Туннель под ла маншем карта. Ла-Манш: самый длинный подводный тоннель в мире, который оказался убыточным
Тоннель имеет протяжённость около 51 км, из них 39 км - непосредственно под дном моря.Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (фр. le tunnel sous la Manche, англ. the Channel Tunnel или Euro Tunnel) - тоннель, соединяющий континентальную Европу с Великобританией. Одно из величайших строений XX века и символ объединяющейся Европы, одно время он удерживал звание самого протяжённого тоннеля в мире. Был открыт 6 мая 1994 года.Американское общество гражданских инженеров (American Society of Civil Engineers) объявило Евротоннель одним из семи чудес современности.Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII - начале XIX века.В 1802 французский инженер Альберт Матье-Фавье высказал идею строительства тоннеля. Согласно проекту, тоннель должен был освещаться масляными лампами и по нему должны были путешествовать конные экипажи. Для вентиляции предусматривались отдушины, ведущие к поверхности моря. В те времена стоимость строительства была оценена в 1 миллион фунтов стерлингов (примерно 64,4 миллиона в сегодняшних ценах ).Этот проект был предложен Наполеоном при заключении мирного договора между Англией и Францией, однако из-за войны он так и остался на бумаге.В 1875 Питер Уильям Барлоу, один из строителей первого метрополитена в мире - лондонского, предложил провести стальную трубу по дну пролива, внутри которой будет размещён тоннель. Однако идея была отклонена.Одновременно французский и английский парламенты приняли постановление о строительстве тоннеля. Из-за отсутствия финансирования проект был запущен лишь год спустя.В 1876 проведены геологические работы, и 21 октября французы у города Сангатт начали рыть тоннель со своего конца.18 марта 1883 года строительство было остановлено, так как британцы опасались, что готовый тоннель может стать причиной возможного лёгкого вторжения противника на территорию Великобритании. К этому времени было прорыто 2026 метров с английской стороны и 1829 метров - с французской.В 1922 году рабочие начали бурить тоннель у Фолькстоуна. После того, как было завершено 128 метров, по политическим причинам проект снова был остановлен.После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь была возрождена. В 1957 была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 в своём отчёте порекомендовала прорыть два главных тоннеля и один служебный между ними.Проект был одобрен и запущен в 1973. Из-за очередных финансовых проблем спустя два года, когда был прокопан тестовый тоннель длиной 250 метров, он снова был остановлен.В 1984 году правительства Великобритании и Франции пришли к выводу, что без дополнительного привлечения частных средств строительство невозможно. Из четырёх предложенных был выбран план, наиболее сходный с проектом 1973 года. 20 января 1986 он был опубликован. 12 февраля оба правительства подписали договор по строительству тоннеля в Кентербери и ратифицировали его в 1987.Проект был завершён за семь лет силами 13 тысяч рабочих и инженеров.6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт лидерами государств-участников - королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном. Спустя 8500 лет со времён последнего ледникового периода стало вновь возможным перейти посуху из континентальной Европы на Британские острова.
Самый длинный в мире подводный туннель проходит под Ла-Маншем и соединяет Англию с Францией. Это поразительное инженерное сооружение. Длина туннеля немного превышает 50 километров, 38 из которых проложено под морским дном. Туннель под проливом был открыт в 1994 г. как часть современной транспортной системы, соединяющей Британию с континентом. За последние 200 лет разрабатывалось множество способов преодоления Ла-Манша. Туннель был впервые предложен в 1802 году, а Комитет по его созданию был сформирован уже в 1892 году. Некоторые инженеры говорили даже о строительстве моста над проливом. В 1985 г. британское и французское правительство предложили компаниям всерьёз заняться разработкой планов туннеля. Через год они выбрали лучший из 9 проектов. В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных и один служебный. Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском — на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками тратили по месяцу на прокладку каждого километра. В целом прокладка туннеля заняла три года. Туннели прокладывались в среднем на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного туннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой туннель для их соединения. Рабочие встретились в конце 1990 г. Завершение двух железнодорожных туннелей произошло 22 мая и 28 июня 1991 г. Ещё через семь месяцев была закончена прокладка всех трёх туннелей, и приступили к укладке рельсов. В это время инженеры работали над железнодорожными терминалами в Фолькстоуне, в Англии, и недалеко от Кале, во Франции. Туннель открыли королева Елизавета II и президент Миттеран 6 мая 1994г. Машины используют поезда туннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость до 160 километров в час.
ya zhivy v Anglii..kogda mi ezdili k sestre v Germaniuy, cherez Franciuy..to gde to v doroge 3-4 chasa..
Океаны, озёра и реки
Пролив Ла-Манш или Английский канал находится между южным побережьем Англии и северным побережьем Франции. Через него Атлантический океан соединяется с Северным морем.
Частью канала является пролив Па-де-Кале или Дуврский канал, как называют его англичане.
Географические данные
Общая длина рассматриваемого пролива равна 560 км.
Максимальная ширина на западе составляет 240 км, минимальная ширина в восточной части равна 33,1 км. Что касается глубины, то максимальная достигает 174 метров, а средняя глубина равна 63 метрам. Общая площадь Английского канала соответствует 75 тыс.
Западная граница пролива проходит между мысом Лендс-Энд (Край земли) в Англии и островком Иль Вирг, отстоящим от французского побережья Бретани на 1,5 км.
На островке находится самый высокий в Европе каменный маяк. Восточная граница проходит между французским маяком Вальде, расположенным на 6 км восточнее города Кале, и северной оконечностью залива Святой Маргарет в Англии.
Это рядом с портовым городом Дувр.
Пролив Па-де-Кале имеет длину 33,3 км со средней глубиной 30 метров. В ясный день, стоя на французском берегу, можно увидеть английский берег. Именно здесь находится самый популярный маршрут для пловцов, стремящихся перебраться вплавь с одного берега на другой.
Пролив Ла-Манш на карте
Название пролива
Название "Английский канал" широко используется с начала XVIII века.
Его так обозначали на морских картах, только на голландский манер "Engelse Kanaal", с XVI века. Что же касается французского названия "Ла-Манш", то оно использовалось во Франции ещё в XVII веке. Испанцы испокон веков называют пролив "эль Канал де-ла-Манча", а португальцы говорят "канал да-Манча".
Слова "манча" в переводе с испанского и португальского означает "пятно".
Города
Что касается населения, то пролив Ла-Манш более густо населён на английском берегу, чем на французском. Самым крупным является английский город Портсмут с населением 422 тыс. человек. Затем идёт Саутгемптон с населением 304 тыс. человек. Далее следуют Плимут с населением 259 тыс. человек, Брайтон с населением 156 тыс.
человек, Торбей (130 тыс. человек) и другие города с меньшим населением.
На французском побережье самым большим является город Гавр. Его население составляет 248 тыс. жителей. Далее идёт Кале со 105 тыс. жителей, Булонь-сюр-Мер с 93 тыс. жителей и другие более мелкие города.
По грузоперевозкам Английский канал является самым оживлённым морским путём в мире. В сутки через него проходят 500 судов. При этом корабли, идущие в сторону Северного моря, двигаются вдоль французского побережья, а спешащие в Атлантику, придерживаются английских берегов.
Такое разделение связано с целой серией столкновений, которые были характерны для начала 70-х годов прошлого столетия. Именно после этого и было создано двустороннее движение с зоной разделения посередине.
Евротоннель
Под Ла-Маншем построен железнодорожный тоннель.
Он двухпутный и имеет длину 51 км. При этом 39 км проходят непосредственно под проливом. Евротоннель был запущен в эксплуатацию 6 мая 1994 года.
Пассажиры, едущие в поезде, находятся в тоннеле 30 минут. Он связывает английский портовый город Фолкстон и французский городок Кокуллес, находящийся рядом с Кале.
Данное инженерное сооружение состоит из 3-х тоннелей. Два из них имеют рельсовые пути, а между ними находится служебный тоннель.
Через каждые 380 метров он соединяется проходами с рабочими тоннелями. Он создан для служебного персонала, а также выполняет аварийные функции. В случае поломки подвижного состава по нему можно эвакуировать пассажиров.
В тоннелях имеются развязки, что позволяет поездам осуществлять беспрепятственное движение. Оно, кстати, левостороннее, как и на всех железнодорожных магистралях Великобритании и Франции.
С появлением железнодорожного тоннеля сократилось число паромных переправ в проливе Па-де-Кале.
Поезд выезжает из евротоннеля
Первые люди, переплывшие и перелетевшие Ла-Манш
Впервые пролив Ла-Манш перелетели на воздушном шаре 7 января 1785 года француз Жан Пьер Бланшар и американец Джон Джеффрис.
Полёт попытались повторить 15 июня 1785 года французы Пилатр де Розье и Пьер Ромен. Но их шар не полетел из Франции в Англию, так как поменялось направление ветра. Шар упал на землю в 5 км от точки отправления, а люди погибли.
Первым вплавь канал пересёк англичанин Мэтью Уэбб. Он начал заплыв 24 августа 1875 года от Адмиралтейской пристани в Дувре. Плыл брассом и планировал добраться до французского берега за 5 часов. Но сильное течение отнесло пловца в сторону. Поэтому Уэбб потратил 21 час 45 минут, чтобы доплыть до Кале.
Его зигзагообразный маршрут составил 64 км в длину.
На самолёте через пролив впервые перелетел 25 июля 1909 года французский лётчик Луи Шарль Блерио. А двойной перелёт туда и обратно совершил английский лётчик Чарльз Стюарт Роллс 2 июня 1910 года. Первый перелёт с пассажирами датируется 23 августа 1910 года. Совершил этот рискованный поступок американский лётчик Джон Бевинс Моисант.
Пассажирами на самолёте были механик и кошка по клички Фифи.
Первая женщина переплыла канал 23 августа 1926 года. Это была американская пловчиха Гертруда Кэролайн Эдерле. Королева волн – так её называли в США.
Евротоннель
Она пересекла Ла-Манш брассом, потратив на это 14 часов 39 минут. Перечисленные люди были первыми, поэтому их имена широко известны в мире.
Экология
С учётом оживлённого движения судов, пролив испытывает определённые экологические проблемы.
Связаны они с разливом нефти и повреждением токсичных грузов. Более 30% инцидентов в мире, угрожающих загрязнению воды, происходят в Английском канале. Самый печально известный произошёл 18 января 2007 года, когда в водах пролива Ла-Манш потерпел аварию контейнеровоз Наполи.
На нём находилось 41773 тонны грузов. При этом 1684 тонны квалифицировались как опасные.
В море упало 103 контейнера. Также образовалось большое нефтяное пятно, которое негативно сказалось на морских птицах. И подобные происшествия, правда, в меньших объёмах, случается в этих водах регулярно.
Сергей Губанов
Очень интересные факты.
первый Длина туннеля под Английским каналом составляет 51 км, из которых 39 — прямо под проливом. Поезда из Лондона в Париж и обратно находятся в туннеле от 20 до 35 минут.
второй Благодаря Eurotunnel поезд можно добраться из Парижа всего за 2 часа 15 минут.
третий Вопреки неправильной идее, туннель под Английским каналом не самый длинный туннель в мире, он занимает третье место.
Второе место занимает японский тоннель Сейкан, который соединяет острова Хонсюа и Хоккайдо, длина которых составляет 53,85 км.
Самый длинный железнодорожный туннель Готтарда в Швейцарских Альпах, официальное открытие которого намечено на 2017 год.
Его длина составляет 57 км.
четвёртая Идея строительства туннеля, соединяющего Англию и Континентальную Европу, была опубликована в начале XIX века, но была отвергнута, потому что Великобритания опасается, что здание может быть использовано для военного вторжения на остров в течение длительного времени.
пятые Строительство туннеля началось в 1881 году и в 1922 году.
Сначала строителям удалось пересечь 2 026 метров от английской стороны и 1829 метров — от французской стороны. Другое туннелирование было остановлено всего на 128 метров. В то время строительство было прервано по политическим причинам.
шестые В послевоенный период туннель под Каналом идет очень медленно.
Исследовательская группа работала в 1957 году, проект был утвержден в 1973 году, затем заново заморожен, а прямоугольная конструкция туннеля началась только 15 декабря 1987 года.
Проект туннеля под Ла-Маншем, ок.
Тоннель английского канала (ла-Манш)
седьмые Eurotunnel технически состоит из трех туннелей — двух основных, с железнодорожной линией для поездов, идущих на север и юг, и одного небольшого туннеля.
Официальный туннель, каждый 375 метров, имеет переходы, которые сочетают его с основными.
Он предназначен для доступа к основным туннелям обслуживающего персонала и эвакуации людей в чрезвычайных ситуациях в случае опасности.
восьмых Дорожный транспорт пересекает тоннель перед туннелем в поезде вагонов специального поезда.
В то же время водители и пассажиры легковых автомобилей, перевозимых Eurotunnel Shuttle, не покидают свои транспортные средства.
Процесс загрузки автомобиля в автомобиль занимает до восьми минут.
Строительство тоннеля под английским каналом, 1993 год.
девятую В течение двадцати лет работы Eurotunnel произошло семь крупных инцидентов, которые привели к прерыванию нормальной работы туннеля в течение нескольких-нескольких месяцев.
Большинство инцидентов были вызваны пожарами, но благодаря профессиональным действиям выживших жертвы бежали.
десятые Около 10 миллиардов фунтов стерлингов были потрачены на строительство Евротуннеля, а затраты на планирование строительства превысили 80 процентов.
По мнению экспертов, период возмещения проекта может превышать 1000 лет.
источник
Трансатлантический тоннель - существующий в виде концептуальных проектов тоннель, который должен проходить под Атлантическим океаном между Северной Америкой и Европой и предназначен для какой-либо из разновидностей общественного транспорта (в большинстве предложений это поезда со скоростью движения от 500 до 8000 км/ч (недоступная ссылка с 27-11-2017 ).
В настоящее время существуют лишь концептуальные проекты. Работы по созданию такого тоннеля сейчас не ведутся, в ближайшем будущем не планируются.
Проект XX века. 10 фактов о тоннеле под проливом Ла-Манш
Большинство проектов предполагают, что тоннель обеспечит сообщение между США и Великобританией, а конкретно между Нью-Йорком и Лондоном. Основными препятствиями при конструировании такого тоннеля являются цена (от 175 миллиардов долларов США до 12 триллионов долларов США) и ограничения свойств современных материалов.
Существующие тоннели большой длины, такие как тоннель под Ла-Маншем и тоннель Сэйкан, несмотря на использование более дешёвых технологий, испытывают финансовые затруднения.
Трансатлантический тоннель был бы в 88 раз длиннее Готардского базового тоннеля и в 36 раз длиннее акведука Делавэра. В 2003 году в передаче Extreme Engineering канала Discovery был детально рассмотрен один из концептуальных проектов тоннеля.
Предложения о постройке такого тоннеля восходят к Мишелю Верну, сыну Жюля Верна, который описал его в 1888 году в рассказе Un Express de l’avenir («Экспресс в будущее» ). Рассказ был опубликован на английском языке в 1895 году в журнале Strand Magazine . Там он был неверно приписан Жюлю Верну; эта ошибка часто повторяется в последующих публикациях.
Роберт Годдард получил два патента на идею постройки трансатлантического тоннеля. Артур Кларк упоминает межконтинентальные тоннели в романе 1956 года «Город и звёзды».
Гарри Гаррисон описывает проходящую по океанскому дну систему вакуумированных тоннелей, по которым ходят маглев-поезда, в романе 1972 года «Да здравствует Трансатлантический туннель! Ура!». В апрельском номере журнала Popular Science за 2004 год рассматривается проект трансатлантического тоннеля.
Указывается, что в настоящее время создание такого тоннеля является возможным с использованием современных технологий, а стоимость тоннеля составит от 88 до 175 миллиардов долларов.
Варианты[править | править код]
Предложено несколько вариантов проекта тоннеля: в виде трубы, проходящей по дну моря или над ним, тоннеля под океанским дном и т. д.
В 1960-х годах был предложен проект 5000-километрового тоннеля, по которому должны были ходить вакуумные поезда, разгоняющиеся до скорости 8000 км/ч. При такой скорости поездка от Лондона до Нью-Йорка заняла бы менее одного часа. Другой современный вариант предполагает создание погружного плавающего тоннеля на глубине примерно 50 метров.
См. также[править | править код]
Рейнский тоннель (нем. Rheinufertunnel) - автомобильный тоннель вдоль правого берега Рейна в центральной части города Дюссельдорф - столицы федеральной землиСеверный Рейн-Вестфалия. Тоннель проходит под территорией трёх административных районов Дюссельдорфа - Альтштадт, Карлштадт (Округ 01) и Унтербильк, Бильк (Округ 03).
История[править | править код]
В ходе восстановления Дюссельдорфа после второй мировой войны по-новому организуется городское автомобильное движение и по берегу Рейна прокладывается часть федеральной автомагистрали B1.
Таким образом, пешеходная зона вдоль Рейна, существовавшая с начала XX века, исчезает.
В 1980-е годы интенсивное автомобильное движение по автомагистрали B1 (ежедневно по набережной проезжало около 60 000 автомобилей) привело к необходимости построения тоннеля.
17 декабря1987 года городской совет принимает принципиальное решение о строительству и 15 марта1990 года начинаются работы по выемке грунта.
Какая длина тоннеля между Англией и Францией (под Ла-Маншем)?
Работы по проектированию и строительство выполняла компания «Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH» совместно с «Heilit-Wörner Bau AG» и «Philipp Holzmann AG»
Тоннель длиной почти 2 км был открыт 15 декабря1993 года. Освободившееся от автомобильного движения пространство позволило по-новому оформить Рейнскую набережную, вновь организовав променад вдоль Рейна.
С октября 2009 года функционирует система контроля движения с помощью камер видеонаблюдения.
В бывшем технологическом тоннеле под набережной Маннесманн, который изначально использовался в качестве служебного во время строительства Рейнского тоннеля, размещается выставочный зал, который так и называется«Искусство в тоннеле».
Въезды/выезды из тоннеля[править | править код]
Рейнский тоннель имеет следующие въезды/выезды:
Технические данные[править | править код]
- Длина - 1 931 м
- Общая длина с ответвлениями - 2 600 м
- Количество стволов - 2
- Расход бетона - 235 000 м³
- Расход стали - 22 000 т
- Количество вентиляционных установок - 72
- Суммарная длина кабелей - 120 км
- Количество светильников - 1657
- Количество камер видеонаблюдения - 53
- Стоимость строительства - 570 000 000 марок
Ссылки[править | править код]
Примечания[править | править код]
- Heike Becker-Baumann: Die Umgestaltung des Rheinufers, in: Harald Frater, Günther Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Düsseldorf Atlas - Geschichte und Gegenwart der Landeshauptstadt im Kartenbild.
Grupello Verlag, Düsseldorf 2002, стр. 56
- Официальный сайт Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (нем.)
- International Database and Gallery of Structures (англ.)
- www.derwesten.de (нем.)
- International Database and Gallery of Structures (англ.)
«Городские ворота» - главный южный въезд в тоннель
This page is based on a Wikipedia article written by contributors (read/edit).
Text is available under the CC BY-SA 4.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.
Туннель под Ла-Маншем
Более двух веков назад родился первый, наивный по современным меркам, проект установления сухопутной связи между континентом и Британскими островами. В 1750 году Амьенский университет объявил конкурс на лучший проект соединения Франции с Англией. Проект инженера Н. Демаре был одобрен Людовиком XV, но дальше одобрения дело не пошло, да и не могло пойти с техникой того времени.
«В 1802 году подобный проект был предложен Наполеону, – пишет Ю. Фролов, – он предусматривал сооружение туннеля, пригодного для движения карет и освещенного газовыми фонарями. В 1803 году предлагали проложить по дну моря туннель из чугунных труб большого диаметра.
Наконец в 1880 году были сделаны первые практические шаги к воплощению давней мечты: 16 июля одна из крупных английских железнодорожных компаний купила участок земли у Дувра и начала после пробных бурений прокладку галереи диаметром 2,8 метра. Во Франции также заложили разведывательную галерею. Уже принц Уэльский устроил на дне первой шахты банкет в честь начала стройки века, уже суммарная длина пройденных с двух берегов участков достигла 1840 метров, когда в июле 1882 года английское министерство обороны потребовало прекращения всяких работ, расцененных им как подкоп под безопасность острова. И военные добились своего, хотя впоследствии за пересмотр этого решения боролись многие политики, в том числе еще мало кому известный тогда Уинстон Черчилль.
В 1954 году, уже будучи премьер-министром, он заявил, что Англия больше не имеет возражений против прочной связи с материком. Однако только в 1965 году в заброшенные шахты снова спустились рабочие. Через десять лет работы снова были прерваны: не хватило денег. К этому времени с французской стороны оказалось пройдено 1200 метров, с английской – 800».
Наконец, в апреле 1986 года специально созданная мощная англо-французская компания «Евротуннель» и ее партнер «Трансманш линк» – консорциум французских и английских строительных фирм – серьезно взялись за дело. Любопытно, что треть средств на строительство поступила из Японии, 13 процентов – из Германии, 18 процентов – из Франции, а из Англии – только 9.
Состоялся конкурс проектов. В проекте Путтена две приливные электростанции в виде дамб частично перегораживают пролив с обеих сторон, оставляя шестикилометровый фарватер. Поезда и автомобили движутся по дамбе, затем спускаются в тоннели и пересекают фарватер.
«Евромост» предложил соорудить в 70 метрах над водой глухую трубу, подвешенную к фермам на понтонах.
Проект «Евродорога» самый сложный: транспортные средства по девятикилометровому подвесному мосту достигает искусственного острова, по винтообразному скату съезжают в туннель длиной девятнадцать километров. Затем они попадают на второй искусственный остров и по следующему мосту прибывают на побережье. Посреди пролива – третий рукотворный остров.
В итоге был выбран вариант «Франция – Ла-Манш»: три туннеля – два транспортных и между ними служебный.
15 декабря 1987 года на английской стороне началась прокладка туннеля. С французской стороны бурение началось лишь 28 февраля 1988 года. Так как прежде у Сангата, в нескольких километрах от Кале, пришлось соорудить огромную цилиндрическую шахту диаметром 55 и глубиной 66 метров. Дело в том, что у берегов Франции слой голубого мела – довольно легкой для проходки и в то же время водонепроницаемой породы, в которой и запроектирована траектория туннеля, – уходит резко вглубь. Чтобы добраться до него и начать бурение, и понадобилась «яма» в Сангате. Из этой шахты три французские бурильные машины пошли на северо-запад, к Дувру, а другие две – в сторону деревушки Кокель, будущему французскому вокзалу. Одна из этих двух машин проделывала галерею обслуживания, другая, диаметром побольше, дойдя до того места, где железнодорожные пути должны выходить на поверхность и идти к вокзалу, повернула назад и прокопала второй транспортный туннель до «ямы».
В той же шахте у Сангата находились насосы для откачки плывуна, затруднившего работу у французского берега. Откачка шла по трубам диаметром в четверть метра и общей длиной тринадцать километров. Ил накапливался в специальном хранилище на берегу моря, в восьмистах метрах от шахты в Сангате.
В разгар работ в туннелях находилось одновременно до одиннадцати уникальных проходческих машин, созданных американской фирмой «Роббинс». Каждая из них была длиной 250-300 метров и имела собственное имя: Роберт, Бригитта, Катрин, Вирджиния… Экипаж машины – 40 человек. У французов смена продолжалась 8 часов, у англичан – 12. Машины, работавшие с французской стороны, где пришлось иметь дело с плывуном, были герметизированы, как подводные лодки. Они способны выдерживать давление воды до одиннадцати килограммов на квадратный сантиметр. Вольфрамовые резцы головной части вгрызались в породу, делая 2-3 оборота в минуту, и продвигались вперед за счет гидравлических поршней, закрепленных в основании на насадках, упиравшихся в грунт. «Зубы» из карбида вольфрама позволяли «прогрызать» в зависимости от условий до 300 метров в неделю.
Общая длина всех трех подземных труб – более 150 километров, длина одного пути – 52,5 километра, из которых примерно 38 километров проходит под морем. Было вынуто 6,5 миллионов кубометров породы, размельченной вращающимися головками, если подобное уменьшительное название пригодно для диска диаметром 8,8 метра.
Чтобы машины и вместе с ними люди не заблудились в синем мелу, операторы корректировали маршрут с помощью компьютеров и видеомониторов. Лазерный луч, воспринимаемый светочувствительным прибором машины, подсказывал водителю направление. Перед проходкой спутниковые обсерватории помогли рассчитать траекторию…
Выработанные породы поступали на конвейер и направлялись к грузовому поезду. Всего извлекли почти 10 миллионов кубометров породы, что позволило англичанам сделать небольшой ее запас. А французы перемешали ее с водой, полученное полужидкое месиво выкачивали на берег и сваливали тут же неподалеку за дамбу высотой 53 метра.
Пробурив полтора метра, машина одевала стену железобетонными сегментами, изготавливаемыми на поверхности и подвозимыми к месту работы. Бетонное кольцо, состоящее из шести сегментов, весило до девяти тонн. Всего на тройной туннель пошло около ста тысяч таких колец, на каждом несмываемой краской нанесен номер. Стены имеют почти полутораметровую толщину. Для вящей прочности бетон укреплен гранитом, добытым в недрах Шотландских гор.
После окончания работ вывозить гигантские машины на поверхность оказалось слишком дорого, хотя стоимость каждой из них не менее ста миллионов франков. Демонтаж машин, бывших в употреблении и вряд ли пригодных для дальнейшей работы, чересчур сложен и трудоемок. Поэтому решили их оставить под землей, в коротких штреках, отворачивающих вбок или вниз от туннеля. Последние метры были пройдены традиционными методами – отбойным молотком.
В ходе работ в туннеле между «Евротуннелем» и «Трансманш линк» возникли разногласия. Стоимость строительства, первоначально оцененная в 5,23 миллиардов фунтов стерлингов, по прогнозу 1990 года, составляла уже 7 миллиардов. В конце концов туннель обошелся в 10 миллиардов фунтов стерлингов. Поползли слухи о близком банкротстве «Евротуннеля». Партнеры осыпали друг друга взаимными претензиями. Дружно начатые труды грозили завершиться столь же бесславно, как много раз до того…
Но тут в денежную баталию решительно вмешался Банк Англии. В 1993 году он призвал расшумевшихся партнеров к порядку, пригрозив третейским судом. Никому не захотелось портить отношения с финансистами. Работа вновь заспорилась. Открытие объекта намечали первоначально на май 1993-го, затем перенесли на август, потом на декабрь. Только 6 мая 1994 году мечта многих поколений сбылась. Английская журналистка Кэти Ньюмен не могла скрыть радости: «Если туннель хоть немного прибавит нам взаимопонимания – что значат 13,5 миллиардов, долларов между друзьями?…»
Что же представляет собой это архитектурно-техническое чудо, называемое «проектом века», в строительстве которого участвовало 15000 рабочих?
Самое главное – это три параллельно идущих туннеля: два крайних – диаметром 7,6 метра – железнодорожные, средний – 4,8 метра в поперечнике – служебный. Расстояние между транспортными туннелями – 30 метров. Глубина залегания под морским дном – 40 метров. Общая протяженность трассы – 49,4 километра, из них под водой – 38. К примеру, ближайший родственник Ла-Маншского подземного пути – туннель Сейкан, соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо, длиннее: его протяженность 54 километра, но лишь около 24 из них проходят под водой.
Под землей предусмотрены два разъезда со стрелками, чтобы поезд в случае необходимости мог перейти из одного туннеля в другой, не выходя на поверхность. Разъезды помещаются в подземных залах высотой 60 и шириной 20 метров каждый. Один из них расположен в 8 километрах от английского берега, другой – в 17 километрах от французского.
Через каждые 375 метров расположены поперечные коммуникации служебного и противопожарного назначения. Каждые 320 метров – воздуховоды для выравнивания давления, ведь мчащийся поезд оставляет за собой разреженный воздух.
Помимо рейсовых пассажирских и грузовых составов компании «Евростар», под проливом курсируют специальные поезда «Евротуннеля» – «Шаттл». Они предназначены для перевозки автотранспорта. Сквозные вагоны «Шаттла» – самые широкие в мире. Длина каждого состава 8800 метров: 12 двухъярусных вагонов – для легковых автомобилей, 12 одноярусных – для автобусов и грузовиков, плюс локомотив и два вагона со специальными скатами – погрузочный (задний) и разгрузочный (передний). Автомашины в порядке очередности (по габариту) заезжают в хвостовой и через весь поезд продвигаются – до его заполнения. Процедура продолжается около восьми минут.
Движения международных поездов фирмы «Евростар» круглосуточное и предусматривает высокие скорости. Дабы не нарушать эту гармонию, их локомотивы адаптированы к стандартам, принятым в Англии, Франции и Бельгии: напряжению электросети, сигнальным системам и электрооборудованию. В часы пик туннель пропускает до двадцати поездов в час в каждом направлении. Из единого центра в Фолкстоне осуществляется компьютерный контроль движения поездов, в том числе автоматическое регулирование скорости.
Особое внимание уделено безопасности. «Поезда, следующие в одном направлении, пространственно изолированы, – пишет в журнале «Техника – молодежи» А. Киреев, – что исключает риск лобового столкновения. Приподнятые платформы, которые тянутся в каждом туннеле вдоль рельсового пути, защищают поезда от падения в случае схода с рельсов. Поперечные галереи снабжены противопожарными дверьми, выдерживающими температуру до 1000 градусов. Служебный туннель вентилируется слегка наддуваемым (1,1-1,2 атмосфер) воздухом, дабы при пожаре в железнодорожном туннеле дым не проникал в служебный. Чтобы отвести дым, есть мощные системы вспомогательной вентиляции. Каждый поезд имеет два локомотива – в голове и в хвосте: загоревшийся состав немедленно отправится к той конечной станции, которая ближе (ведь ясно, что огонь легче потушить на берегу). Если же неисправны оба моторных вагона, специально оборудованный дизельный локомотив прибудет на место происшествия и отбуксирует состав "на улицу".
Чтобы предотвратить чрезмерное разогревание воздуха мчащимися поездами, по водопроводной сети общей протяженностью 540 километров, состоящей из стальных труб диаметром около полуметра, постоянно циркулирует 84 тонны холодной воды. Сеть питается от двух заводов-рефрижераторов – один на французском берегу, другой на английском.
Ну и, конечно, за повседневной жизнью Ла-Маншского туннеля надзирают компьютеры, объединенные в три системы информационного контроля и связи… С террористами сложнее, но жесткий досмотр пассажиров и транспортных средств должен оказаться достаточно эффективным. Задачу облегчает то, что доступ в туннель возможен только через два входа на побережьях».
Из книги Твое тело говорит «Люби себя!» автора Бурбо Лиз Из книги 100 великих операций спецслужб автора Дамаскин Игорь АнатольевичБерлинский туннель История Берлинского туннеля, получившая англо-американские названия операция «Секундомер», "Голд" ("Золото") стала одной из самых громких разведывательных операций времен "холодной войны". К 1997 году уже имелись 18 документальных исследований, роман и
Из книги Новейшая книга фактов. Том 3 [Физика, химия и техника. История и археология. Разное] автора Кондрашов Анатолий ПавловичКакой самый длинный в Европе туннель? Самым длинным в Европе (50,5 километра) считается Евротуннель. Он проложен под дном Дуврского (Па-де-Кале) пролива и с 1994 года соединяет английский город Фолкстон и французский
Из книги Зарубежная литература XX века. Книга 2 автора Новиков Владимир ИвановичКакой самый длинный в мире туннель? Самый длинный в мире туннель (53,9 километра) построен в Японии. Пролегая под дном пролива Цугару (Сунгарского), он с 1998 года соединяет острова Хонсю и
Из книги автораТуннель (Der Tunnel) Роман (1913) Богачи Нью-Йорка, Чикаго, Филадельфии и других городов съезжаются на небывалый по числу участвующих в нем знаменитостей с мировым именем концерт в честь открытия только что выстроенного
Channel Tunnel , также иногда просто Euro Tunnel ) - железнодорожный двухпутный тоннель длиной около 51 км , из которых 39 км проходят под проливом Ла-Манш . Соединяет континентальную Европу с Великобританией железнодорожным сообщением. Благодаря тоннелю стало возможно посетить Лондон, отправившись из Парижа, всего за 2 часа 15 минут; в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 минут. Был торжественно открыт 6 мая 1994 года .Евротоннель является третьим по протяжённости железнодорожным тоннелем в мире. Более длинными являются тоннель Сэйкан (протяжённость 53,85 км) и Готардский тоннель (протяжённость 57,1 км). Однако Евротоннелю принадлежат рекорды по протяжённости именно под водой - 39 км (для сравнения, подводный сегмент Сэйкана составляет 23,3 км), а также как самого длинного международного тоннеля.
Оператором Евротоннеля является компания Eurostar .
История возникновения
Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII - начале XIX века в регионе Нор - Па-де-Кале .
По проекту тоннель должен был соединять два города: Кале с французской стороны и Фолкстон с английской (этот путь не является самым коротким из возможных). Рыть предполагалось в легко податливом меловом геологическом слое, поэтому тоннель должен был пролегать глубже, чем планировалось, примерно на 50 метров ниже дна пролива, причём южная часть должна пролегать глубже, чем северная. Из-за этого французам сначала пришлось строить шахту диаметром 50 м и глубиной 60 м, чтобы достичь песчаника.
Строительство
Эти машины во время работы одновременно укрепляли стены бетонными сегментами, образующими охватывающие ствол тоннеля полутораметровые кольца. На установку каждого кольца требовалось в среднем 50 минут. Британские машины в среднем в неделю прорывали около 150 метров, тогда как французские - 110 вследствие различной конструкции машин и условий для бурения.
Для точной состыковки строящихся частей тоннеля использовалась лазерная система позиционирования . Благодаря этой системе обе стороны встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года на глубине 40 метров от дна пролива. Погрешность составила 0,358 метра по горизонтали и 0,058 метра по вертикали. Всего британской стороной проделано 84 км тоннеля, а французской - 69 км. Последние метры тоннеля британские и французские бурильщики проделали вручную - с помощью кирок и лопат. После этого главные тоннели соединились и британские проходческие щиты были отведены в подземные депо, а французские - демонтированы и убраны из тоннеля.
Чтобы направлять машины, оператор смотрел в экраны компьютеров и видеомониторы . Перед началом тоннельных работ спутниковые обсерватории помогали рассчитать во всех подробностях точный путь. Тонкими сверлами зондировали образцы известковой глины, показывающие, в каком направлении двигаться более чем на 150 метров. Лазерный луч, направляемый на светочувствительную точку комбайна, помогал водителю выбирать правильное направление.
В 6-8 км от берега проходческие комбайны строили под Ла-Маншем переходы, по которым, когда нужно, поезда можно было бы перевести из одного тоннеля в другой. Через каждые 375 метров бригады проходчиков, оснащенные малогабаритной техникой, прокладывали переходы, чтобы соединить главные тоннели со служебными.
В арке над служебным тоннелем провели каналы снижения давления, которые соединили два главных тоннеля.
Проект был завершён за 7 лет силами 13 тыс. рабочих и инженеров.
Система безопасности
Евротоннель состоит из трёх тоннелей - двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.
Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект , образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.
Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями.
Движение поездов левостороннее, как и на остальных железных дорогах Франции и Великобритании.
Транспортная система
Для Евротоннеля построена линия TGV LGV Nord Europe , благодаря чему из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 15 минут.
Сам тоннель поезда компании Eurostar преодолевают за 20 минут, а Shuttle за 35 минут.
На линии Евротоннеля действует четыре типа поездов:
- высокоскоростные пассажирские поезда TGV Eurostar , действующие между лондонской железнодорожной станцией Сент-Панкрас , парижским Северным вокзалом (Gare du Nord ) и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с остановками в Ашфорде , Кале и Лилле .
- пассажирские челночные поезда Eurotunnel Shuttle , перевозящие автобусы , легковые автомобили и фургоны между Сангаттом и Фолкстоном . Благодаря особой системе погрузки весь процесс въезда автомобиля в вагон занимает не более восьми минут, при этом пассажиры остаются внутри своих машин.
- грузовые поезда Eurotunnel Shuttle с открытыми вагонами, в которых перевозят грузовики, при этом сами водители едут в отдельном вагоне.
- грузовые поезда. Эти поезда могут перевозить различные грузы и контейнеры между континентальной Европой и Великобританией.
Чрезвычайные ситуации
Система безопасности Евротоннеля в реальных чрезвычайных ситуациях была испытана восемь раз.
18 ноября 1996 года
В тоннеле впервые произошёл пожар - загорелся челночный поезд, везущий грузовики . 34 человека из горящего поезда, в основном водители машин, были эвакуированы в служебный тоннель прибывшей французской службой спасения. Восьмерых пострадавших вывезли из тоннеля на машинах скорой помощи . Остальные были эвакуированы с помощью другого поезда, следовавшего в противоположном направлении. Пожарная команда тушила огонь несколько часов, борясь с низким давлением воды в системе пожаротушения, сильным сквозняком в вентиляции и высокой температурой.
200 метров тоннеля были серьёзно повреждены, ещё 200 метров были повреждены частично. Некоторые участки тоннеля были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя .
Все пострадавшие впоследствии полностью выздоровели. Жертв не было, в основном благодаря конструкции тоннеля и слаженной работе служб безопасности Франции и Великобритании.
Евротоннель был вновь открыт три дня спустя - 21 ноября, однако работал лишь один тоннель и только для грузовых поездов: правила безопасности запрещали пассажирские перевозки во время экстренных ситуаций. Они были возобновлены только 4 декабря. Полностью Евротоннель стал работать с 7 января 1997 года .
10 октября 2001 года
Один из поездов неожиданно остановился посреди тоннеля . Возникла паника среди пассажиров, многие оказались подвержены приступам клаустрофобии . Люди провели под землёй около пяти часов, пока их не эвакуировали через служебный тоннель.
21 августа 2006 года
Загорелся один из грузовиков, перевозимых челночным поездом. Движение по тоннелю было приостановлено на несколько часов .
11 сентября 2008 года
Произошёл пожар на французском участке тоннеля - в одном из вагонов товарного состава, следовавшего из Великобритании во Францию. Состав перевозил грузовые автомобили. В нём находились 32 человека: в основном водители, сопровождавшие свои машины. Все люди были эвакуированы. В результате пожара были госпитализированы 14 человек, которые отравились угарным газом или получили лёгкие ранения при эвакуации. Тоннель продолжал гореть всю ночь и даже утром. В Великобритании в графстве Кент образовались огромные пробки, поскольку полицейские перекрыли дороги, чтобы транспортные средства не подъезжали близко ко входам в тоннель.
После этой аварии движение в тоннеле в полном объёме было восстановлено лишь 23 февраля 2009 года .
18 декабря 2009 года
Из-за отказа системы энергоснабжения тоннеля в результате резкого перепада температуры и снегопада на севере Франции пять поездов встали в тоннеле.
Поломки произошли из-за того, что поезда не были готовы к эксплуатации в зимних условиях, у них недостаточно защищены токопроводящие линии и подвагонное пространство . В Eurostar отметили, что все поезда ежегодно проходят техобслуживание с учётом холодной погоды, однако принимаемых мер оказалось недостаточно .
7 января 2010 года
Пассажирский поезд «Евростар» с 260 пассажирами, следовавший из Брюсселя в Лондон, застрял в тоннеле под Ла-Маншем на два часа. К поезду были направлены бригады специалистов, а также вспомогательный локомотив , взявший неисправный поезд на буксир. Представители компании Евротоннель заявили, что причиной поломки состава стал снег. Он попал в отсеки с электрооборудованием поезда, а после въезда в тоннель растаял .
27 марта 2014 года
Движение поездов через тоннель было прервано из-за пожара в здании, находящемся рядом с въездом в туннель с британской стороны. Четыре состава «Евростар» были возвращены в пункты отправления в Лондон, Париж и Брюссель. Причиной инцидента стал удар молнии. Пострадавших нет .
17 января 2015 года
Движение поездов было остановлено из-за грузовика, загоревшегося в тоннеле недалеко от въезда в него со стороны Франции. Все составы, вышедшие на линию, из-за задымления были возвращены на вокзалы. Пострадавших нет.
Это был четвёртый с начала эксплуатации Евротоннеля случай, когда его закрывали из-за загоревшихся на платформе поезда грузовиков .
Нелегальные иммигранты
Тоннель стал относительно лёгким способом для нелегальных иммигрантов проникнуть в Великобританию, где социальная политика благосклонна к приезжим иностранцам.
В ночь с 28 на 29 июля 2015 года около двух тысяч иммигрантов попытались нелегально проникнуть в Великобританию из Франции через туннель. Этот инцидент стал самой масштабной попыткой нелегальных мигрантов пересечь Ла-Манш с целью незаконно попасть в Великобританию. По информации ТАСС [ ] , в окрестностях Кале разбили лагерь около 10 тысяч иммигрантов, рассчитывающих нелегально перебраться в Великобританию.
Финансовые показатели деятельности
Вклад частного финансирования в таком сложном проекте был внушительным. 45 млн фунтов стерлингов было привлечено через CTG/F-M, 770 млн фунтов стерлингов через публичное размещение акций, 206 млн фунтов стерлингов дали частные институциональные инвесторы, также был оформлен синдицированный банковский кредит до 5 млрд фунтов стерлингов. Оценочная стоимость проекта в 1985 году составила 2,6 млрд фунтов стерлингов. К концу строительства фактические расходы составили 4,65 млрд фунтов стерлингов из-за повышения требований к безопасности и экологичности тоннеля [ ] . По другим оценкам, всего на Евротоннель было потрачено около 10 млрд фунтов стерлингов (с учётом инфляции).
Евротоннель - грандиозный проект XX века , пока не окупившийся в финансовом отношении .
8 апреля 2008 года компания Eurotunnel впервые за время своего существования (с 1986 года) объявила о годовой прибыли , ставшей возможной благодаря широкомасштабной программе реструктуризации долгов. Компания сообщила, что за 2007 год получена чистая прибыль в размере одного миллиона евро (1,6 млн долларов) .
В 2008 году оператору Евротоннеля компании Eurostar удалось получить прибыль в 40 млн евро.
В 2009 году впервые с момента своего основания компания выплатила дивиденды .
В 2010 году убыток Eurostar составил 58 миллионов евро, что вызвано, в том числе, и последствиями мирового экономического кризиса .
В 2011 году компания, по данным BBC News, получила прибыль в размере 11 млн евро, пассажиропоток достиг рекордного показателя 19 млн человек, на фондовом рынке акция Eurostar стоила 6,53 евро, а дивиденды составляли 0,08 евро на акцию .
В ночь со 2 на 3 декабря 1994 года по тоннелю проехала группа профессиональных и полупрофессиональных велосипедистов во главе с Анри Саннье. Это был первый официальный проезд велосипедистов по всему тоннелю.
Северный и Южный тоннели были закончены соответственно 22 мая 1991 года и 28 июня 1991 года. Последовали работы по установке оборудования. 6 мая 1994 года королева Великобритании Елизавета II (Elizabeth II) и президент Франции Франсуа Миттеран (François Mitterrand) официально открыли тоннель.
Евротоннель представляет собой сложное инженерное сооружение, включающее два путевых тоннеля кругового очертания и внутренним диаметром 7,6 метра, находящихся на расстоянии 30 метров друг от друга, и расположенный между ними служебный тоннель диаметром 4,8 метра.
Дорога из Парижа в Лондон занимает два часа 15 минут, а из Брюсселя в Лондон - два часа. При этом в самом тоннеле поезд находится не более 35 минут. С 1994 года компания Eurostar перевезла более 150 миллионов пассажиров, и последнее десятилетие пассажиропоток стабильно рос.
В 2014 году услугами Eurostar воспользовались 10,4 миллиона пассажиров .
Евросоюз добрил сделку по поглощению французским железнодорожным оператором SNCF компании Eurostar. После завершения сделки SNCF должен будет позволить конкурирующим фирмам совершать рейсы по тем же маршрутам.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
После многих веков недоверия, приводившего временами к военным конфликтам, французов и англичан наконец-то объединила... общая неприязнь к морской болезни. Водная стихия, отделяющая Великобританию от Франции на протяжении последних 8000 лет, очень своенравна и нередко превращала паромную переправу в тяжелое испытание для пассажиров.
Однако непоколебимая вера Британской империи в необходимость сохранения этого подобия гигантского крепостного рва до недавних пор заставляла путешественников выбирать воздушный путь или же плыть, мучительно свесившись за борт. Присоединение Великобритании к Европейскому союзу стало началом новых отношений между старыми соседями-соперника- ми. В порыве преодолеть все преграды на пути к единству страны приступили к разработке проекта, который навсегда связал бы их берега. Поступали разные предложения: строительство туннеля, моста, комбинация того и другого. В конце концов победил туннель.
Главным аргументом в пользу этого решения стали сведения, поступившие от геологов. Они выяснили, что под водой две страны уже соединены пластом меловомергельной породы. Эта мягкая известняковая порода прекрасно подходила для строительства туннеля: она достаточно легко поддается разработке, обладает высокой естественной устойчивостью и водонепроницаемостью. Множество пробуренных на дне Ла-Манша скважин и передовая технология акустического зондирования дали геологам возможность получить достаточно точные данные о подводном рельефе пролива и геологическом строении его дна. Используя эту информацию, инженеры опредились с маршрутом туннеля.
Чтобы лучше контролировать движение транспорта, а также избежать огромных проблем с вентиляцией, которые обязательно возникнут в 39-километровом автомобильном туннеле, инженеры остановили свой выбор на туннеле железнодорожном. Теперь вместо парома легковые машины и грузовики заезжают на специальные грузовые поезда, переправляющие их на другую строну пролива. Вне зависимости от погоды переправа от терминала до терминала занимает 35 минут, из которых только 26 предстоит провести в туннеле. Еще один состав под названием «Евростар» за три с небольшим часа перевозит пассажиров из центра Лондона в центр либо Парижа, либо Брюсселя.
Одно из величайших сооружений XX века — туннель под Ла-Маншем — на самом деле представляет собой сложную систему, состоящую из трех «галерей», которые пролегают параллельно друг другу. По северному туннелю поезда идут из Англии во Францию, по южному — обратно. Между ними находится узкий технический туннель, основная функция которого — обеспечить доступ к рабочим туннелям для текущего ремонта. Он предназначен также для эвакуации пассажиров. В техническом туннеле поддерживается повышенное давление воздуха, чтобы туда не проникли дым или пламя, если в одном из основных туннелей случится пожар.
Все три туннеля связаны между собой небольшими переходами, расположенными по всей длине конструкции на расстоянии приблизительно 365 метров друг от друга. Два транспортных туннеля соединяются между собой через каждые 244 метра воздушными шлюзами. Благодаря шлюзам нейтрализуется давление воздуха, возникающее под напором движущегося состава: воздух перед поездом, не причинив никакого вреда составу, уходит по ним в другой транспортный туннель. Таким образом уменьшается так называемый поршневой эффект.
Проходку туннелей к этому времени производили при помощи специальных бурильных установок — туннелепроходческих комплексов , или ТПК. Это почти полностью автоматизированные устройства, современный высокотехнологичный вариант щита Грейтхеда. Пробивая туннель, ТПК оставляет за собой практически завершенную конструкцию — обшитый бетонной обделкой цилиндрический туннель. Впереди у каждого ТПК находится рабочая установка. Она состоит из вращающегося ротора, буквально «разрезающего» породу.
Ротор с силой придавливается к поверхности забоя кольцом гидроцилиндров, которые еще и направляют его движение. Непосредственно за бурильной головкой находятся распорные гидроцилиндры. Они прижимают к стенам гигантские распорные плиты, упираясь в которые отталкивают цилиндры и ротор. За рабочей установкой располагается диспетчерский пульт, откуда оператор ТПК следит за продвижением бурильной головки. Благодаря лазерной системе навигации комплекс абсолютно точно придерживается заданного направления.
Самый большой ротор ТПК имеет диаметр около 9 метров и вращается со скоростью два-три оборота в минуту. Ротор армирован долотообразными остроконечными зубьями, либо насадками со стальными дисками, либо их комбинацией. Вращаясь, ротор вырезает в известково-меловой породе концентрические круги. На определенной глубине разрезанная порода дает трещины и раскалывается. Отколовшиеся куски падают на конвейер, передающий отработанную породу в уже ожидающие ее вагонетки в хвосте проходческого комплекса
Последний элемент ТПК, о котором необходимо упомянуть, — это механический укладчик обделки.
Он устанавливает на стены туннеля сегменты обделки. За работающим ТПК на 240 метров тянется технический состав. Он доставляет сегменты обделки, транспортирует отработанную породу, подает свежий воздух, воду, электричество, обеспечивая работников всем необходимым «без отрыва от производства».
Итак, строительство туннеля под Ла-Маншем началось с сооружения входных шахт по обоим берегам пролива. В них спустили одиннадцать ТПК и другое оборудование. После сборки шесть ТПК, по три из Англии и Франции, начали свое путешествие под проливом в надежде благополучно встретиться под толщей воды в середине пролива. Остальные пять работали на суше, оформляя входные зоны будущего туннеля. Первым строители планировали пробить технический туннель — он должен был стать своего рода «передовым десантом» в общей системе.
Однако даже с арсеналом ультрасовременных технических средств при пробивке Евротуннеля не все шло по плану. Начнем с того, что английские ТПК были предназначены для работы только в «сухих» забоях. Стоит ли говорить о том, что, когда где-то посередине проходки забой стала заливать поступающая сквозь трещины в породе соленая вода, строителям пришлось очень нелегко. ТПК с британской стороны рабочего туннеля пришлось остановить. Инженеры в срочном порядке решали, как остановить поступление воды. В результате они соорудили что-то наподобие гигантского бетонного «зонтика», который и предотвратил затопление туннеля. На закачку цементационного раствора в образовавшиеся трещины ушли месяцы. Затем потолок туннеля над ТПК разобрали и обшили стальными панелями, на них нанесли тонкий слой торкрет-бетона. Только после этого работы с английской стороны продолжились.
Все три туннеля покрыты кольцевой бетонной обделкой, состоящей из отдельных сегментов. Сегмент, «замыкающий» каждое кольцо, по размеру меньше остальных и имеет клиновидную форму. Эта форма ненавязчиво напоминает нам о том, что эта современная конструкция относится к древнейшему семейству арок. Большая часть сегментов обделки отлита из железобетона, за исключением тех, что устанавливались в переходных туннелях и воздухоотводах, — они изготовлены из чугуна.
В октябре 1990 года, когда две части строящегося технического туннеля разделяло чуть больше 90 метров, ТПК остановили. Чтобы удостовериться в том, что обе половины туннеля находятся на одной линии, с английской стороны пробурили скважину-зонд диаметром 5 сантиметров. Когда она достигла «французской» части проходки, между ними вручную был пробит узкий соединительный коридор. Затем его расширили до нужного диаметра небольшими горнопроходческими комбайнами. Спустя полгода соединились и основные туннели. Работы завершились весьма любопытной с технической точки зрения операцией. Вместо того чтобы тратить силы и деньги на демонтаж и извлечение на поверхность своих бурильных головок, английские инженеры просто направили их вниз, и механизмы сами вырыли себе последнее пристанище. Когда буровое оборудование исчезло в земле, а образовавшиеся углубления залили бетоном, над ними в английскую часть туннелей прошли французские ТПК.
При строительстве любого туннеля — особенно если речь идет о гиганте длиной 50 километров — следует тщательно планировать, каким образом будет извлекаться и утилизоваться отработанный грунт. Дальновидные англичане построили для этих целей огромную дамбу, огородившую несколько морских лагун неподалеку от входных шахт туннеля. Отработанный грунт поднимали наверх и ссыпали в эти озера. Высохнув, они увеличили территорию Великобритании на несколько сотен квадратных метров. Французам повезло меньше — им пришлось иметь дело с гораздо большим количеством грунта. Они смешивали его с водой и закачивали в озеро, расположенное в 2,5 километрах от берега. Когда озеро высохло, образовавшийся участок земли засеяли травой. Площадь страны, увы, осталась прежней, зато одним зеленым уголком стало больше.
Чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов 24 часа в сутки, даже если часть трассы придется временно перекрыть, в основных туннелях было построено по два пересекающихся перехода, их еще называют камерами разъездов. Они располагаются приблизительно на расстоянии трети пути от каждого берега. Благодаря им состав всегда может объехать перекрытый участок по другому туннелю, а на следующем разъезде вернуться на исходный путь. Это, конечно, несколько замедляет движение, но зато при любых обстоятельствах, за исключением самых крайних случаев, туннель под Ла-Маншем будет работать!
Камеры разъездов строили очень большими — около 150 метров в длину, 20 метров в ширину и 15 метров в высоту каждая. Чтобы укрепить их конструкцию, породу вокруг камер разъездов укрепили торкрет-бетоном и 4-6-метровыми стальными стержнями — анкерными болтами.
При строительстве камер рабочие установили в меловой породе измерительные приборы, позволяющие следить за состоянием грунта. Если обнаруживалась проблема, толщину обшивки или длину анкерных болтов увеличивали. Во время строительных работ связь с камерами осуществлялась через технический туннель: по нему доставляли все необходимые материалы, оборудование и удаляли отработанный грунт.
В законченных камерах разъездов установили массивные затворы. Они должны препятствовать распространению огня при пожаре, также их используют для независимого снабжения воздухом каждого из туннелей. Затворы открываются, только когда необходимо воспользоваться разъездом.
После того как были полностью пробиты все туннели, работы продолжались еще два года. Рабочие протянули многокилометровые кабели для систем безопасности, сигнального, осветительного и насосного оборудования. Были установлены две трубы, по которым постоянно подавалась охлажденная вода, чтобы снизить в туннеле температуру воздуха, повышающуюся из-за движения высокоскоростных поездов. Все оборудование, включая сами поезда, многократно тестировалось.
К концу 1993 года строительство Евротуннеля было закончено. А в мае следующего года этот самый дорогой в истории человечества инженерный объект начал работать.
Дэвид Маколи. Как это построено: от мостов до небоскребов.
