. И тут никаких компромиссов: это автомобиль для водителя - и точка.
Ну а что же выбрали невесты? Их фавориты - Jaguar XJ и Volkswagen Phaeton! А знаете почему? Потому что там светлая обивка сидений. И это надо намотать на ус корейским маркетологам. Пусть сиденья Hyundai и Kia могут быть и бежевого цвета, оба автомобиля предлагают лишь два варианта цветового исполнения салона. A Volkswagen для Фаэтона - аж девять вариантов расцветки кожи, среди которых есть и комбинированные. Плюс четыре вида вставок из шпона ценных пород дерева. Не отстает и Jaguar.
И вот когда корейцы научатся так же услужливо заманивать прекрасный пол нежной алькантарой разных расцветок, тогда... Берегитесь, немцы и англичане!
Kia Quoris с трудом выполняет «переставку с торможением», a Hyundai Equus (внизу) и вовсе не смог получить зачет.
Больше других нам понравились крупные зеркала Фаэтона. Плохо только, что левое - с искажающей зоной. Неплохи и зеркала корейских машин, а вот у Ягуара они маловаты.
Поворот
Задача испытателя при выполнении маневра «Поворот» - удержать автомобиль в рамках полосы шириной четыре метра, образованной размеченными дугами радиусом 31 и 35 метров. Скорость на входе - 70, 72,5 и 75 км/ч. На дуге поворота водитель не вправе пользоваться ни акселератором, ни тормозами – только рулем. Системы стабилизации мы не отключаем.
Лучше других повел себя Volkswagen Phaeton - лишь на скорости 75 км/ч он «выплыл» на полметра за границу размеченной траектории. Kia Quoris на 70 км/ч потребовал лишь небольшого доворота руля в конце виража, а во второй попытке, на скорости 72,5 км/ч, уже косил вешки в скольжении четырьмя колесами - ни работа системы стабилизации, ни действия рулем не позволили вернуться на траекторию. Похожее поведение продемонстрировал и Jaguar XJ. В первой попытке он чисто выполнил маневр, сместившись в сносе к внешней границе траектории, а во второй вышел в скольжении за линию внешней разметки, сбив восемь конусов. На доворот руля автомобиль не реагировал, да и заметной помощи системы стабилизации водитель не ощутил.
A Hyundai Equus
откровенно разочаровал. Уже в первой попытке на скорости 70 км/ч он в сносе вывалился за пределы разметки. И только в конце маневра, послушавшись руля, машина вернулась в коридор. Система стабилизации не посчитала эту ситуацию аварийной и заметного влияния на поведение автомобиля не оказала.
Переставка с торможением (на скорости 80 км/ч).
Volkswagen Phaeton
надежно, без какой-либо склонности к сносу передней оси объезжал препятствие в торможении. Стабилизировать машину на «соседней» полосе не составило труда, и аппаратура зафиксировала лучший тормозной путь - 36,0 метра.
Результат Ягуара - 37,2 метра. Передние колеса предательски скользили в момент первого поворота руля, но через мгновение автомобиль вставал на траекторию и замедлялся.
Kia Quoris скользит в начале маневра еще сильнее и в половине заездов сносит «препятствие». Попытки быстро вращать руль натыкаются на повышенное сопротивление гидроусилителя. В результате из шести попыток лишь одна увенчалась успехом - чистый проезд и остановка через 38,7 метра.
А вот Hyundai Equus так и не смог выполнить зачетный маневр со скорости 80 км/ч. На своей мягкой подвеске автомобиль сильно кренится - разгруженные колеса оказываются не способными на эффектное торможение - и замирает Hyundai в лучшем случае через 41,2 метра, неизменно сбивая два-три конуса разметки. В подобной аварийной ситуации Equus превращается в плохо управляемую «баржу», которая «выплывает» за пределы размеченной траектории.
Результаты замеров
|
Параметры |
Автомобили |
||||
|
Volkswagen |
|||||
|
Максимальная скорость, км/ч |
|||||
|
Время разгона, с |
|||||
|
на пути 400 м |
|||||
|
на пути 1000 м |
|||||
|
60-100 км/ч (D) |
|||||
|
80-120 км/ч (D) |
|||||
|
Торможение со |
|||||
|
скорости 100 км/ч замедление, м/с 2 |
|||||
|
Торможение со |
|||||
|
скорости 150 км/ч замедление, м/с 2 |
|||||
Kia Quoris
(3,8 л, 290 л.с.) - самый доступный седан представительского класса: всего 2 млн рублей за отнюдь не бедную базовую версию Luxury, у которой уже есть трехзонный климат-контроль, кожаный салон, электропривод, подогрев и вентиляция передних сидений, подогрев задних сидений, навигатор, камера заднего вида, ксеноновые фары и сервопривод крышки багажника. А в наших руках побывал седан в комплектации Premium с пневмоподвеской, электроприводом и вентиляцией задних сидений, светодиодными фарами, люком, обогревом руля, системой контроля слепых зон и экраном вместо привычной комбинации приборов. Его цена - 2 млн 570 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров. Гарантия - семь лет или 150000 км пробега.
Hyundai Equus 3.8 (334 л.с.) значительно дороже Квориса - минимум 2 млн 990 тысяч рублей, зато уже в базовой комплектации Luxury есть электропривод и вентиляция задних сидений, обогрев руля и система контроля слепых зон, но подвеска - пружинная. Наш Equus в комплектации Elite с пневмоподвеской, «виртуальной» комбинацией приборов и проекционным дисплеем на лобовом стекле стоит 3 млн 190 тысяч рублей. На вершине гаммы - седан с двигателем V8 5.0 (430 л.с.) за 3 млн 690 тысяч рублей. Автомобили есть в свободной продаже, а осенью должен появиться длиннобазный Equus с вставкой длиной 300 мм в районе центральной стойки. Гарантия - пять лет или 150 000 км пробега, причем плановое техобслуживание в течение гарантийного срока проводится бесплатно (но не более пяти раз) и вне общей очереди.
Volkswagen Phaeton с турбодизелем 3.0 TDI (239 л.с.) и короткой базой предлагается за 3 млн 565 тысяч рублей, а длиннобазная версия обойдется в 3 млн 770 тысяч рублей. Начальная комплектация «длинной» машины включает кожаный салон, четырехзоный климат- контроль, электропривод и обогрев передних сидений, навигационную систему, биксеноновые фары, люк и датчики света и дождя. Фиксированных комплектаций у Фаэтона нет, а опции можно заказывать по отдельности или пакетами. Наш длиннобазный седан с раздельными задними сиденьями (с электроприводом, подогревом, вентиляцией и вибромассажером), сервоприводом крышки багажника, камерой заднего вида, кнопкой запуска двигателя, системой контроля слепых зон и другими опцями стоит вдвое дороже Квориса - 5 млн 130 тысяч рублей. Phaeton с бензиновым двигателем V6 3.6 (280 л.с.) предлагается по цене от 3 млн 371 тысячи рублей, а версия с мотором V8 4.2 (335 л.с.) оценивается в 3 млн 451 тысячу рублей, причем все модели уже в «базе» имеют пневматическую подвеску и полный привод. В наличии, как правило, встречаются длиннобазные машины с бензиновыми моторами, а срок поставки на заказ - четыре месяца. Гарантия - два года без ограничения пробега.
Полноприводный Jaguar XJ предлагается только с компрессорным мотором V6 3.0 (340 л.с.) по цене от 4 млн 320 тысяч рублей. В начальной версии Premium Luxury - адаптивная подвеска, двухзонный климат-контроль, кожаный салон, электропривод и обогрев передних сидений, биксеноновые фары, обогрев руля, навигатор, сервопривод крышки багажника и панорамная крыша. Версия Portfolio за 4 млн 815 тысяч рублей отличается еще более роскошной отделкой салона, сиденьями с подогревом и вентиляцией, камерой заднего вида, адаптивными фарами и телеприемником, а наша машина была дополнена мультимедиасистемой для задних пассажиров, вибромассажерами во всех сиденьях, электроприводом спинок задних сидений и системой контроля слепых зон. Цена - 5 млн 350 тысяч рублей. Модификации с другими моторами бывают исключительно заднеприводными: базовый XJ с двухлитровой «турбочетверкой» (240 л.с.) стоит 3 млн 230 тысяч рублей, наиболее мощный XJ Supersport (5,0 л, 510 л.с.) оценивается в 6 млн 15 тысяч рублей, а доплата за длиннобазную версию - 220-480 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров, а заказанный автомобиль прибудет через три месяца. Гарантия - три года без ограничения пробега.
|
Оцениваемые параметры |
Volkswagen |
||||||
|
Эргономика |
У корейских машин и у Ягуара - и «нарисованные» приборы, и новомодные селекторы «автоматов», a Hyundai и Kia укомплектованы |
||||||
|
Рабочее место водителя |
еще и проекторами показаний на лобовое стекло. У Фаэтона этого нет, а подрулевые переключатели опущены слишком низко. По обзорности отстает Jaguar - у него самые маленькие наружные зеркала и узкое заднее стекло |
||||||
|
Обзорность |
|||||||
|
Динамика |
Jaguar быстрее всех, но реакции на газ порой резковаты. Hyundai помедленнее, но мягче в управлении тягой. На торможении Jaguar |
||||||
|
Разгонная динамика |
предпочтительнее без всяких оговорок - и на прямой, и при выполнении объезда замедление безупречно, а вот Hyundai на своей мягкой подвеске в критической ситуации может подвести. А наилучший баланс управляемости в штатных и нештатных ситуациях демонстрирует Volkswagen |
||||||
|
Тормозная динамика |
|||||||
|
Управляемость |
|||||||
|
Ездовой комфорт |
Volkswagen чуть жестче, чем Hyundai, зато его водитель может выбрать один из четырех вариантов настроек подвески, исключив- |
||||||
|
Плавность хода, виброзащита |
на ровной дороге раскачку кузова. Jaguar жестче всех. В Фаэтоне постоянно слышен приглушенный рокот дизеля, a Kia и Jaguar озвучивают свое движение шумом шин и работой подвесок. Jaguar и Volkswagen имеют четырехзонный климат-контроль против трехзонного на корейских машинах |
||||||
|
Акустический комфорт |
|||||||
|
Микролимат |
|||||||
|
Комфорт салона |
Задним пассажирам комфортнее всего в Зкусе - тут и места много, и «премиальных» удобств больше всего. Jaguar - самый тесный |
||||||
|
Пассажирские места |
и для задних пассажиров, и для багажа |
||||||
|
Багажник |
|||||||
|
Суммарный балл |
Налоговое бремя
Базовой величиной для расчета транспортного налога в России является мощность двигателя: все автомобили разбиты на категории, базовая ставка возрастает прогрессивно, а региональные власти вправе увеличивать базовый тариф по своему усмотрению, но не более чем в десять раз.
Hyundai Equus, Kia Quoris и Jaguar XJ попадают в самую «дорогую» категорию с мощностью двигателей свыше 250 л.с., а вот дизельный VW Phaeton (239 л.с.) относится к категории до 250 л.с. и позволяет неплохо сэкономить на налогах. Мы рассчитали размер транспортного налога на новые автомобили для трех «тарифных зон». В первую попадают Москва, Санкт-Петербург, Сочи и ряд других регионов с максимальной налоговой ставкой: 75 рублей за лошадиную силу для Фаэтона и 150 рублей - для трех других машин. Вторая зона - Екатеринбург, промышленная и торговая столица Урала (ставки - 49,6 и 99,2 рубля соответственно). Третья зона - с минимальным тарифом (например, Чеченская Республика). А в следующем году вступит в силу Закон о роскоши, согласно которому налоговая ставка на новые автомобили дороже 3 млн рублей увеличивается в полтора раза, а для машин ценой более 5 млн рублей - удваивается. Но Kia Quoris не «роскошен» - даже в максимальной комплектации его цена не превышает трех миллионов. Базовый Hyundai Equus тоже не попадает под действие Закона о роскоши. Jaguar XJ и VW Phaeton даже в простых комплектациях стоят более 3,2 млн рублей, а цены хорошо оснащенных версий превышают пять миллионов.
Но даже с учетом доплаты за роскошь дизельный Phaeton останется самым «налогово выгодным» автомобилем в квартете.
Альтернатива
Выбирая бюджетный представительский седан, можно обратить внимание и на другие модели, хотя по цене корейская парочка все равно останется вне конкуренции. Например, базовый BMW 730i
(3,0 л, 258 л.с.) с обычным задним диваном и двухзонным климат- контролем стоит 3 млн 400 тысяч рублей, а за полноприводный BMW 730d xDrive
(3,0 л, 258 л.с.) нужно отдать минимум 3 млн 900 тысяч рублей. Цены на дорестайлинговый Audi A8
начинаются с 3 млн 960 тысяч рублей, причем версии с бензиновым мотором 3.0 TFSI (290 л.с.) и турбодизелем 3.0 TDI (250 л.с.) стоят одинаково, а уже в «базе» есть полный привод. Обновленный Audi A8
доберется до России в декабре. Заднеприводный Mercedes-Benz S 400
(3,0 л, 333 л.с.) нового поколения появится у дилеров чуть раньше, причем только в длиннобазном варианте, но по цене не менее 3 млн 990 тысяч рублей. Рестайлинговая Porsche Panamera
стоит как минимум 4 млн 255 тысяч рублей за версию с турбодизелем 3.0 (250 л.с.), а модификация с бензиновым мотором 3.6 (310 л.с.) дороже на 42 тысячи рублей. Наконец, базовый Lexus LS 460
(4,6 л, 388 л.с.) обойдется в 4 млн 275 тысяч рублей.
Не так давно две ведущих корейских компании, Хендай и Киа, представили свои флагманские модели представительского класса - Hyundai Equus и Kia Quoris. По стильному внешнему виду, роскошному интерьеру, продуманным техническим решениям и качеству изготовления эти шикарные машины нисколько не уступают лидерам в этой категории, таким как BMW 7-серии или Lexus LS. Единственное, чего не хватает корейским автомобилям - «раскрученной» марки. А ведь покупают подобные машины во многом ради престижа. Сегодня же Хендай Экус и Киа Курис придется конкурировать скорее не с лидерами премиум-класса, а друг с другом.
Две стороны одной медали
Учитывая, что Hyundai Equus и Kia Quoris выполнены на одной платформе, можно было ожидать, что обе корейские машины будут слишком похожи. Однако это совсем не так. Каждая из моделей обладает своим собственным стилем. Экус выглядит более традиционно, это основательный и солидный автомобиль для серьезных людей. Он получился на несколько сантиметров длиннее своего корейского «собрата» и значительно массивнее. Киа Курис выглядит гораздо выразительнее: дизайнерам удалось не только добавить стремительности и динамизма этой немаленькой машине, но и наделить ее отличительными чертами автомобиля Киа - легкоузнаваемым «носом тигра». Интерьер этих престижных машин различается в существенно меньшей степени: кожаный салон, высококачественные материалы отделки, эргономичное управление - все, что и положено автомобилям такого класса.
Hyundai Equus - максимум комфорта
Специалисты , создавая свою машину, придали исключительное значение комфорту пассажиров и водителя, включив даже в базовую комплектацию такие функции, как: подогрев и вентиляция сидений, доводчики дверей; трехзонный климат-контроль; массаж сидений; холодильник; блок управления на заднем подлокотнике. Ко всему этому Хендай Экус оборудован совершенной пневматической подвеской, по отзывам владельцев обеспечивающей очень мягкий и плавный ход. Тщательно проработан и вопрос безопасности. Помощь водителю оказывают множество систем: антиблокировки тормозов; стабилизации; помощи при торможении: распределения тормозных усилий; антипробуксовочная; кругового обзора. Дополняет их 9 подушек безопасности (включая подушку для ног водителя). В комплектацию может входить один из двух двигателей: 3,8 литровый V6 мощностью 334 л.с., разгоняющий автомобиль до 100 км/ч за 6,9 с (расход топлива в смешанном цикле составляет 10,9 л/100 км); 5,0 литровый V8, выдающий уже 430 «лошадок» и позволяющий достичь 100 км/ч уже только за 5,8 с (этот двигатель потребляет немногим более 12 л/100 км пути). Максимальная скорость автомобиля с любым двигателем составляет 240 км/ч. Коробка передач в обоих случаях одинаковая - 8-ступенчатый автомат (такая же точно стоит и на машине Киа).
Kia Quoris - оптимальное соотношение цены и качества
В Kia Motors руководствовались «золотым правилом» - предложить автомобиль с оптимальным соотношением цены и качества. В их машине нет некоторых «наворотов», вроде холодильника для пассажиров или массажа задних кресел. Во всем же остальном Kia Quoris ничем не уступает своему корейскому конкуренту: в нем также комфортно, он оснащен такой же эффективной подвеской, легко управляется и обладает хорошей динамикой. Уровень безопасности нисколько не ниже, чем у конкурента. На страже водителя и пассажиров целый комплекс устройств: антиблокировочная система тормозов; система курсовой устойчивости; контроль слепых зон; интегрированная система активного управления; панорамный обзор; 9 подушек безопасности. Автомобиль оснащен 3,8 литровым двигателем V6 мощностью 290 л.с. Несмотря на меньшую мощность мотора, машина почти так же динамична, как и Хендай Экус благодаря значительно меньшей массе (почти на полтонны). Разгон до скорости 100 км/ч происходит за 7,3 с., максимальная скорость 240 км/ч, расход топлива в смешанном цикле около 9,6 л на 100 км. Главное же преимущество машины от Киа - существенно меньшая цена на этот автомобиль: 1 999 900 р. в базовой комплектации и 2 659 900 р. за топ-версию, включающую множество «фишек» вроде светодиодных фар, и проекционный дисплей на лобовое стекло. Это ставит ее вне конкуренции среди аналогичных моделей. В самом деле, Hyundai Equus даже в минимальной комплектации обойдется почти на миллион дороже: его стоимость 2 990 000 р. А уж за версию с мощным 5-литровым мотором придется выложить не менее 3 690 000 р. Еще одним аргументом в пользу Kia является беспрецедентная гарантия на этот автомобиль - 7 лет или 150 000 км!
