Основные проблемы при организации бизнеса грузоперевозок. Бизнес грузоперевозок
Как и предсказывали эксперты, российский рынок грузоперевозок сильно пострадал от последних событий в России и в мире в целом. К этому привело и падение российского рубля, которое то приостанавливается, то снова продолжается. И демпинг на рынке грузоперевозок. В последние годы появилось огромное количество компаний, предлагающих услуги транспортировки грузов, причем молодые организации зачастую необоснованно снижают цены в погоне за формированием клиентской базы.
Немало поспособствовало такой ситуации и продовольственное эмбарго. Многие грузоперевозчики попросту лишились основного источника дохода.
Тем, кто остался на рынке, приходится очень и очень сложно. И улучшения ситуации не предвидится. Скорее всего, положение дел только усугубится с введением некоторых новых законодательных актов. Во-первых, это плата за проезд по федеральным трассам с грузовиков массой от 12 тонн (возможно, и с транспортных средств от 3,5 тонн). Во-вторых, это запрет на «Евро-1», «Евро-2» и «Евро-3». Это делается в целях улучшения состояния окружающей среды и качества дорожного покрытия. В-третьих, это новый налог на добычу нефтепродуктов, который приведет к скачку цен на топливо.
На Урале местные компании уже бьют тревогу: их почти полностью вытеснили иностранные грузоперевозчики. Они предлагают заказчикам более выгодные цены за счет того, что услуга уже окупилась за счет рейса с запада на восток. На долю уральских компаний теперь приходится всего 29% всех перевозок. Местные перевозчики негодуют, что даже государственные компании не спешат поддержать их, отдавая свое предпочтение, так как также стремятся сэкономить, не строя далеко идущие планы и перспективы.
Так как значительной поддержки со стороны государства в данной сфере не предвидится, компаниям-грузоперевозчикам приходится выживать, максимально снижая издержки. Только так они могут предложить привлекательные цены в условиях демпинга и бешеной конкуренции. Один из альтернативных методов – это комплектация автопарка небольшими грузовиками с оптимизированным потреблением топлива . Такие можно найти у компании Saphireavto . Она предлагает новые грузовики отличного качества от известнейших корейских производителей. Такая техника не только поможет качественно предоставлять услуги клиентам. Но и позволит обойти целый ряд негативных явлений, которые наблюдаются в сфере грузоперевозок.
Рынок грузоперевозок России
В России начитывается порядка 6,5 миллионов грузовиков, только в прошлом году на этих большегрузах было перевезено почти 5,5 миллиардов тонн грузов. При этом большую часть из них грузовладельцы доставили на собственных фурах и самосвалах, треть от всех грузоперевозок пришлось на транспортные компании, передаёт «Бизнес-Вектор ».
У нас редко какой производитель имеет у себя под боком железную дорогу. Подавляющее большинство – 99 % – это надо довезти до железной дороги. А чаще всего в последнее время вообще используют автомобильный транспорт, чтобы от двери до двери доставить: от грузоотправителя до грузополучателя.
Всего в России более 20 тысяч транспортных компаний и порядка двух млн индивидуальных предпринимателей, у которых в гараже зачастую один грузовик.
Тенденции
Эксперты отмечают, что самым динамичным сегментом грузоперевозок на сегодняшний день являются сборные грузы. По оценкам участников рынка, в этом году его объём превысит 180 миллиардов рублей.
Ежегодно на 20-30 % увеличивается доставка интернет-заказов. При этом большую часть таких грузов перевозят на грузовиках, так как для железной дороги сборные грузы – занятие хлопотное.
Новые направления
С 1 октября по Крымскому мосту через Керченский пролив открыто движение для грузовиков. На первых фурах на полуостров привезли молоко, мясо и строительные материалы.
Видео
В день по Крымскому мосту проезжает до 1 000 грузовиков. Объём грузоперевозок в Крым по мосту сразу же стал больше на треть по сравнению с паромной переправой.
Горючий рынок
В России к каждой АЗС есть специальный маршрут для доставки бензина. Эти ограничения защищают от конкурентов и сдерживают развитие. Компании по перевозке горючих веществ поставлены в такие условия, что расти могут только с заказчиками.
Что касается Крымского моста, там запрещено движение машин с опасными грузами. В Минтрансе обещают, что к зиме бензовозы смогут получать разрешение на передвижение через Керченский пролив.
Убер для грузоперевозок
Относительно недавно на рынок грузоперевозок в России пришли мобильные приложения, через которые можно оформить заказ на перевозку груза. Разработчики этих новинок планируют таким образом вытеснить с рынка экспедиторов с их «космическими» тарифами, которые зарабатывают на своих клиентах.
Основатели одной из таких компаний «Груз Гоу» говорят, что в среднем их комиссия составляет 8 %, при этом ставка ранжируется от длины маршрута: на коротких маршрутах комиссия выше, на длинных ниже. За три года к платформе присоединились 3 000 перевозчиков и 1 000 грузовладельцев. За девять месяцев этого года компания выручила 50 миллионов рублей, деньги тратят на разработку алгоритмов.
Рынок грузоперевозок идёт к этому – грузовладельцы начинают заказывать более мелкие партии. Соответственно, доставка нужна более мелкими машинами. Либо речь заходит уже про сборные грузы. Оксана Погодаева, основательница сервиса «Груз гоу»
Фирма вложила в свою разработку 43 млн рублей.
Проблемы
Одной из главных проблем грузоперевозчики называют загрузку грузовика на обратном пути. Так, с Урала в рефрижераторе везти нечего, а самые загруженные маршруты – вокруг Москвы. Эксперты оценивают порожний пробег в 30 % недополученной выручки.
Ещё одна проблема – «серые перевозчики». По оценкам участников рынка, «серые» операторы в год провозят на сумму до 500 миллиардов рублей, все эти деньги идут мимо бюджета. Большинство инициатив властей в транспортной сфере направлено как раз на обеление рынка.
У нас предложение подготовить закон, законопроект сначала – о грузовых автомобильных перевозках. Туда попасть сможет только тот, по нашему предложению, кто находится в реестре: зарегистрирован, как логистическая компания, экспедитор или грузовой перевозчик. Мне кажется, это не только обеление рынка, это повышение конкуренции, снижение цены. А самое главное - это возможность с минимальными или вообще без потерь для производителей. Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России
Платон
Чтобы «высветлить» рынок грузоперевозок и создана система «Платон»: грузовладельцы машин массой более 12 т оплачивают проезд по федеральным трассам. «Бизнес-Вектор» сообщает, что в системе «Платон» зарегистрировано более миллиона машин.
В целом, система задумана во благо, ведь качественные дороги и отсутствие пробок на пути следования – это самое заветное желание для всех автомобилистов и для дальнобойщиков в том числе. С другой стороны, для многих автоперевозчиков, и для нас в том числе, это дополнительная финансовая нагрузка, которая влечёт за собой увеличение стоимости транспортных услуг и для наших клиентов. К тому же система ещё «молода» и требует доработки.
На начало этого года сборы в системе «Платон» составили 40 млрд рублей. Одни участники отрасли считают их вынужденной платой и надеются, что это приведёт рынок к единым правилам движения, другие считают, что «Платон» «душит» бизнес.
Источник, пожелавший остаться анонимным, сообщил ИА «Бел.Ру», что далеко не все платят за «Платон»: оплатить штраф, если поймают, выгоднее. Так как грузоперевозчик по системе «Платон» вынужден платить более миллиона рублей, а штраф составляет всего десять тысяч рублей – несоизмеримые цифры для бизнесменов. «Если «Платон» на государственном уровне будут жёстко контролировать – это задушит наш бизнес», – сказал собеседник.
Рынок грузоперевозок Белгородской области
По данным Белгородстата, на конец 2017 года в регионе зарегистрировано 73,6 тыс. грузовых автомобилей. В структуре перевозок грузов преобладают организации сельского хозяйства (52%), строительства (18 %), обрабатывающие производства (10%). Объем перевозок грузов составил в 2017 году 49,5 млн тонн, сообщили в департаменте строительства и транспорта Белгородской области
Негабаритные грузоперевозки
Компания «Негабаритика» была основана более 15 лет назад. На тот момент сфера оказания услуг по перевозке негабаритных грузов только начинала зарождаться, что, собственно, и стало стимулом для её создания.
Компания перевозит разные грузы – это сельхозтехника, самолёты, военная техника, модульные здания, оборудование для буровых установок, металлоконструкции, спецтехника. ООО «Негабаритика» принимала участие в строительстве и реконструкции крупных и значимых объектов по всей стране, осуществляла перевозку материалов для строительства Керченского моста, питерской «Зенит-Арены», аэропорта «Шереметьево» и стадиона «Динамо» в г. Москва, а также спортивных арен к Чемпионату мира по футболу 2018 года в Волгограде, Калининграде, Нижнем Новгороде и Самаре.
Конечно же, в процессе деятельности организации были сложные периоды: в 2008 году кризис, ударивший по экономике России, не стал исключением и для рынка грузоперевозок, да и 2014 год так же был не простым годом из-за снижения объёма импорта, сокращения расходов клиентов на логистический сектор и, конечно, падение курса рубля. Но, не смотря на все сложности, наша компания выросла очень быстро и продолжает расти. И если в 2003 году штат фирмы насчитывал всего лишь несколько человек, сегодня же у нас большая и, что немаловажно, слаженная команда, которая работает как единый механизм на благо общего дела. В этом году мы вступили в одну из ассоциаций грузоперевозчиков, самую большую и перспективную в стране, и это тоже один из важных моментов в том, что касается будущего нашего предприятия, поскольку это упорядочит работу. Хотелось бы, чтобы грузоперевозчики в России работали в правовом поле, чтобы государство, благодаря ассоциации, знало о наших проблемах. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»
Сейчас в автопарке компании более 250 единиц техники грузоподъемностью до 100 тонн (не считая количества легковых автомобилей сопровождения), причём парк автомобилей регулярно пополняется.
В будущем году планируем вдвое увеличить автопарк, закупать новые современные машины. Нам есть к чему стремиться, мы считаем себя одной из самых надёжных компаний в России в том, что касается негабаритных, сложных перевозок. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»
Перевозка негабаритных грузов осуществляется в приоритете новыми автомобилями. Каждая машина готова к длительному путешествию, смене климата, сложным дорожным условиям, непредвиденной погоде. Сотрудники тщательно следят за техническим состоянием автопарка, ведь отсутствие сбоев в работе техники – это ещё одна важная составляющая доставки негабаритного груза точно в срок.
География перевозок весьма обширна – это вся Россия, страны СНГ и Китай. Мы постоянно расширяем маршрутную сеть и можем доставить негабаритный груз даже в труднодоступные населённые пункты Дальневосточного округа и Сибири. С этого года мы начинаем более тесно сотрудничать с Китаем, осуществлять перевозки в ЕС – в РФ зарождается экспорт. В среднем же в год мы перевозим около 10 000 грузов и проезжаем 24 000 000 километров. Объёмы грузоперевозок постоянно увеличиваются, мы находим новых клиентов как в нашей стране, так и за рубежом, для которых важна именно гарантия надёжности и сохранности грузов. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»
В компании считают, что государственная политика в данной отрасли не учитывает ряд эволюционных факторов, которые явились следствием серьёзного дисбаланса, образовавшегося между потребностями перевозчиков и экономическими условиями их деятельности. К примеру, создание оптимального маршрута для транспортировки негабаритного груза автопоездом зачастую невозможно из-за отсутствия универсальных дорог и мостов, которые, по своим техническим характеристикам, способны выдержать возникающие, при движении тяжёлого автопоезда, нагрузки.
Перевозчики не способны быстро сориентироваться и тем более перестроиться для эффективной работы в условиях вновь принятых правовых документов. Регулярно обновляемое законодательство срывает выполнение транспортными компаниями долгосрочных контрактов, поскольку стоимость такого рода услуг грузоперевозок постоянно меняется в зависимости от введения новых требований. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»
Глава компании отметил, что для перевозчиков усложнился процесс получения разрешения на перевозку негабаритного груза. Согласно установленному порядку, срок ожидания разрешительных документов составляет 15 рабочих дней. Таким образом, должно пройти три календарные недели, прежде чем транспортная компания получит на руки ответ государственных структур. В других же странах срок ожидания разрешительных документов составляет один день.
Таким образом, принятые законы направлены против интересов грузовладельцев и грузоперевозчиков, способствуют очередному витку инфляции, увеличивают дополнительную нагрузку на заказчиков и вследствие ведут к увеличению бюджета. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»
Белгородская транспортная компания
Белгородская транспортная компания (ООО «БТК») была образована летом 2012 года. Изначально в компании было всего 8 грузовых автомобилей Renault. На сегодняшний день автопарк ООО «БТК» насчитывает 25 тягачей DAF XF 105 с прицепами, из которых 20 тентованных, так называемые «шторы», и 5 рефрижераторов (в них возят товары, которые необходимо транспортировать при определённой температуре). Автомобили 2012, 2013 и 2014 годов выпуска. Это один из самых многочисленных собственных автопарков грузовых машин среди транспортных компаний Белгорода, за исключением крупных предприятий и агрохолдингов с собственным автопарком.
Какими преимуществами мы обладаем в сравнении с другими подобными транспортными компаниями? Во первых, часто транспортные компании, приобретают технику в лизинг или в кредит. У нас собственный парк. Поэтому перед заказчиком мы отвечаем, в том числе, и своими основными средствами. Во вторых мы работаем с НДС. Крупным заказчикам, которые работают на общей системе налогообложения это удобно, есть возможность возместить НДС. Собственный штат профессиональных водителей – это тоже плюс.
Компании пришлось поработать в непростые времена: кризис 2014 года, санкции, потеря связей с соседней Украиной. В результате Белгородская область стала своеобразным «тупиком» для грузоперевозок. За шесть лет существования автомобили ООО «БТК» объехали многие уголки России: были в Иркутске и Усть-Куте, Кемерово и Красноярске, Мурманске и Крыму, Архангельске, Сургуте, Ростове и т. д.
Цена на перевозку грузов за последние годы выросла, но ещё в большей степени выросли цены на дизельное топливо и запасные части. Когда мы только начали заниматься грузоперевозками, мы получили международную лицензию и почти стали членами ассоциации международных грузоперевозчиков России АСМАП. Однако поработать с грузоперевозками в Европу не пришлось. Рынок таких грузоперевозок активно забрали под себя водители из прибалтики: Литва, Латвия, Эстония. Они сбили цены, и возить грузы в Европу стало не так выгодно. Александр Кравченко, генеральный директор ООО «Белгородская транспортная компания»
Сейчас ООО «БТК» также не возит груз в европейские страны, хотя и имеет международную лицензию. По словам Александра Владимировича, это элементарно невыгодно. «Чтобы возить грузы в Европу необходимо учесть много дополнительных моментов. Это и таможенные процедуры, получение загранпаспортов водителями, разрешения на каждый автомобиль и водителя, высокая стоимость топлива в Европе, знание логистами и водителями иностранных языков и многое другое. В итоге это будет бизнес примерно с такой же рентабельностью, как и в России. Но в России у нас налажена логистическая цепочка, есть много надёжных контрагентов, практически нет вопросов с дебиторской задолженностью», – пояснил Александр Кравченко.
В среднем, стоимость перевозки груза автомобилем грузоподъемностью 20 тонн сейчас составляет 32-34 рубля за 1 км. Парадоксально, но из-за того, что Белгородская область – это конечная остановка для России, привезти груз в регион стоит в два раза дешевле, чем вывезти из него.
Отвести груз из Белгорода в Екатеринбург стоит 95 тыс. руб., а обратно уже 50 тыс. руб. Рейс из Белгорода в Самару заказчику обойдется в 55 тыс. руб., а из Самары в Белгород в 28 тысяч рублей. У нас население области не очень большое, всего 1,5 миллиона человек. Во многом мы сами себя обеспечиваем и продуктами питания, и промышленными материалами. Поэтому везти сюда что-то не очень выгодно. Возвращаемся за бесценок. Александр Кравченко, генеральный директор ООО «Белгородская транспортная компания»
В рейс на одной фуре уезжает один водитель. В ООО «БТК» средний возраст водителей дальнобойщиков 40-45 лет, а водительский стаж – более 10 лет.
Автомобили ООО «БТК» могут перевозить до 20 тонн грузов в каждой поездке. В среднем загрузка машины составляет 17-18 тонн. В месяц каждый автомобиль делает 6-8 рейсов, с пробегом 15-17 тыс. км. Таким образом ежемесячно фуры ООО «БТК» перевозят свыше 3 тыс. тонн груза. А в год, соответственно, порядка 40 тыс. тонн.
Мы стараемся работать с крупными фирмами, так называемыми грузовладельцами. Возим металлоконструкции для «Белэнергомаша», продовольственные и непродовольственные товары для «Эфко», старооскольской фабрики «Славянка». «Мираторг», «Приосколье», «Яшкино» тоже наши постоянные клиенты. Возим и товары народного потребления, еду, неопасную химию. Также приходится работать и с экспедиторами, так как многие заводы не нанимают транспорт напрямую, а работают с определёнными экспедиторами, которые уже занимаются организацией транспортировки. Александр Кравченко, генеральный директор ООО «Белгородская транспортная компания»
«Чаще всего наши машины занимаются перемещением груза со склада на склад. А уже потом со складов в торговые точки компании развозят груз на средне- и малотоннажных автомобилях. Многие города закрыты для двадцатитонников, есть ограничения», – пояснил Александр Кравченко.
Александр Владимирович говорит, что за последние годы многие частники, которые имеют одну или две фуры, из бизнеса ушли.
Видно, что государство не очень заинтересовано в таких небольших компаниях, как наша. Повышение цен на ГСМ, введение системы ПЛАТОН – всё это не способствует развитию бизнеса. Кроме того, наблюдается тенденция увеличения транспортировки грузов железнодорожным транспортом. Возможно, в масштабах нашей большой страны, возить вагонами груз действительно выгоднее. А грузоперевозки с помощью большегрузных автомобилей всё больше становится прерогативой крупных транспортных компаний, с количеством машин от 1000 и больше. Александр Кравченко, генеральный директор ООО «Белгородская транспортная компания»
В апреле 2018 года Белгородская транспортная компания получила сертификат «АвтоТрансИнфо» с рейтингом в пять звёзд (в числе критериев были надёжность, отсутствие споров, стаж работы) и первым местом среди грузоперевозчиков города Белгорода. Также по версии «АвтоТрансИнфо» компания входит в сто лучших участников АТИ России среди грузоперевозчиков.
Перевозка грузов с привлечением профессиональных компаний пользуется спросом у заказчиков. Аналитики отмечают положительную динамику развития транспортного бизнеса. Компании обеспечивают перемещение разно-габаритного багажа во всевозможных направлениях, что удобно для потребителя.
Владелец компании вправе очертить свою географию транспортировки, базируясь на имеющихся у него оборотных средствах и специфике региона. Грузоперевозки востребованы не только в крупно-населенных городах. Жители сельской местности также испытывают потребность в перемещении собственности.
Не зависимо от коммерческого направления, первым делом проанализируйте рыночный сегмент. Это скрупулезная работа, включающая изучение спроса потребителей, их мельчайших потребностей и разноплановых запросов. Требования могут меняться в зависимости от места проживания. Сравнение существующих предложений со спецификой запросов заказчиков, применение разнообразных аналитических приемов и многое другое объединит в себе бизнес идея грузоперевозки на фурах.
Какой вид транспорта будет рентабельным в вашем регионе
Сначала оцените собственные финансовые ресурсы. Будет непростительной ошибкой остановить дело на полпути из-за недостатка денежных средств. Определите наиболее рентабельный вид транспорта для выбранного региона. Например, если в результате исследований выяснилось, что большинство авто-предприятий используют микро-грузовики для оказания услуг, задумайтесь над потребностью в многотонных грузовиках. Возможно, такое решение станет конкурентным преимуществом и вы сделает мощный рывок на старте, оставив позади незадачливых конкурентов.
Организационные аспекты
Тяжелые грузовики разумно использовать для перевозки крупногабаритных предметов. В сумму расходов для запуска бизнеса, основанного на перевозках тяжелыми грузовиками, следует включить: стоимость автомобиля, дизельного топлива (предварительно рассчитав расход топлива), объем фонда заработной платы с учетом водителя, грузчиков, диспетчера и других нанятых сотрудников. Учитывайте затраты на аренду автобокса, регулярные расходы на все виды технического обслуживания транспорта. Для определения доходной части выясните цены на перевозки в избранном регионе и близлежащей территории, умножив на количество рейсов за отчетный период.
Какой бы сфере бизнеса вы не отдали предпочтение, найдите время на оценку будущих расходов, чтобы понимать уровень окупаемости собственных вложений. В сфере грузоперевозок наиболее востребованы полуторатонные грузовики с 13-14 м кузовами. Не сложно прикинуть общую сумму расходов в месяц. Аренда гаража обойдется в 10 000 руб., прибавьте неотъемлемую статью расходов на горючее, около 40 000 руб. Увеличьте на расходы на заработную плату водителю – 20 000 руб. и диспетчеру 10 000 руб. В итоге выходим на 80 000 руб. ежемесячно. Можно сэкономить на расходах на диспетчера, если его функции выполнит сам владелец.
Маркетинговый план развития
Ведущей составляющей бизнес плана является маркетинговая часть. С моей точки зрения, маркетинговый план и план продаж переплетены в единую стратегию. Львиная доля расходов уйдет на рекламную кампанию, особенно на момент вывода нового игрока на рынок. План работ должен включать всю цепочку действий, сформированную на трех китах бизнеса: маркетинг, менеджмент и финансы.
Оформление документации в разрешительных и контролирующих органах
Многие пытаются избежать бумажной волокиты, отдавая себе отчет в немыслимой трате времени. Но без оформления всех юридических документов в государственных учреждениях сложно заниматься предпринимательством и автоперевозками. Не подготовив требуемые документы на старте, владелец бизнеса будет регулярно подвергаться проверкам, за которыми последуют санкции и запрет использования автотранспорта. В результате, вы, так или иначе, оформите необходимые документы, но потери времени и денег значительно увеличатся.
Важной частью будущей работы будет оформление договоров с заказчиками. Этой фазы тоже не избежать, если хотите завоевать доверие потребителя.
Операционная деятельность: заказы
Диспетчерская служба – центральный механизм в транспортной логистике. Хорошо обученные диспетчеры вежливо примут звонки от клиентов, ответят на все заданные вопросы, оформят документально заказ, распределят между водителями, отследят цепочку последовательных действий от приема заказа до полного выполнения. В их обязанности также входит поиск компаний-потребителей, временами – реклама и анализ потребителей.
Транспортные компании могут быть разными по размеру и специфике работы. Как правило, бизнесмены стремятся запустить крупные компании. Если на входе финансовые ресурсы не позволяют организовать большое предприятие, разумно начать с пары автомашин. Грамотная организация бизнеса, внимание к мелочам и умение формировать стратегию развития, в скором времени позволят вам расширить начатое дело. Дерзайте с осторожностью!
Похожие материалы
Как обезопасить себя от недобросовестных перевозчиков? Как сделать рынок автомобильных грузоперевозок прозрачным? Эти и многие другие вопросы обсуждались на конференции «Рынок грузовых автомобильных перевозок».
Повышение прозрачности рынка автомобильных грузоперевозок, создание единых правил игры для всех участников перевозочного процесса, обеспечение интересов как автотранспортного бизнеса, так и государства – вот далеко не полный перечень тем, которые были затронуты на прошедшей уже во второй раз конференции «Рынок грузовых автомобильных перевозок».
Но прежде чем углубляться в специфическую отраслевую тематику, проанализируем общее состояние рынка автоперевозок.
Неэффективность рынка
Рынок сильно фрагментирован – на ведущих игроков из топ–10 в России приходится всего 16% всех перевозок. А в странах ЕС на долю крупных перевозчиков приходится от 25 до 40% рынка. По неполным данным (отсутствие достоверной статистики – это тоже проблема рынка коммерческого транспорта), в России только 10 компаний, а это всего 8% от общего числа, можно отнести к крупным. О размерах подавляющего большинства автопредприятий можно судить по размерам их парков. По данным агентства MegaResearch, более 90% перевозчиков владеют менее чем 50 грузовиками. И очень часто по своей организационной форме они относятся к ИП.
Опять–таки, по неполным данным, средний возраст грузовиков составляет 19 лет, 55% грузовиков – старше 10 лет. У крупных компаний автопарк моложе – от 5 лет и старше. Доминирование небольших игроков и индивидуальных предпринимателей не позволяет привлекать заемный капитал. А если рынок грузоперевозок не интересен банковскому сектору, то он лишается мощного источника финансирования.
Общая проблема рынка – сложность в подборе персонала.
Профессиональные водители в основном представлены старшим возрастом, профессия водителя не престижна среди молодежи.
Таким образом, с одной стороны, фрагментированный рынок, старый парк, сложности с кадровым составом, а с другой – растущие требования к ассортименту, качеству и безопасности услуг со стороны как грузоотправителей, так и грузополучателей. Растет электронная коммерция, повышается спрос на логистические услуги (быстрее и в срок), растут требования к оформлению бухгалтерских документов. Кроме того, проявляется эффект введения в действие системы «Платон», усиливается налоговое администрирование. Дает практические результаты внедрение системы весогабаритного контроля.
В секторе грузовых автоперевозок больше всего предприятий малого и среднего бизнеса, если сравнивать с остальными сегментами ТК. Все увеличивающееся плечо перевозки (на 2–3 тыс. км), низкий барьер для входа на рынок, возможность работать «в серой зоне», востребованность услуги, без которой не обходится ни один перевозочный процесс – все это вместе взятое делает рынок коммерческих перевозок привлекательным. Вокруг автотранспортных предприятий растут как грибы обслуживающие компании по ремонту, то есть обеспечивается эффект мультипликации. Но специалисты бьют тревогу и говорят о переизбыточности и неэффективности существующего рынка грузоперевозок.
Действительно, парк грузовых автотранспортных средств (АТС) в стране ежегодно расширяется и в настоящее время насчитывает 6,4 млн единиц. По сравнению с парком 2000 года он увеличился в 1,5 раза, а с парком 1990–го – более чем в 2,2 раза, хотя объем перевозок при этом сократился почти втрое, а грузооборот – на 20%.
К проблемам грузового автотранспорта страны следует отнести несоответствие парка АТС современным требованиям и условиям эксплуатации. По данным Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной отрасли и дорожной отрасли (МОЭС), половина парка грузовиков не востребована, значительная часть из них входит в категорию самортизированных средств и должна быть незамедлительно списана. Структура парка АТС по типу кузова, грузоподъемности, качеству и виду потребляемого топлива характеризуется как несовершенная; весьма низким (около 10%) остается уровень соответствия экологическим стандартам Евро–4, Евро–5 и Евро–6.
Почти 60% парка грузовых автомобилей находится в личном пользовании физических лиц, не имеющих достаточных ресурсов, в первую очередь финансовых.
А это приводит к старению парка АТС из–за ухудшения его технического состояния по причине разрушения системы технического обслуживания и ремонта, а также развития «теневой» системы рынка.
Введение в действие системы «Платон» и автоматизированной системы весогабаритного контроля выявило еще одну проблему рынка грузоперевозок.
Развитие грузового автомобильного транспорта за последние десятилетия характеризовалось разукрупнением автотранспортных предприятий общего пользования и переключением значительных объемов перевозок грузов на собственный транспорт предприятий и организаций, использующих его для своих нужд. Численность парка грузовых автомобилей в стране постоянно растет, но в крупных специализированных автотранспортных предприятиях общего пользования количество транспортных средств значительно сократилось, в то же время парк индивидуальных предпринимателей и иных физических лиц увеличился в несколько раз.
В результате сегодня на долю коммерческих перевозок грузов, осуществляемых на основе договора перевозки на автотранспорте, приходится около 30% от общего объема перевозок и примерно 52% от грузооборота. Такие перевозки регулируются в основном Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. При этом проблема регулирования перевозок грузов для собственных нужд, включая вопрос ограничения приобретения любых грузовых автомобилей физическими лицами в частную собственность, до сих пор не решена и по–прежнему весьма актуальна. С учетом значительного усиления государственного регулирования в использовании наиболее мощного парка АТС, обеспечивающего перевозки до 75% автотранспортных грузов и оказывающего наибольшее разрушающее воздействие на дорожную сеть страны, целесообразно, по мнению специалистов отрасли, исключить возможность приобретения крупнотоннажных грузовых автомобилей физическими лицами в частную собственность.
Отмена системы лицензирования на грузовом автотранспорте в 2005 году без альтернативы решения вопроса о допуске владельцев грузовых АТС на рынок автотранспортных услуг, избыток парка АТС, недостаточный контроль на дорогах страны привели к развитию «теневого» рынка
предоставления таких услуг, достигающего в некоторых транспортных узлах и регионах 70% от общего объема перевозок грузов (такие данные приводят специалисты ОАО «НИИАТ»). А это в свою очередь приводит к значительным сокращениям бюджетных поступлений от грузовой подотрасли, снижению производительности труда и качества транспортного обслуживания потребителей. К этому следует добавить распространение фирм–«прокладок», «однодневок», откровенного демпинга, то есть всего того, чего не должно быть на цивилизованном рынке.
Запрет на приобретение физическими лицами грузовиков массой более 12 тонн вряд ли можно считать рыночной мерой воздействия. И часть автотранспортного сообщества, в первую очередь индивидуальные предприниматели, с этим не могут согласиться. Но если к физическим и юридическим лицам, занимающимся грузоперевозками вне зависимости от их организационно–правовой формы, размера автопарка, будут применяться единые требования в части техосмотра, медосмотра, соблюдения законодательства, общих стандартов работы, то проблема будет решена. И выступивший на конференции заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул проинформировал ее участников о том, что в декабре 2017 года принят ФЗ № 398, который вносит изменения в федеральный закон о безопасности дорожного движения, устанавливающие единые правила игры для всех грузоперевозчиков. На подготовку к вступлению этого закона в силу дается год, и с декабря 2018 года автотранспортное сообщество должно будет работать по единым правилам.
Риторический вопрос
Именно к такой категории можно отнести вопрос, который задал Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс»: а кто отвечает за развитие грузового автотранспорта? И если на федеральном уровне есть орган исполнительной власти в лице Минтранса, в состав которого входит Департамент госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта, то, например, даже в таком значимом субъекте РФ, как Санкт–Петербург, Комитет по транспорту проводит государственную политику в сфере городского и пригородного транспорта, внешнего транспорта (кроме грузового автомобильного транспорта), а также междугородного и международного пассажирского автомобильного транспорта и координирует деятельность иных исполнительных органов государственной власти в Санкт–Петербурге в данной сфере, то есть грузовой транспорт «на земле» своего координирующего органа не имеет.
Основные проблемы отрасли, по мнению руководителя ассоциации, для государства сводятся к неполной уплате налогов, высокой аварийности, несоблюдению действующего законодательства. Несколько десятков миллионов человек, занятых грузоперевозками, живут в условиях нестабильности. А это уже проблема для общества, то есть социальная.
Проблемы бизнеса связаны с недобросовестной конкуренцией, демпингом, отсутствием системы подготовки водителей грузовых автомобилей и т. д.
Система контроля за соблюдением законодательства не имеет территориальной вертикали. Низкие барьеры входа на рынок приводят к недобросовестной конкуренции, снижению качества услуг и уровня безопасности.
Как вариант решения проблем в ассоциации предлагают создать единую систему управления грузовой автотранспортной отраслью,
которая сможет просчитывать влияние отрасли на экономику как страны, так и самого грузоперевозчика. Одновременно необходимо ввести регламент допуска на рынок внутренних автомобильных грузоперевозок. Предполагается обязательное включение перевозчика в Единый реестр, а также ежегодное подтверждение соответствия обязательным требованиям. В качестве примера можно использовать механизм допуска на международные автомобильные перевозки, где с 1998 года действует 127–ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», а также постановление Правительства РФ от 16 октября 2001 года «Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок».
Введенный регламент не только улучшит климат на рынке внутренних перевозок, но и приблизит национальные правовые нормы к международным, считает президент Грузавтотранса.
Доверяй, но проверяй
О мерах, позволяющих избежать потерь груза, нарушений условий договора при перевозке, рассказала Елена Черкалина, руководитель группы закупок транспортных услуг компании GEFCO. Риски, с которыми сталкиваются грузовладельцы и логисты, понятны и сводятся к следующим:
– «серые» перевозчики, демпингующие и экономящие на уплате налогов;
– низкое качество выполнения работ;
– старый транспорт с низким уровнем класса токсичности;
– «цепочки» при использовании третьих лиц и невозможность идентифицировать прямого исполнителя;
– налоговые риски самого грузовладельца.
Можно ли избежать этих неприятностей и как проверить контрагента? Развитие современных информационных технологий позволяет применять новые методы при проверках. Например, такие как: сопоставление IP–адресов при переписках; проверка связей компании, учредителей и участников (включая родственные и «исторические» связи); движение денежных средств на банковских счетах; реальность подписей уполномоченных лиц; факт оказания услуги (проверка маршрута перевозки и его реальность в соотношении с транспортными документами); наличие всех документов по перевозке, оформленных надлежащим образом; физическое наличие офиса, штата, ресурса для оказания услуги.
Если вы как грузовладелец не хотите «попасть» при перевозке своего груза, не поленитесь сформировать досье перевозчика.
Как минимум вас должны интересовать данные по транспортным средствам (возраст и класс) и водителям. Не лишней будет предварительная встреча с перевозчиком, а также проверка актуальности его телефонных номеров и адреса офиса. Публикации в СМИ и отзывы о работе помогут вам составить предварительный «портрет» вашего перевозчика.
Ознакомление с уставными документами и формами обязательной бухгалтерской отчетности дополнят ваше представление о партнере по бизнесу.
Существующие системы риск–менеджмента позволят вам объективно оценить перевозчика. Главное не пренебрегать этими процедурами и не надеяться на авось.
Во всяком случае, должны настораживать такие факты, как срок существования компании менее года, процесс ее реорганизации, открытие одной из них процедуры банкротства, блокировка счетов, нахождение в «черном» списке дисквалифицированных лиц, наличие судебных запретов и т. д. Должны настораживать и низкие по сравнению со средними по рынку цены на услуги.
По мнению специалистов, системная трансформация отрасли продлится 3–5 лет. Введение в действие государственных информационных систем контроля за деятельностью перевозчиков («Платон», АСВГК, ЭРА–ГЛОНАСС) и желание основной массы перевозчиков работать качественно, безопасно и стабильно сделают рынок грузоперевозок действительно рынком. Ну а пока партнеры по бизнесу должны друг другу доверять, но проверять…
Весы всегда с собой
Прежде чем перейти к вопросу весогабаритного контроля, позволю себе привести пример из выступления представителя ООО «РД Групп» из Санкт–Петербурга. Так вот, в 2016 году на одной из федеральных трасс был задержан автомобиль массой 210 тонн! Урон от данного грузовика сопоставим с ущербом, наносимым дорожному полотну 60 тыс. легковых машин.
Конечно, этот случай уникальный, но, по оценкам специалистов НИИАТа, действующие с 1 января 2015 года поправки в КоАП, вводящие штрафы за превышение разрешенных норм нагрузки на ось, не полностью учитывают особенности дорожной сети страны, основные параметры которой, как правило, рассчитаны на движение ТС с осевой массой до шести тонн. Протяженность таких дорог в нашей стране – не менее 75% от всей дорожной сети.
На сегодняшний день далеко не все перевозчики, осуществляющие перевозки грузов с превышением установленных норм по общей массе и осевым нагрузкам ТС, приобретают предусмотренные в таких случаях платные специальные разрешения. Так, количество поездок по перевозке тяжеловесных грузов в 2017 году составило 446 тыс. Всего было выдано 306 тыс. разрешений, из них на крупногабаритные ТС – 252 тыс., а на тяжеловесные – 52 тыс.
Как результат – значительный ущерб автодорожной сети страны без соответствующей его компенсации. По мнению специалистов дорожных организаций, расчетный ущерб от превышения установленных весовых норм на дорожной сети страны (около 2,6 трлн руб.) вдвое превышает суммарную величину всех дорожных фондов.
Согласно «закону четвертой степени» разрушающая сила, действующая на дорожное полотно, возрастает интенсивнее, чем степень превышения осевой нагрузки. Так, при превышении нормативной осевой нагрузки на 10% действующая на дорожное полотно сила увеличивается на 46%, на 50% – на 406%, или более чем в пять раз. Движение груженого АТС с десятитонной осевой нагрузкой по автомобильной дороге, рассчитанной на шеститонные осевые нагрузки, вызовет почти восьмикратное повышение степени износа и разрушение дорожного полотна по сравнению с движением АТС с осевой нагрузкой шесть тонн.
По мнению государства как основного регулятора, размер наказания должен не только исправить ситуацию в отрасли, но и одновременно обеспечить поступление средств на ее развитие. Напомним, что за превышение разрешенных норм нагрузки на ось штраф грозит уже за 5–процентный перевес (ранее предельное значение составляло 15%).
Кроме того, штраф за превышение нагрузки на ось не исключает наказания за общий перегруз транспортного средства, из–за чего общий размер ущерба за нанесение вреда российским дорогам при новой методике расчета (в зависимости от региона и времени года) может попросту разорить небольшое предприятие. Тем более что ускользнуть от контроля за осевыми нагрузками становится сложнее благодаря стационарным постам автоматического весогабаритного контроля (АСВГК).
Система призвана обеспечить не только точное измерение весогабаритных параметров транспортных средств, но и их фото– и видеофиксацию с распознаванием государственного регистрационного знака. Она позволяет взвешивать транспорт на скорости до 150 км/ч и до 200 тонн общим весом.
Для полного охвата всей сети федеральных трасс РФ потребуется создание около 8 пунктов контроля на каждую 1000 км трасс. Для сравнения: в США функционируют более 900 пунктов контроля.
Ожидается, что в России около 125 стационарных пунктов будут развернуты в рамках системы весогабаритного контроля к середине 2018 года.
К этому времени Росавтодор планирует ввести в эксплуатацию более 50 новых пунктов весогабаритного контроля к 74 уже функционирующим. Стоимость оснащения каждого – от 20 до 40 млн руб.
Несмотря на ряд правительственных мер, по экспертным оценкам, с перегрузом передвигаются более 30% грузовых ТС. А между тем в развитии систем контроля за параметрами груза заинтересованы все – и государство, и производители контрольных систем, и сами автотранспортные предприятия.
Но если выгода первых двух категорий понятна, то в чем же интерес перевозчиков?
Все больше транспортных предприятий контроль за параметрами груза воспринимают как осознанную необходимость.
Так, бортовые системы контроля взвешивания как самые перспективные на сегодняшний день благодаря непосредственной установке на борту ТС позволяют осуществлять контроль при погрузке, разгрузке и на протяжении всего маршрута движения транспорта,
то есть «весы всегда с собой». А для перевозчиков отдельных видов грузов без них просто не обойтись.
Например, что касается сыпучих грузов (щебень, песок, керамзит и др.), то основная проблема – низкие ставки на перевозку «сыпучки». При существующей рыночной цене возить без перегруза – это работать только на топливо и зарплату водителю.
Кроме того, процесс перемещения инертного (сыпучего) груза в кузове при движении ТС зачастую приводит к фиксации нарушения установленных нормативов для осевых нагрузок даже при условии нормативной загрузки транспортного средства до начала движения.
Вывод однозначен: необходимо применение бортовых систем взвешивания совместно с системами ГЛОНАСС–мониторинга.
Это позволит:
– вести учет фактически принятого на полигон количества мусора (ТБО) в автоматическом режиме с учетом местоположения выгрузки для исключения несанкционированного сброса в запрещенных местах;
– осуществлять расчет между предприятиями за услуги по перевозке и утилизации ТБО на основе реальных данных;
– четко определять размер соответствующих государственных дотаций, как следствие – сохранять бюджетные средства.
Таким образом, автопарки выигрывают за счет повышения безопасности грузоперевозок; обеспечения оптимального режима эксплуатации (защита ТС от преждевременного износа); контроля недогруза; экономии времени в процессе погрузки–разгрузки.
В результате перевозка грузов будет находиться в рамках законодательных ограничений по весу, габаритам и осевым нагрузкам.
