Слабые места двс 2.0 tfsi audi. Решение проблемы повышенного расхода масла
Двигатель Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
Характеристики двигателя ЕА113
| Производство | Plant Audi Hungaria Motor Kft. in Gyor |
| Марка двигателя | EA113 |
| Годы выпуска | 2004-2014 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 92.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1984 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 170-271/4300-6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 280-350/1800-5000 |
| Топливо | 98 95 (ниже мощность) |
| Экологические нормы | Евро 4 Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~152 |
| Расход топлива, л/100 км
- город - трасса - смешан. |
12.6 6 .6 8.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 4.6 |
| При замене лить, л | ~4.0 |
| Замена масла проводится, км | 15000
(лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
- ~300 |
| Тюнинг, л.с.
- потенциал - без потери ресурса |
400+ ~250 |
| Двигатель устанавливался | Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT / TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА113 2.0 TFSI
Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI - AXW . Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве - новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансирными валами,
используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами,
измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Все это накрыто доработанной 16 клапанной двухвальной ГБЦ с новыми распределительными валами, клапанами, усиленными пружинками, с измененными впускными каналами и прочими доработками. Мотор 2.0 TFSI оснащается гидрокомпенсаторами,
фазовращателем на впускном валу, непосредственными впрыском топлива, в
приводе ГРМ используется ремень, срок службы которого ~90.000 км, при обрыве ремня двигатель 2.0 TFSI гнет клапана.
Дует в мотор маленькая турбинка BorgWarner К03 (давление до 0.9 бар), которая обеспечивает ровную полку момента уже с 1800 об/мин. Более мощные версии оснащаются более производительной турбиной - ККК К04.
Управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.
Модификации двигателя VW-Audi 2.0 TFSI
1. AXX - первая версия мотора, мощность 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Ставили мотор на Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta и Volkswagen Passat B6.
2. BWE - аналог AXX, но для полноприводных Audi A4 и SEAT Exeo.
3. BPY - аналог АХХ, но для Северной Америки, под экологический стандарт ULEV 2.
4. BUL - 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - мотор для Polo R WRC.
6. BPJ - наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощностью 170 л.с. Ставилась на Audi A6.
7. BWA - аналог AXX, но с более новыми поршнями, мощность равна 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Встречается мотор на Audi A3, Audi TT, Seat Altea,
Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - применен усиленный блок, усиленные шатуны, снижена степень сжатия до 9.8, более производительные форсунки и насос, новая головка, другие распредвалы, турбина ККК К04 (давление наддува до 1.2 бар), другой интеркулер, мощность 230 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2250-5200 об/мин. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 и Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD адаптированный для WV Golf 6 GTI Edition 35. Мощность 235 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5200 об/мин.
10. BWJ - аналог BYD, но с другим интеркулером, мощность увеличена до 241 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5500 об/мин. Встречается движок на Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - аналоги BYD с другим впуском (коллектор старый), другим интеркулером и впускным распредвалом, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - 265-сильная версия для Audi S3. Отличается форсунками, свечами, впуском, коробкой воздушного фильтра.
Проблемы и недостатки двигателей VW-Audi 2.0 TFSI
1. Жор масла. На автомобилях с пробегом больше среднего, может наблюдаться повышенный расход масла (масложор), данный вопрос решается заменой клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) либо, если потребуется, то заменой маслосъемных колпачков и колец.
2. Стук. Дизеление. Причина в износившемся натяжителе цепи распредвалов, замена поможет решить проблему.
3. Не едет на высоких оборотах. Причина в износе толкателя ТНВД, решается вопрос его заменой. Срок его службы примерно 40 тыс. км, контролировать состояние нужно каждые 15-20 тыс. км.
4. Провалы в разгоне, потеря мощности. Проблема кроется в перепускном клапане N249 и решается его заменой.
5. Не заводится после заправки. Проблема в клапане вентиляции топливного бака, замена все разрешит. Проблема актуальна для американских автомобилей.
Кроме того, долго не живут катушки зажигания, периодически загрязняется впускной коллектор и выходит из строя моторчик впускных каналов, решаются подобные проблемы чисткой коллектора и заменой моторчика. В остальном двигатель хорош, бодр, любит качественный бензин и масло. При их наличии, выдает 200 л.с. и едет весьма неплохо.
С течением времени данный мотор был заменен на другой 2.0-литровый турбо двигатель серии EA888.
Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 2.0 TFSI
Чип-тюнинг
Тюнинг тфси двигателей занятие довольно простое (при наличии денег), чтобы увеличить мощность двигателя до 250-260 л.с., достаточно заехать в тюнинг контору и прошиться в Stage 1. Если подобной мощности мало, тогда стоит установить интеркулер, выпуск на 3″ трубе, холодный впуск, более производительный ТНВД и прошиться, это позволит поднять отдачу до 280-290 л.с. Дальнейшее увеличение мощности можно продолжить с помощью новой турбины К04 и форсунок от Audi S3, такие конфигурации дают ~350 л.с. Дальше выжимать соки из 2-х литрового моторчика не так выгодно, соотношение цена/л.с. заметно снижается.
Турбобензиновые моторы семейства EA888, появившиеся в 2007 году, запомнились нездоровым расходом масла на угар. Причем самые прожорливые моторы относятся к 2008-2010 годам выпуска: производитель наделил их поршнями с коробчатыми маслосъемными кольцами, в которых отверстия для слива масла были сделаны крохотными. Впрочем, сайт уже рассказывал об этом в этой статье . В общем, считается, что после марта 2011 года проблема с масложором по причине закоксовывания отверстий для слива в маслосъемных кольцах была решена. Впрочем, замечено, что некоторые свежие моторы TFSI продолжают потреблять масло.
В этой статье, подготовленной вместе с компанией , мы поговорим о надежности и проблемах новых двигателей 2.0 TFSI третьего поколения.
В конце 2011 года моторы семейства EA888 2-го поколения начали постепенно заменяться двигателями 3-го поколения. К ним относятся следующие силовые агрегаты:
- 1.8 TFSI: CJEB (170 л.с. и 320 Нм, продольная установка), CJSA 180 л.с. 250 Нм, CJSB 180 л.с. 280 Нм (поперечная установка у обоих).
- 2.0 TFSI: CNCB (180 л.с. 320 Нм) и CNCD (224 л.с. 350 Нм), продольная установка; CJXC 300 л.с. 380 Нм (поперечная установка).
В третьем поколении моторы семейства EA888 обзавелись фазорегулятором на выпускном валу, система Audi Valvelift System, как у моторов 2-го поколения, присутствует на впускном распредвалу. Выпускной коллектор встроен в ГБЦ и охлаждается вместе с ней (вернее сказать - быстрее прогревает антифриз). В коллекторе каналы выпуска отработавших газов попарно объединены таким образом, что в одной паре такты выпуска никогда не следуют один за другим. В результате поток газов в такте выпуска одного из цилиндров не оказывает негативного влияния на процесс «продувки» в завершающей части фазы выпуска другого цилиндра.
Коренные шейки коленвала у 1,8-литровых версий стали еще тоньше: 48 мм вместо 52 мм (у моторов EA 888 первого поколения диаметр коренных шеек составлял 58 мм). Также в третьем поколении коленвал 1,8-литрового TFSI ради облегчения обходится четырьмя противовесами.
Моторы третьего поколения семейства EA888 выпускались примерно до середины-конца 2016 года, когда их начали менять на двигатели поколения «3B» («3+»).
Болезни и проблемы моторов TFSI поколения 3.
Износ распредвалов – а именно их двух первых шеек. Как правило, в первую очередь выработка появляется на впускном распредвалу. Это конструктивная недоработка, связанная с тем, что в опорной перемычке слишком широкий масляный канал, из-за чего в этом месте увеличено удельное давление рабочей поверхности распредвала на опору. Такая же проблема характерна для моторов EA888 первого и второго поколения, но для них уже выпущены ревизионные перемычки с усиленной опорной частью со стороны впускного вала.
Цепь растягивается – немецкие инженеры так и не создали нормальную, то есть устойчивую к растяжению цепь ГРМ. Поэтому и моторы третьего поколения страдают этой болезнью. Симптомы те же: ошибки по управлению двигателем, посторонний шум на холодную. Если запустить проблему, то цепь может перескочить. Для этих моторов уже есть ревизионная, то есть улучшенная цепь (на самом деле она появилась еще до начала выпуска этих моторов), но почему-то с конвейера эти двигатели сходили с «тянущейся» цепью образца 2008 года.
Электромагнитные клапаны фазорегуляторов выходят из строя. Как результат – Check Engine c фиксацией кодов ошибок P0011 (или P0012), P0014, P0017. Первые ошибки свидетельствуют о невозможности достижения заданного значения сдвига на впускном распредвалу. Другие говорят о сдвиге фаз в неверную (обычно – позднюю) сторону и несоответствии положения коленвала и распредвала. Причина этих ошибок в большинстве случаев кроется в неисправности электромагнитного клапана одного из фазорегуляторов. В других случаях виновата растянутая цепь ГРМ.
Течь помпы системы охлаждения и умного термостата с собственной платой управления и электронным сервоприводом заслонки (золотника).
Разрушение обратного клапана маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. При этом записывается ошибка P0507, свидетельствующая о подсосе воздуха, а на холостом ходу мотор работает при порядка 1700 об/мин.
Мультимедийный материал
В этой программе самообучения
имеются так называемые QR-коды,
которые позволяют открывать
дополнительные интерактивные формы
представления материала (например,
анимации); подробнее
см. «Информация по кодам QR»
на стр. 50.
Цель данной программы самообучения
Эта программа самообучения знакомит читателя с устройством
двигателей Audi TFSI 1,2 л и 1,4 л.
После проработки этой программы самообучения читатель будет
в состоянии ответить на следующие вопросы:
Двигатель 1,2 л TFSI
Каково общее устройство этих двигателей?
Как устроена система охлаждения этого двигателя?
Как работает система впуска и наддува этого двигателя?
Как работает система отключения цилиндров двигателя
1,4 л TFSI (исполнение 103 кВт)?
Перед разработчиками новой серии двигателей TFSI стояли
чётко определённые цели: новый маленький бензиновый двига-
тель рабочим объёмом 1,2 или 1,4 литра должен быть эконо-
мичнее, легче, компактнее. А ещё он должен быть пригоден для
установки на разных платформах концерна, а также обладать
достаточным потенциалом развития в плане будущего использо-
вания альтернативных видов топлива и новых технических
решений.
Достигнутые результаты:
сокращение выбросов CO
на 20 г/км;
сокращение расхода топлива почти на 1 литр;
уменьшение массы двигателя на 30 %;
уменьшение длины двигателя на 18 %;
более выгодное положение двигателя в моторном отсеке.
Новая серия EA211 в продукции Audi займёт нишу
четырёхцилиндровых бензиновых двигателей, специально
разработанных для модульной поперечной платформы (MQB).
Двигатели серии EA211 являются полностью новой разработкой,
неизменным по сравнению с предшественниками (серия EA111)
осталось только расстояние между осями цилиндров - 82 мм.
Новое положение двигателя в моторном отсеке (с наклоном 12°)
позволило унифицировать соединение с коробкой передач, поло-
жение приводных валов и габаритную длину коробки передач. За
счёт этого число различных комбинаций двигатель-коробка передач
в рамках платформы концерна MQB уменьшилось почти на 90 %.
На двигателе в исполнении 1,4 л 103 кВт использовано осо-
бенно интересное техническое решение - отключение некото-
рых цилиндров. В ситуациях, когда полная мощность двигателя
не требуется, два цилиндра из четырёх отключаются, причём это
происходит совершенно незаметно для водителя и пассажиров.
В результате расход топлива в цикле NEFZ уменьшается
на 0,4 л/100 км (8 г CO
/км). При движении с умеренными
скоростями, прежде всего в городе, но также и за городом вне
автомагистралей, экономия топлива может достигать от 10 %
до 20 %. Это стало важным достижением в развитии двигателей
такого малого рабочего объёма.
Введение
Механическая часть двигателя
Система смазки
Система охлаждения
Система впуска и наддува
Отключение цилиндров - cylinder on demand
Система управления двигателя
Датчики и исполнительные механизмы 1,4 л TFSI (103 кВт) _______________________________________________________________________________________44
Датчик числа оборотов двигателя G28 _________________________________________________________________________________________________________________46
Эта программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомоби-
лей, конструкции и принципам действия новых систем и компонентов.
Она не является руководством по ремонту! Приведённые значения служат только для наглядности
изложения и облегчения понимания, они действительны для имевшихся на момент составления
программы самообучения данных.
При проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту нужно обязательно пользоваться
актуальной литературой по техническому обслуживанию.
Указание
Дополнительная
информация
Краткое техническое описание
Четырёхцилиндровый рядный двигатель.
Четыре клапана на цилиндр, два верхних распределительных
вала (DOHC).
Система непосредственного впрыска FSI (бензин).
Литой алюминиевый блок цилиндров.
Турбонаддув с жидкостным охлаждением наддувочного
Интеркулер во впускном коллекторе
(воздушно-жидкостный).
Привод ГРМ зубчатым ремнем.
Система впрыска с электронным управлением и электронной
педалью акселератора.
Отключение цилиндров в исполнении 1,4 л TFSI.
Каталитический нейтрализатор с керамической подложкой,
функция прогрева нейтрализатора с помощью двойного
впрыска (т. н. Homogen Split).
Система рекуперации энергии в режиме принудительного
холостого хода.
Система Старт-стоп (в зависимости от модели и страны
поставки).
Двигатель 1,4 л TFSI (103 кВт)
Введение
Варианты
Двигатель
1,2 л TFSI
1,4 л TFSI
Использование в а/м
Audi A1, Audi A3 ’13
Буквенное обозначение
двигателя
Мощность, кВт (л. с.)
Крутящий момент, Н·м
Экологические классы
Евро 5 plus.
Евро 2 ddk (зависит от давления
насыщенных паров топлива).
Евро 5 plus.
Евро 5 plus.
Коробка передач
Audi A1: 02Q, 0CW.
Audi A3 ’13: 02S.
Тип впрыска
Наддув
Отключение цилиндров нет
В разных моделях Audi, двигатели серии EA211 устанавливаются
в разных по рабочему объёму исполнениях. Характеристики
двигателей могут отличаться в зависимости от модельного ряда
автомобилей, в которых они устанавливаются, и от рынка
поставки.
Информация о вариантах, исполнениях и модификациях
приведена в таблице ниже. Дополнительные технические
характеристики см. на последующих страницах.
Меры по уменьшению массы двигателя
Благодаря сверхлёгкому алюминиевому (литьё под давлением)
блоку цилиндров, новые бензиновые двигатели стали особенно
лёгкими - 112 и 114 кг. В варианте 1,4 л TFSI уменьшение
массы по сравнению с чугунным предшественником
из семейства EA111 составило целых 22 кг. Принципы
облегчённых конструкций применялись при этом
последовательно, для всех деталей двигателя: коленвал удалось
облегчить на 20 %, шатуны - даже на 25 %. Шатунные шейки
коленвала выполнены полыми, алюминиевые поршни
с плоским днищем также подверглись облегчению.
Детали системы отключения цилиндров имеют общую массу
всего три килограмма.
1,4 л 90 кВт TFSI (EA111)
1,4 л 90 кВт TFSI (EA211)
Алюминиевый б
цилиндров –16
оленвал –2,2
д ГРМ –0,6
Турбонагнета
Технические характеристики
Двигатель 1,2 л TFSI
Тип двигателя
четырёхцилиндровый рядный
Рабочий объём, см
Мощность, кВт (л. с.) при об/мин
77 (105) при 4500 – 5500
Крутящий момент, Н·м при об/мин
175 при 1400 – 4000
Порядок работы цилиндров
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Степень сжатия
Система управления двигателя
Bosch MED 17.5.21
Топливо
Числом 95
Экологические классы
Евро 5 plus.
Евро 2 ddk (зависит от давления насыщенных паров топлива).
Использование в а/м
Число оборотов, об/мин
Внешние скоростные характеристики двигателя
(мощность и крутящий момент)
Двигатель с буквенным обозначением CJZA
Мощность, кВт
Крутящий момент, Н·м
Двигатели 1,4 л TFSI
Буквенное обозначение двигателя
Тип двигателя
четырёхцилиндровый рядный
четырёхцилиндровый рядный
Рабочий объём, см
Мощность, кВт (л. с.) при об/мин
90 (122) при 5000 – 6000
103 (140) при 4500 – 6000
Крутящий момент, Н·м при об/мин
200 при 1400 – 4000
250 при 1500 – 3500
Количество клапанов на цилиндр
Порядок работы цилиндров
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Степень сжатия
Система управления двигателя
Bosch MED 17.5.21
Bosch MED 17.5.21
Топливо
неэтилированный бензин с октановым
числом 95
неэтилированный бензин с октановым
числом 95
Экологические классы
Евро 5 plus.
Евро 5 plus.
Использование в а/м
Audi A1, Audi A3 ’13
Число оборотов, об/мин
Двигатель с буквенным обозначением CMBA
Мощность, кВт
Крутящий момент, Н·м
Двигатель с буквенным обозначением CPTA
Мощность, кВт
Крутящий момент, Н·м
Число оборотов, об/мин
Внешние скоростные характеристики двигателя (мощность и крутящий момент)
Блок цилиндров
Блок цилиндров изготавливается из алюминия методом литья
под давлением и конструктивно выполнен по схеме Open Deck.
Преимущества и недостатки конструкции Open Deck:
проще в отливке, для формы не требуются песчаные стержни
(низкие затраты);
лучшее охлаждение в верхней части цилиндра по сравнению
с конструкцией Closed Deck;
меньшая жёсткость (относительно конструкции Closed Deck)
компенсируется сегодня использованием металлических
прокладок ГБЦ;
меньшая деформация цилиндров при установке ГБЦ на блок
цилиндров;
поршневые кольца лучше прилегают к менее деформирован-
ным цилиндрам, сокращение расхода масла.
При отливке блока цилиндров в нём предусматриваются
напорные и обратные каналы системы смазки и каналы системы
вентиляции картера. Это уменьшает число деталей и снижает
затраты на дополнительную обработку.
Датчик уровня и температуры масла
G266
Нижняя часть масляного поддона
Успокоитель
Верхняя часть масляного поддона
Крышки коренных шеек коленвала
Алюминиевый блок цилиндров
конструкции Open Deck
Гильзы цилиндров из серого чугуна
Отдельные гильзы цилиндров из серого чугуна устанавливаются
в блоке цилиндров при его отливке. Наружная сторона гильз
имеет сильную шероховатость, что увеличивает площадь
соприкосновения алюминия и чугуна и улучшает отвод тепла
от гильз. Кроме того, этим достигается очень хорошее
зацепление гильз в блоке цилиндров.
Датчик детонации
G61
Механическая часть двигателя
Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы
Шатунно-поршневая группа
Алюминиевые поршни изготавливаются методом литья под
давлением. Для снижения термических нагрузок они охлажда-
ются впрыскиванием масла снизу на днища поршней.
Шатуны имеют облегчённую конструкцию, их крышки отделя-
ются методом колотого разъёма. Трапециевидная верхняя
головка шатуна не имеет внутреннего канала подачи масла.
Шатунные шейки коленвала выполнены полыми, алюминиевые
поршни с плоским днищем также были облегчены.
При разработке кривошипно-шатунного механизма большое
внимание уделялось уменьшению подвижных масс и внутрен-
него трения. Облегчение поршней и шатунов в сочетании
с уменьшением диаметров коренных и шатунных шеек колен-
вала внесло свой вклад в уменьшение общей массы двигателя и
потерь на трение.
Благодаря облегчённой конструкции пятиопорного коленвала
с четырьмя противовесами, уменьшаются внутренние напряже-
ния в коленвале и, тем самым, нагрузка на его коренные под-
шипники.
Два распредвала газораспределительного механизма
задействуют клапаны через роликовые коромысла. В одном
из исполнений двигатель 1,4 л TFSI оснащается системой отклю-
чения цилиндров, в которую входят сдвижные блоки кулачков и
исполнительные механизмы для их перемещения; подробнее
см. «Отключение цилиндров - cylinder on demand» на стр. 32.
Облегчённый коленвал с четырьмя
противовесами
Облегчённые трапециевидные шатуны
Алюминиевые поршни с проточками
Привод клапанов с помощью роликовых
коромысел
Распределительные валы
Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы двигателя 1,4 л TFSI без системы отключения цилиндров
Указание
Снимать коленвал запрещается. Дополнительную информацию см. в актуальной литературе по техническому обслужи-
ванию!
Зубчатая ремённая передача
(на примере 1,4 л TFSI 90 кВт)
Привод распредвалов осуществляется зубчатым ремнём. Ремень
натягивается автоматическим натяжным роликом, который,
благодаря своим буртикам, обеспечивает также правильное
положение ремня. Для монтажных работ с приводом ГРМ натяж-
ной ролик отжимается с помощью специального инструмента
T10499 (12-гранный ключ) и T10500.
Направляющий ролик на тянущей ветви ремня и эллиптический
шкив (т. н. ctc) коленвала эффективно уменьшают колебания
ремня. Меньшие усилия в ремне позволяют снизить силу
натяжения ремня натяжным роликом. Это уменьшает потери
на трение и снижает механическую нагрузку на все детали
ремённой передачи. Уменьшение колебаний ремня способ-
ствует повышению равномерности работы двигателя.
В двигателе используется зубчатый ремень с износостойким
тефлоновым покрытием (Polytetrafluorethylen). Благодаря
таким высоким требованиям к материалу, ремень отличается
увеличенным сроком службы.
Привод масляного насоса
В зависимости от исполнения двигателя, на нём могут устанав-
ливаться различные масляные насосы.
На исполнении двигателя 1,4 л TFSI масляный насос приводится
необслуживаемым зубчатым приводом - см. рис. рядом. В этом
случае натяжитель цепи не устанавливается. Звёздочка колен-
вала связана с ним неразъёмно и не может быть снята. Дополни-
тельную информацию по регулируемому масляному насосу
см. на стр. 19.
На исполнении двигателя 1,2 л устанавливается масляный насос
Duocentric, приводимый непосредственно коленвалом
без цепного привода; см. «Масляный насос Duocentric»
на стр. 20.
Дополнительная информация
Дополнительную информацию по теме «ctc – crankshaft torsionals cancellation» см. в программе
самообучения 332 «Audi A3 Sportback».
Зубчатый шкив распредвала выпускных клапанов
Зубчатый шкив распредвала впускных клапанов
с гидравлическим механизмом поворота распредвала
(50° по углу поворота коленвала)
Натяжной ролик
Направляющий
ролик
Звёздочка цепного
привода масляного насоса
(только 1,4 л TFSI)
Эллиптический зубчатый
шкив (ctc) привода ГРМ
Зубчатая цепь привода масляного
насоса (только 1,4 л TFSI)
Звёздочка масляного насоса
(только 1,4 л TFSI)
Передача зубчатого ремня защищена от загрязнений
верхним и нижним кожухами и находящейся между ними
(средней) крышкой. Это продлевает срок службы зубчатого
ремня.
Алюминиевая средняя крышка выполнена достаточно
массивной, так как она служит опорой двигателя.
Для выполнения ремонтных работ, при которых требуется
только снятие зубчатого ремня (напр., «Снятие и установка
корпуса распредвалов»), снимать опору двигателя
не требуется. Доступ для натяжения зубчатого ремня
обеспечивается и без снятия опоры двигателя.
Поликлиновый ремень приводит от шкива на коленвале
генератор и компрессор климатической установки (последний -
при соответствующей комплектации а/м). Натяжение поликли-
нового ремня обеспечивается автоматическим натяжителем.
На автомобилях без компрессора климатической установки
для привода только одного генератора используется растяжи-
мый, эластичный поликлиновый ремень (Optibelt). Благодаря
такому ремню, а также сравнительно небольшой механической
нагрузке, натяжное устройство в приводе не требуется.
Привод навесных агрегатов
Шкив на коленвале
Натяжитель поликлинового ремня
Шкив генератора
Шкив компрессора климатической установки
(при соответствующей комплектации а/м)
Пластмассовый кожух
с уплотнением герметиком
Крышка из алюминиево-
кремниевого сплава
(опора двигателя)
Пластмассовый кожух
с уплотнением герметиком
Для обеспечения максимальной компактности двигателя
навесные агрегаты, такие как насос ОЖ, компрессор климатиче-
ской установки и генератор, крепятся болтами непосредственно
к блоку цилиндров или масляному поддону, без отдельного
кронштейна навесных агрегатов.
Кожухи и крышка зубчатого ремня
(на примере 1,4 л TFSI 103 кВт)
Система вентиляции картера
Система вентиляции картера на двигателе внутренняя. Это
значит, что очищенные от масла картерные газы подаются
по каналам в блоке цилиндров во впускной тракт на стороне
забора турбонагнетателя или в модуль впускного коллектора
за турбонагнетателем.
Маслоотделитель
Из картера двигателя газы попадают сначала в маслоотделитель
грубой очистки, где пластины и завихряющие каналы отделяют
от них крупные капли масла. После этого в маслоотделителе
тонкой очистки с большими пластинами от картерных газов
отделяются мелкие капли масла.
Входное отверстие
Выход из маслоотделителя
Возврат
масла
Часть маслоотделителя в блоке цилиндров
Подвод картерных газов
Крышка корпуса маслоотделителя
Маслоотделитель
тонкой очистки
Маслоотделитель
грубой очистки
Сток масла из маслоотделителя
в масляный поддон (ниже
уровня масла в нём)
Ввод картерных газов к стороне забора турбонагнетателя
(при больших оборотах)
Очистка картерных газов от масла происходит в отдельном
маслоотделителе, который выполнен из пластмассы и крепится
к блоку цилиндров болтами.
Обратный клапан
на турбонагнетателе
Турбонагнетатель
Магистраль с калиброванным
сечением к модулю впускного
коллектора. Калиброванное
сечение ограничивает поток.
За счёт этого не требуется регу-
лятор давления.
Обратные клапаны
Обратные клапаны направляют поток очищенных картерных
газов в то или иное место впускного тракта (и затем - в цилин-
дры двигателя), в зависимости от соотношения давлений
во впускном тракте. В режиме холостого хода (или при повышен-
ных оборотах) во впускном коллекторе создаётся разрежение,
под воздействием которого клапан в модуле впускного
коллектора открывается. Клапан на стороне забора нагнетателя
при этом закрыт.
Место ввода паров топлива
из адсорбера
Место ввода картерных газов за турбонагнетателем
во впускной коллектор (при низких оборотах)
Модуль маслоотделителя на блоке цилиндров
Дроссельная заслонка
Обратный клапан
Модуль
впускного
коллектора
Внутреннее прохождение картерных
газов по каналам в ГБЦ и блоке
цилиндров
При работающем турбонагнетателе во впускном коллекторе
создаётся избыточное давление (давление наддува), под
воздействием которого клапан во впускном коллекторе
закрывается. Клапан на стороне забора турбонагнетателя,
напротив, открывается, так как давление на входе нагнетателя
в этом случае меньше, чем давление в картере двигателя.
турбонагнетателя (с обратным
клапаном)
Место ввода картерных газов
за турбонагнетателем во впускной
коллектор
Подвод картерных газов
Активная вентиляция картера
В системе вентиляции картера имеется ещё один обратный
клапан, служащий для активной вентиляции картера путём
подачи в него чистого воздуха. При наличии в картере достаточ-
ного разрежения чистый воздух из впускного тракта за воздуш-
ным фильтром засасывается в картер, смешивается там с картер-
ными газами и вместе с ними отводится системой вентиляции
картера в цилиндры двигателя. Такое «проветривание» позво-
ляет более эффективно удалять из картера двигателя влагу
(конденсат и влага, находившаяся в топливе).
На разных исполнениях двигателя шланг активной вентиляции
картера может проходить по-разному. Обратный клапан актив-
ной вентиляции картера установлен в клапанной крышке. Он
открывается при малейшем разрежении в картере и, наоборот,
сразу же закрывается при его отсутствии, не допуская загрязне-
ния фильтрующего элемента воздушного фильтра масляным
туманом из картера двигателя.
Обратный клапан
Штуцер на корпусе воздушного
фильтра
Система удаления паров топлива из топливного бака (система
адсорбера) принципиально не отличается от аналогичных
систем на других бензиновых двигателях с турбонаддувом.
Адсорбер, в котором топливные пары накапливаются, когда они
не могут быть направлены для сжигания в цилиндры двигателя,
расположен на Audi A3 ’13 на заливной горловине топливного
бака, справа сзади.
Во впускном тракте предусмотрено два места для ввода в него
топливных паров, в зависимости от оборотов двигателя. Канал
подачи паров в двигатель открывает электромагнитный клапан 1
адсорбера N80, который управляется блоком управления двигателя.
Система адсорбера
На холостом ходу и при низких нагрузках пары топлива вводятся
во впускной коллектор, т. е. за дроссельной заслонкой, где
в этом случае имеется разрежение. В режимах активной работы
турбонагнетателя, когда во впускном коллекторе создаётся
давление наддува, пары вводятся на стороне впуска
турбонагнетателя.
Переключением направления подачи паров управляют два
обратных клапана, работающих аналогично обратным клапанам
системы вентиляции картера.
Адсорбер (установлен на топливном
баке)
Место ввода на стороне забора
турбонагнетателя (с обратным
клапаном)
Место ввода паров топлива
из адсорбера в магистраль системы
вентиляции картера
Электромагнитный
клапан 1 адсорбера
N80
Место ввода во впускной коллектор
за дроссельной заслонкой
От адсорбера
Ко впускному коллектору
Электрический
разъём
Обратный клапан
ввода во впускной
коллектор при раз-
режении во впускном
коллекторе.
Обратный клапан
ввода на стороне
забора турбонагнета-
теля при избыточном
давлении во впуск-
ном коллекторе.
Блок клапанов,
включающий в себя:
Головка блока цилиндров
Пояснения к иллюстрации на странице 17:
Клапанная крышка
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных
клапанов N318
цилиндра 2 N583
Исполнительный механизм кулачков впускных клапанов
цилиндра 3 N591
цилиндра 2 N587
Исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов
цилиндра 3 N595
Датчик Холла G40
Датчик Холла 2 G163
Крышка распредвала
Шарикоподшипник
Сдвижной блок кулачков
Распредвал выпускных клапанов
Зубчатое колесо насоса системы охлаждения
Роликовое коромысло с гидрокомпенсатором
Тарелка клапанной пружины
Маслосъёмный колпачок
Пружина клапана
Рама опор распредвалов
Прокладка клапанной крышки (металлическая)
Прокладка ГБЦ
Топливная рампа
Датчик давления топлива G247
Форсунка цилиндра 1 – 4 N30 – N33
Датчик давления масла F1
Впускной клапан
Распредвал впускных клапанов
Регулятор давления топлива N276
Топливный насос высокого давления
Встроенный выпускной коллектор
Наличие встроенного выпускного коллектора означает, что
четыре канала выпуска ОГ сводятся к одному центральному
фланцу внутри головки блока цилиндров. Каталитический
нейтрализатор устанавливается непосредственно на этот
центральный фланец.
Помимо экономии топлива и термических преимуществ,
см. «Охлаждение головки блока цилиндров» на стр. 26, такое
конструктивное решение даёт также уменьшение массы на 2 кг
по сравнению с обычным выпускным коллектором.
Клапанная крышка модульной конструкции
Клапанная крышка изготовлена из алюминия методом литья под
давлением и образует вместе с обоими четырёхопорными
распредвалами единый неразборный узел.
Для уменьшения потерь на трение в первых опорах каждого
из распредвалов используется шарикоподшипник (первые
опоры воспринимают наибольшую нагрузку от ременного
привода). Помимо этого, на клапанной крышке устанавливаются
следующие узлы:
клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205;
клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных
клапанов N318 (в зависимости от двигателя);
датчик Холла G40;
датчик Холла 2 G163 (в зависимости от двигателя);
обратный клапан системы вентиляции картера,
см. «Активная вентиляция картера» на стр. 14.
Особенности конструкции
Алюминиевая головка блока цилиндров с двумя составными
распредвалами.
Четыре клапана на цилиндр.
Клапанная крышка модульной конструкции.
Регулирование фаз ГРМ впускных клапанов на всех двигате-
лях, поворот распредвала в диапазоне 50° коленвала,
фиксация в положении «поздно».
Регулирование фаз ГРМ выпускных клапанов только
на двигателях 1,4 л (103 кВт), поворот распредвала
в диапазоне 40° коленвала, стопорение в положении «рано».
Отключение цилиндров (в зависимости от двигателя),
см. «Отключение цилиндров - cylinder on demand»
на стр. 32.
Центральное расположение свечей зажигания (в центре
«звёздочки» клапанов).
Привод топливного насоса высокого давления от впускного
распредвала (четырёхкулачковый профиль).
Встроенный выпускной коллектор.
Поперечный проток охлаждающей жидкости, см «Охлажде-
ние головки блока цилиндров» на стр. 26.
3 ..Если Вы задались вопросом о приобретении автомобиля либо его замене, и при этом хотите, чтобы на нем был установлен двигатель TFSI, тогда заранее соберите, как можно больше информации об этом моторе.
Ведь что такое TFSI двигатель и вариантов машин с таким мотором довольно большое количество, а выбор это довольно трудная процедура и в нем надо учитывать множество различных факторов. Например, финансовый.
Если Ваши финансы позволяют Вам купить хороший и качественный автомобиль, то Вы уже знаете, что эта покупка будет Вам служить верой и правдой долгие годы. Но нельзя забывать о том, что двигатель любого транспортного средства это важнейшая его составляющая.
Именно этот узел отвечает за мощность, быстроту движения и возможность перевозить определенную массу. Многие современные моторы имеют в своем названии различные приставки и, наименования и маркировки.
Поэтому Вы, как автолюбитель, прежде чем приобретать такое средство должны внимательно изучить и расшифровать эти данные. Они Вам могут много о чем рассказать. Зная эту информацию, Вы будете знать, на что Ваш автомобиль готов, какие ограничения у него есть и как он будет вести себя на дороге.
Описание и особенности двигателя
TFSI двигатель расшифровывается, как Turbocharged Fuel Stratified Injection. Но есть еще одна аббревиатура, которая очень схожа с той, о которой сейчас пойдет речь, TFS. Многие водители почему-то ошибочно путают их и в этом сильно заблуждаются. 2 этих двигателя являются совершенно разными. Они отличаются по характеристикам и по конструкции.
Есть мотор, с которым действительно у TFSI есть общие черты, это FSI, однако и у них имеются очень сильные отличия. Для сравнения мы и возьмем эти два двигателя, чтобы немного о них поговорить. FSI на сегодняшний день является довольно старой версией моторов, но довольно надежной. За много лет своего существования такие двигатели успели себя показать в работе и зарекомендовали себя неплохо.
В очередной раз немецкая компания оказалась на высоте по производству качественных и долговечных двигателей. Именно изобретение и производство FSI стало толчком для появления инжекторных моторов в целом.
С течением времени качество движков разработчиков перестало устраивать и они поставили себе цель создать что-то новое, более мощное и эффективное. При этом ими хотелось изобрести двигатель, который бы выбрасывал в атмосферу меньше вредных веществ, то есть был более экологичным.
Кстати, в настоящее время у европейцев экология занимает ведущую роль во всех областях, в том числе и в машиностроении. Эта область входит условия, по которым признается качество того или иного выпускаемого продукта. Поэтому автомобили не исключение.
Именно поэтому в производстве моторов для реализации задуманных идей они не затронули только ту, которая касалась впрыска смеси непосредственно в сами цилиндры. Остальное все претерпело изменения. Часть узлов была пересмотрена и усовершенствована. Конструкции поршней в целом были изменены таким образом, чтобы двигатель не терял своей мощности, но при этом снизил свои показатели сжатия.
В конструкцию головки блока цилиндров добавили 2 распредвала, которые были выполнены из прочных и стойких видов металлов. Из такого же материала изготавливались и клапана. Доработана была и система, отвечающая за впуск и выпуск топлива. Она была следующим образом усовершенствована: были исправлены каналы, которые отвечали за поступление топлива и отвод газовых отработок.
Подача бензина была тоже изменена в TFSI. Данная система претерпела изменения в виде установки модернизированного насоса, который подкачивал топливо и давал давление на порядок выше, чем в FSI. В результате мы получили больше мощности, но ниже расход. В предыдущей версии моторов в насосе было только 2 кулачка, в современном добавлен еще один и уже мы имеем трех кулачковую конструкцию.
Насос электрический, за счет чего была изменена его прошивка. Это дало возможность двигателю рассчитывать количество подаваемого топлива, учитывая потребности мотора. Постепенно мы подошли к главному отличию между этими типами движков это наличие турбокомпрессора.
В аббревиатуре TFSI это изменение произошло в добавлении буквы T. Таким образом произошло изменение в название с FSI в TFSI. Добавление этой буквы в название и наличие турбокомпрессора дало такому типу движков больше мощности, динамики и крутящего момента.
Теперь нам хотелось бы наконец-то развеить все сомнения по поводу отличия этих двух двигателей. Ведь и в одном, и в другом имеются турбины. И на первый взгляд они одинаковые и равны друг перед другом. Но нет, отличия все же имеются и существенные. Только у TSI их два.
Во-первых, одно из них заключается в подаче топлива, которой идет в впускной коллектор. Второе отличие в том, что конструкцией такого мотора предусмотрено наличие турбинового тарбонадува. То есть в конструкции движка предусмотрены и механическая турбина и электрокомпрессор.
К работе одного агрегата приводят отработанные газы. Другой агрегат повышает давление воздуха. Работа их организуется поочередно и зависит полностью от режимов работы мотора. TSI считаются экономнее и приемистее, в отличие от TFSI.
TFSI чаще всего немцы устанавливают на такие марки машин, как Ауди и Шкода. Теперь стоит немного уделить внимания проблемным вопросам и основным недостаткам моторов TFSI. Они есть у каждого агрегата и узла и будет не правильно, если мы их скроем и не затронем.
Проблемы двигателей TFSI
Итак, мы возьмем двигатель 2.0 TFSI и обсудим, на что чаще всего жалуются владельцы автомобилей с установленными на них, такими типами моторов. Первая и довольно распространенная проблема это расход масла или, как выражаются многие автовладельцы «жор масла».
Такая проблема отсутствует у свежих машин, а больше касается тех, которые уже пробег составил больше среднего. Да, проблема присутствует, но она решаема и ничего страшного в этом нет, достаточно просто вовремя обратиться в сервис и Вам все помогут устранить. Обычно все решается заменой таких узлов, как клапан ВКГ. Если эта процедура не решат проблему, то меняют маслосъемные колпачки.
Вторая проблема это стук. Он появляется, когда уже износился натяжитель цепи распредвала. Тоже решаема и происходит за счет замены данного узла.
Третья проблема это потеря мощности, то есть происходят провалы в разгоне. Проблема заключается в клапане №249. Замена его решит все неприятности.
Четвертая проблема при высоких оборотах автомобиль не едет. Проверяйте толкатель ТНВД, проблема в нем. Если данный узел периодически проверять (каждые 15-20 тыс. километров) и контролировать, то его замена все решит.
Пятая проблема заправили машину, а она не заводится. Проверяйте клапан вентиляции. Такого рода проблемы больше касаются американских автомобилей. Самое интересное, что мы назвали проблемы, с которыми часто встречаются люди.
Однако, Вы наверное заметили, что все они быстро решаются. Приобрели деталь, заменили, вот и весь алгоритм. Так как двигатели довольно сложно устроены, лучшим вариантом было бы при возникновении проблем обращаться к специалистам в этой области.
Двигатели 3.0 V6 TFSI , семейства EA837 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)
Семейство двигателей EA837 появилось в 2008 году и по сути являлось продолжением развития двигателя V6 3.2 FSI от Audi, объём которого был уменьшен до 3.0 литров, но добавлен механический нагнетатель. Не смотря на то, что новый двигатель был оснащён механическим компрессором, он всё-равно получил привычную маркировку TFSI . В Ауди решили, что с маркетинговой точки зрения, для потребителей будет проще, если двигатели с наддувом будут иметь одинаковую маркировку, не смотря на принципиальные конструктивные различия. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров от предшествующего 3.2 V6 FSI, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал.
Головки блока цилиндров нового двигателя также взяты от 3.2 FSI. Они не имеют системы изменения высоты подъема клапанов, но при этом на впускных распредвалах установлена система регулировки фаз газораспределения (проще говоря - фазовращатели). Фазы имеют возможность регулировки в диапазоне 42 градусов. Обе головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр (впускные клапана диаметром 34 мм, выпускные - диаметром 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм). По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.
Механизм газораспределения приводится в работу с помощью цепи. В соответствии с заводскими мануалами, цепь рассчитана на весь срок службы мотора, но это понятие крайне растяжимое и поэтому стоит производить замену цепи с натяжителями уже после 120 000 км пробега.
В конструкции нового семейства двигателей EA837 применяется компрессор Eaton (типа roots), которого не было на предыдущем поколении моторов. Это агрегат способен развивать до 0,8 бар избыточного давления, а срок службы его ремня - 120 000 км.
На этих двигателях установлен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3 . Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха, а управляет двигателем ЭБУ Siemens Simos 8 .
CAJA
- избыточное давление наддува 0,7 бар, мощность 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
CCAA
- версия CAJA для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CGWB
- версия CAJA для Audi A6 C7 (с новым типом КПП);
CGWA
- версия CAJA для Audi A8 D4 (с новым типом КПП);
CAKA
- избыточное давление наддува 0,75 бар, мощность 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин. Ставился на Audi S4 и Audi S5.
CCBA
- версия CAKA для рынка Северной Америки.
CGWC
- версия CAKA для установки с новой КПП;
CGXC
- версия CGWC для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CTWA
- версия CAKA для установки на Audi Q7.
CTWB
- версия CAKA с уменьшенным до 0,65 давлением наддува, мощностью 280 л.с. для установки на Audi Q7.
CGEA
- версия CGWC для гибридного Volkswagen Touareg, который имел eщё дополнительный электромотор мощностью 34 кВт.
CMUA
- избыточное давление наддува 0,6 бар, мощность 272 л.с. при 4780-6500 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 2150-4780 об/мин. Ставился на Audi A4 и Audi A5.
CTUC, CTVA
- версии CMUA, которые ставились на Audi Q5 с другой коробкой передач.
CGWD
- модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8
CGXB
- версия CGWD для рынка Северной Америки.
CTUD
- версия, где компрессор настроен на создание избыточного наддува в 0,8 бар. Мощность увеличилась до 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. Ставили его на Audi SQ5.
CTXA
- версия CTUD для рынка Северной Америки.
В 2013 году вышел 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2
Двигатель второго поколения получил модернизированный блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм. Коленчатый вал облегчили вместе с поршневым механизмом: теперь поршни стали легче и стали рассчитанными на степень сжатия 10,8. Цепи ГРМ также претерпели модернизацию.
Головкам блока добавили фазовращатели на выпуске и теперь диапазон регулировки фаз на впуске составлял 50°, а на выпуске - 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным (такой же как и на 1.8/2.0 TSI ЕА888 3-го поколения). Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.
Новые двигатели 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 умеют отключать компрессор, когда наддув не нужен и соответствуют стандартам Евро 6. Также они получили новые маркировки:
- CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин.
- CREC получил 333 л.с.
- CRED развивает 272 л.с.
Характеристики двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton, EA837 (272 - 354 л.с.)
Производство:
Volkswagen plant
Марка двигателя:
EA837 (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CGXB, CTUD, CTXA)
Годы выпуска:
2008-2017
Материал блока цилиндров:
алюминий c чугунными гильзами
Тип:
V-образный 6-цилиндровый (V6), 24 клапана (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня:
89 мм
Диаметр цилиндра:
84,5 мм
Степень сжатия:
10,5 (10,8 с 2013 года)
Объем двигателя:
2995 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:
- CMUA, CTUC, CTVA - 272 л.с. (200 кВт) при 4 780 - 6 500 об/мин, 400 Нм при 2 150 - 4 780 об/мин.
- CAJA, CCAA, CGWA, CGWB - 290 л.с. (213 кВт) при 4 850 - 7 000 об/мин, 420 Нм при 2 500 - 4 850 об/мин.
- CGWD, CGXB, CTTA, CTUA - 310 л.с. (228 кВт) при 5 200 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 4 750 об/мин.
- CAKA, CCBA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 3 000 - 5 250 об/мин
- CREC - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 7 000 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
- CJTB, CJWB, CNAA, CTWA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 300 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
- CTUD, CTXA - 354 л.с. (260 кВт) при 6 000 - 6 500 об/мин, 470 Нм при 4 000 - 4 500 об/мин
Экологические нормы: Евро 5, Евро 6 (с 2013 года)
Вес двигателя: 190 кг
Расход топлива: (паспортный, на примере Audi A6)
- город - 10,8 л/100 км
- трасса - 6,6 л/100 км
- смеш. - 8,2 л/100 км
Масло в двигатель:
- VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2)
- VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
- VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать раз в 7 000 - 10 000 км промежуточную замену)
Двигатель устанавливался на:
- Audi A4 B8 (10.2011 - 11.2015) - 272 л.с. CMUA
- Audi S4 B8 (10.2008 - 01.2016) - 333 л.с. CAKA
- Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 л.с. CMUA
- Audi S5 B8 (10.2011 - 07.2016) - 333 л.с. CAKA, CCBA
- Audi A6 C7 (01.2011 - 11.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTUA
- Audi A6 С7 FL (12.2014 - 10.2018) - 333 л.с. CREC
- Audi A7 С7 (07.2010 - 05.2012) - 300 л.с. CGWB, CHMA
- Audi A7 С7 (06.2012 - 06.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
- Audi A7 С7 FL (07.2014 - 05.2018) - 333 л.с. CREC
- Audi A8 D4 (11.2009 - 10.2013) - 290 л.с. CREG, CGWA, CGXA
- Audi A8 D4 FL (11.2013 - 12.2017) - 310 л.с. CGWD, CREA
- Audi Q5 8R FL (09.2012 - 07.2015) - 272 л.с. CTUC, CTVA
- Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 л.с. CTUD, CTXA
- Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 272 л.с. CJTC, CJWC
- Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 333 л.с. CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
- VW Touareg Hybrid (02.2010 - 12.2014) - 333 л.с. CGEA, CGFA
- VW Touareg Hybrid FL (12.2014 - 07.2015) - 333 л.с. CGEA, CGFA
Проблемы и надежность двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton
1) Высокий расход масла
Зачастую причина этому задиры в 1-ом и 6-ом цилиндрах. Проблема встречается на двигателях 1-ого поколения (EA837 Gen1), так на Gen2 стали применять новые чугунные гильзы. Чтобы хоть как-то отсрочить появление задиров на 1-ом поколении EA837, следует:
- прогревать масло и двигатель;
- если давать "педаль в пол", то только на прогретом моторе;
- менять масло раз в 7 500 км и только на качественное.
Но не спешите сразу приговаривать мотор, если увеличился расход масла. Порой проблема кроется в маслоотделителе, который заменили потом на деталь нового образца 06E 103 547 S. Установка нового масло отделителя помогает решить проблему с угаром масла, если у двигателя нет задиров. Поэтому сначала лучше проверить цилиндры эндоскопом.
2) Треск мотора при запуске
Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.
Чтобы добраться до этих клапанов надо снять впуск и маслоотделитель. Незабываем всё тщательно помыть, если всё-таки сняли впуск. Когда отмоете впуск, в развале цилиндров, под маслоотделителем вы найдете лючок, вскрыв который вы обнаружите если у вас мотор CAJA и старше (до 2012 года) - 2 обраных клапана маслянных каналов ГБЦ, которые не дают стекать из каналов маслу, и при запуске двигателя насосу не нужно гнать масло по всем каналам, оно уже там есть, а соответсвенно ненавистного звука трррр утром на холодную - нет. Номерок правильных клапанов - VAG 059 103 175 F - 2 шт.
А вот если у вас двигатель CGWA и младше, то вместо этих клапанов, "мудрые фрицы" установили просто заглушки под номерком 06E 103 271 A , именуемые по каталогу "Дроссель шланга отвода воздуха", вместо клапанов, и масло спокойно себе стекает в поддон и каждый раз закачивается заново вверх, а так как цепи не молодеют, эффект трррр наступает гораздо раньше чем мог бы наступить, и вылечить его можно супер малой кровью, просто установив клапана вместо заглушек.
Вторая причина - это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.
3) Шум из выхлопной системы
Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 80 - 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо. Родные гофры весьма эластичны и очень странно, что они так себя ведут. Как правило рвутся они именно в нижней своей части. Возможно, это связано с мягким резиновым и единственным креплением труб в конце коробки. Но факт остается фактом, поэтому рекомендуем в качестве ремонтных использовать трехслойные гофры (они крепче).
4) Разрушение катализаторов
Причиной повреждения катализаторов становится, как правило, плохой бензин. Так же, не стоит рассчитывать на их долгий срок службы после чип тюнинга. В случае, если вы уже начали увеличивать мощность мотора, то можете смело удалять катализаторы, так как керамическая пыль от их разрушения попадает в цилиндры и вызывает появление задиров на стенках.
Конечно, лучше всего ставить правильные элементы выхлопа, которые прошли все необходимые расчёты под определённый двигатель, а не то, что сварено в гараже "на коленке". Отличные решения с настроенным звуком делают итальянцы из Supersprint.
Ресурс двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton
Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс. Иногда ещё выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.
Но при достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.
Тюнинг двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton
Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.
Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.
Последнее редактирование: 17 Мар 2019
