Южноафриканские авиалинии. Авиакомпания Южно-Африканские Авиалинии (South African Airways)
Статья из журнала "Моделист-Конструктор"Статья из журнала "Моделист-Конструктор" №5, 6; 2001
Авторы: А.Тимченко, В. Хрибков
OCR: Андрей Мятишкин
БРОНЗОВЫЙ ПРИЗЕР ЧЕМПИОНАТА МИРА
Давно подмечено: летчики даже самых великолепных самолетов, будь то огромный «Боинг-747» или скоростной и маневренный МиГ-29, никогда не отказываются полетать на ультралайте, если им предоставляется такая возможность. Парадокс? Отнюдь нет. Скорее всего, только в кабине неказистого на первый взгляд сверхлегкого летательного аппарата им в полной мере удается испытать те ощущения, которыми сопровождается свободный полет.
Однако любят парить на маленьких тихоходных самолетах не только профессиональные пилоты. Сегодня во всем мире наблюдается буквально бум в микроавиации. Благодаря крылу Рогалло появились дельтапланы, а затем дельталеты и прочие ультралайты. До них на высоте 100-500 м никто, кроме птиц, не летал. Теперь эта высотная ниша занята.
По классификации же Международной авиационной федерации (ФАИ) ультралайт (тот же СЛА, только по американский терминологии) - летательный аппарат со взлетной массой не более 450 кг и посадочной скоростью не более 65 км/ч. Такие его параметры дают много преимуществ даже перед машинами легкой авиации, и этому тихоходу, например, не надо аэродрома - достаточно любой мало-мальски пригодной для короткого разбега или пробега площадки. Он как нельзя лучше подходит для первоначального обучения пилотов: даже если неопытный новичок и совершит жесткую посадку или наскочит на скрытую травой кочку, то самолетик «простит» ему ошибку. Наконец, простота и дешевизна конструкции, поскольку строятся ультралайты по классической дельтапланерной технологии - дюралюминиевые трубы каркаса плюс тканевая обшивка. А какие перспективы открываются для СЛА в сельском хозяйстве, например, при химической обработке посевов!
Всеми перечисленными достоинствами в полной мере обладает ультралегкий двухместный самолет «Птенец-2», построенный энтузиастами микроавиации из г.Кумертау, что на юге Башкирии. Название города с башкирского языка переводится как «Угольная гора». Именно там, с аэродрома местного авиационного завода, «Птенец-2» впервые поднялся в воздух.
Микросамолет создан в клубе СЛА «Ротор» на основе многолетнего опыта эксплуатации подобного рода летательных аппаратов - дельталетов и первого «Птенца». Второй, сохранив простоту и легкость конструкции, а также высокие летные характеристики своего предшественника («Птенец-1» на четвертом Всесоюзном смотре-конкурсе СЛА-87 в Москве занял первое место в классе ультралайтов), приобрел еще большую надежность и комфортабельность.
«Птенец-2» предназначен для учебно-тренировочных (возможна установка спаренного управления), спортивных (пилоты клуба - неоднократные победители чемпионатов России и призеры Кубка мира) и патрульных полетов.
.
.
Дополнительную безопасность в воздухе обеспечивает выстреливаемая парашютная система спасения, размещенная между консолями крыла. А звукоизоляция, вентиляция и отопление кабины вкупе с малошумящим воздушным винтом создают экипажу довольно комфортные условия. Широкое остекление кабины обеспечивает почти круговой обзор, позволяет использовать микросамолет для экскурсионно-туристических и развлекательных полетов. Скажем, молодая семья из трех человек в выходной день может в полном составе отправиться на «Птенце» в соседний город в гости к родственникам или друзьям. Ведь кроме пассажирского кресла, которое, кстати, раскладывается, позволяя отдохнуть в дороге, в кабине достаточно места и для ребенка (или багажа, если семья путешествует без детей).
В экстренных случаях в разложенном пассажирском кресле можно перевозить в лежачем положении больного или травмированного человека.
Микросамолет легко разбирается на четыре части, хранится в гараже и вывозится за город к месту старта любым транспортом, в том числе на прицепе за «Жигулями». Кроме того, шасси «Птенца» может комплектоваться поплавками или лыжами. Предусмотрена также установка радиостанции и системы спутниковой навигации GPS.
Первая особенность компоновки «Птенца» заключается в том, что его силовая установка оснащена толкающим воздушным винтом. Причин такого выбора две. Во-первых, у пилота должны быть максимальными обзор и комфорт. Во-вторых, трубчатые подкосы киля и хвостовая балка окружают винт, образуя своеобразное ограждение, особенно необходимое вне аэродрома - зеваки там всегда найдутся.
Вторая особенность в том, что микросамолет, как уже было сказано, разбирается на четыре агрегата: аэромодуль, две половины крыла и хвост - достаточно отвинтить по три болта у каждой половины крыла и у хвоста. По замерам времени два человека на эту работу тратят не более получаса.
Здесь намеренно не употребляется термин «фюзеляж» и заменяется «аэромодулем» не только потому, что эта часть конструкции микросамолета является единицей хранения в разобранном виде. Дело в том, что аэромодуль имеет и самостоятельную функцию: без крыла и хвоста «Птенец» может использоваться как аэромобиль, аэросани или аэроглиссер в зависимости от того, во что он «обут» - колеса, лыжи или поплавки.
.
.
С поплавками «Птенец-2» становится гидросамолетом. В кабине - пилот Ю.Бушуев
Третья особенность - в компоновке кабины. Как проектировщики располагают кресла в двухместной кабине? По-разному: тандемом (одно за другим) или «дуэтом» (рядом, по-автомобильному). У каждого из вариантов свои плюсы и минусы. Например, время обучения новичка при посадке «дуэтом» в два раза меньше, чем тандемом, - доказано мировой практикой. Однако мидель фюзеляжа на ультралайтах не определяется габаритами двигателя и нет нужды делать его широким. Того же - уменьшения ширины ради снижения лобового сопротивления - требует аэродинамика; в этом отношении узкая в миделе кабина-тандем более выигрышна. Но зато она длинная, что ограничивает обзор второму пилоту. К тому же требуется еще один комплект приборов. Словом, конструкторы всегда стоят перед дилеммой: тандем или «дуэт»?
Для «Птенца» же выбрана пока не очень распространенная компоновка кресел со смещением, или «бок о бок». Такую можно встретить разве что на современных французских «миражах» или отечественной учебной «сушке». На ультралайтах, вроде, пока нигде подобное не встречается.
Итак, при компоновке кресел «бок о бок» и довольно свободном размещении двух человек ширина кабины «Птенца» чуть меньше одного метра и мидель ее составляет 1 м 2 2 , то есть на двадцать процентов больше. На столько же увеличилось бы и лобовое сопротивление.
И еще одна особенность представляемого СЛА - боковая ручка управления, позволяющая вести машину и пилоту, и - с правого кресла - штурману или ученику.
Нелишне, думается, рассказать и о системе управления микросамолетом в целом. Она - прямого действия, то есть все ее командные органы - ручки и педали, которыми оперирует пилот, - напрямую (без компенсирующих и демпфирующих механизмов) связаны с исполнительными органами: рулевым передним колесом, тормозами боковых колес шасси и аэродинамическими рулями высоты и направления. Проводка управления смешанная: отчасти она жесткая, с использованием трубчатых тяг (к рулевому колесу, флаперонам и рулям высоты); отчасти мягкая, с использованием тросов (к двигателю, тормозам боковых колес и рулю направления).
Что касается компоновки аэромодуля, то она классическая. Спереди, в носовой части, расположены приемник полного воздушного давления (датчик статического давления выведен на левый борт кабины), вентиляционное (от автомобиля «Жигули») и отопительное оборудование (теплый воздух отбирается от радиатора двигателя и по перепускному каналу направляется на лобовое стекло), а также приборная доска; в середине - кресла пилота и пассажира, багажное отделение; сзади, за звуко- и теплоизолирующей перегородкой, - моторный отсек с силовой установкой и топливным баком. Сверху, над кабиной, размещен контейнер выстреливаемой парашютной системы спасения MVEN с пиропатроном. С минимальной высоты 40 м она спасает самолет и экипаж (общей массой до 400 кг) при максимальной скорости 150 км/ч.
Приборная доска «Птенца-2» и боковая панель управления (слева от кресла пилота) содержат всё необходимое для полноценного и безопасного пилотирования, а именно: комплекс приборов и указателей для воздушной навигации, контроля параметров силовой установки и топливной системы, оборудование для создания в кабине комфортной среды, а также органы управления двигателем и бортовой электрической сетью.
Кроме того, имеется связное оборудование - японская УКВ-радиостанция lcom-22 с авиационным диапазоном частот для связи по маршруту с диспетчерами воздушного движения.
Конструктивно аэромодуль выполнен по схеме: силовой каркас плюс легкая обтекаемая оболочка.
Оболочка «Птенца-2» сделана ненесущей и выполняет только две задачи: огораживает пространство кабины и обеспечивает ее аэродинамику. (Несущая оболочка весьма усложнила и утяжелила бы конструкцию.) Композиционные материалы, из которых сделана кабина, плохо воспринимают точечные нагрузки от силовых элементов крыла, хвоста и шасси. Будь конструкция без металлического каркаса, ее пришлось бы усиливать, тут и там подкладывая и подклеивая стеклоткань. А так оболочка аэромодуля весит лишь 22 кг!
Оболочка состоит из нескольких частей, которые выполнены либо из армированного пенопластом стеклопластика толщиной 1-2 мм на основе ткани (носовой и хвостовой обтекатели, крыша, днище и капот), либо из органического стекла толщиной 2 мм (лобовое и боковые стекла), либо из комбинации этих материалов (двери).
Носовой обтекатель имеет два вклеенных пенопластовых «шпангоута» с поперечным сечением 36x4 мм и вырезы для фары, воздухозаборника вентиляции кабины и стойки шасси.
Днище армировано пятью, а крыша - четырьмя пенопластовыми «шпангоутами». Кроме того, крыша снабжена осевым «стрингером» того же сечения - 36x4 мм, дюралюминиевыми уголками 12x12x2 мм для стыковки с капотом и окантованными резиной отверстиями для выхода труб мачты и укосин.
В хвостовом обтекателе имеются окантованные резиной отверстия и вырезы для пружинных амортизаторов, глушителя, карбюратора и воздушного фильтра, быстросъемный люк для доступа к топливному баку и кикстартеру ручного запуска двигателя, а также поднутрения под подкосы боковых стоек шасси.
Носовой и хвостовой обтекатели, крыша, днище и лобовое стекло одинарной кривизны, вклеенное в дюралюминиевый переплет, соединены между собой болтами с анкерными гайками.
Передний срез капота окантован дюралюминиевой трубкой диаметром 10x1 мм, а вырезы под глушитель, карбюратор и воздушный фильтр - резиной. Изнутри капот оклеен листовым пенополиэтиленом, в местах стыка с хвостовым обтекателем усилен дюралюминиевыми уголками 30x10x2 мм и оборудован быстросъемными замками.
Рама каждой двери склеена в стапеле из дюралюминиевой трубы диаметром 16x1 мм и дюралюминиевого уголка 14x14x1 мм - окантовки бокового стекла. Затем в окантовку втиснуто и вклеено предварительно упруго деформированное стекло с тем, чтобы оно и впредь оставалось немного выпуклым. Передняя трубка двери усилена приклепанным к ней дюралюминиевым уголком 18x18x1,5 мм для соединения с двумя петлями-гребенками на переплете лобового стекла. В закрытом положении двери аэромодуля фиксируются дверными замками от автомобиля «Жигули».
Кресло пилота имеет каркас из хромансилевых труб диаметром 20x1 мм и рассчитано на 15-кратную перегрузку в направлении вперед и 10-кратную - назад. Кресла пилота и пассажира снабжены автомобильными ремнями безопасности.
Шасси аэромодуля классическое - с передним колесом и пирамидальными боковыми стойками с телескопическими пружинными амортизаторами. Носовая стойка, управляемая педалями совместно с рулем поворота, имеет авиационный пневматик размерами 300x125 мм и полиуретановый амортизатор(дополнительный ход стойке сообщает консоль балки каркаса кабины за счет своей упругости). Боковые колеса диаметром 400 мм - от мокика, оборудованные дисковыми тормозами.
Топливный бак сварен из сплава АМц и размещен за звуко- и теплоизолирующей перегородкой. Праймер-шприц, используемый для первоначального впрыска топлива при запуске холодного двигателя, расположен в кабине на перегородке (позади пилота).
Основой силовой установки микросамолета служит двухтактный 2-цилиндровый двигатель Rotax-582 мощностью 64 л.с. с двойным зажиганием (от четырех свечей). Топливо - бензин Аи-95 в смеси с маслом в пропорции 1:50.
Двигатель установлен внутри хвостового обтекателя на раме из стальных (30ХГСА) труб, прикрепленной к пилону каркаса кабины. Радиатор системы охлаждения (от автомобиля «Ока») вынесен в промежуток между кабиной и крылом в набегающий поток воздуха. Двигатель и радиатор прикрыты капотом.
Воздушный винт диаметром 1660 мм - трехлопастный фиксированного шага. Лопасти изготовлены по налаженной в клубе технологии из стеклопластика с серповидной законцовкой и оковкой по передней кромке из нержавеющей стали. Посадочное место на дюралюминиевой ступице стандартное: дюймовое центровочное отверстие и шесть болтов М8 на диаметре 75 мм.
Такой винт рассчитан на скорости полета до 180 км/ч с двигателями мощностью от 30 до 60 л.с. и частотой вращения от 2200 до 2900 об/мин. Гарантийный ресурс винта - 300 ч.
Силовой каркас аэромодуля сделан по принятой в клубе и хорошо отработанной на тележках многих дельталетов ферменнобалочной конструкции, часть труб которой работает на растяжение-сжатие, а часть - на изгиб.
Крыло микросамолета - высокоплан-парасоль, отделенное от фюзеляжа и не имеющее с ним вредной интерференции. Такая модульная компоновка дает технологический выигрыш: отдельно делается кабина (аэромодуль), отдельно - крыло. Правда, не обходится и без проигрыша - в лобовом сопротивлении. Но на небольших крейсерских скоростях полета повышенное лобовое сопротивление не слишком заметно.
Крыло микросамолета спроектировано по подкосно-расчалочной схеме. В сочетании с V-образными трубчатыми подкосами и предварительно напряженными тросовыми растяжками, отчего на стоянке крыло выглядит изогнутым книзу, оно имеет повышенную прочность и жесткость. В болтанку такое крыло не крутит. А это - дополнительные комфорт и безопасность полета!
Конструктивно крыло состоит из двух половин, каркас которых, в свою очередь, делится на корневую и концевую части. Эти части соединяются телескопически с использованием внутренних тросовых растяжек и подпружиненных штырей-фиксаторов.
Профиль крыла - выпукло-вогнутый G584 (по атласу профилей - Gottingen-584). Выбран потому, что, во-первых, среди себе подобных он обладает максимальными коэффициентом подъемной силы и лучшими аэродинамическими качествами; во-вторых, нижняя поверхность мягкой обшивки в полете прогибается внутрь крыла и таким образом принимает положение, наиболее близкое к теоретическому. И еще: в этот профиль хорошо вписываются трубчатые лонжероны.
Надо отметить, что в полете верхняя поверхность обшивки крыла не соответствует профилю, и момент его, как правило, получается большим. Поэтому угол между крылом и стабилизатором «Птенца» составляет не классические 2-3°, а 4-5°.
Обшивка крыла выкроена из ткани на основе лавсановых материалов (капроновые не годятся из-за потери вдвое своей жесткости во влажном состоянии). На «Птенце» в основном использован немецкий дакрон марки Profill-LL
(типа «майлар» с пленочным покрытием), хотя можно посоветовать и более дешевую кемеровскую ткань «яхта».
Обшивка продольно надевается на каркас крыла, будто мешок, и натягивается. В ней по всей длине передней кромки сшит карман шириной около 25 процентов от средней аэродинамической хорды. В этом кармане находится специальная вставка из композитного материала толщиной 0,4 мм, которая придает лобику крыла жесткость, необходимую для выдерживания скоростного напора воздуха.
Потом вставляются латы, выполненные по классической дельта-планерной технологии - из дюралюминиевых труб диаметром 10x1 и 12x1 мм. Сначала вручную в предназначенные для них карманы вводятся нижние 12 лат (при необходимости их можно легко выдернуть за шнурки). Затем особым приспособлением и с очень большим усилием - верхние профилированные латы. Окончательно обшивка натягивается шнуровкой в районе корневой нервюры.
Пространство между половинами крыла, где располагается контейнер парашютной системы спасения, закрывается сверху листом композитного материала, составленного из угольного волокна и стеклоткани марки СВМ.
Флапероны крыла двухсекционные. Поворачиваются подшипниками на штырях, встроенных в каркас крыла. В действие приводятся трубчатыми тягами, идущими от механизма фиксации угла установки флаперонов в моторном отсеке. Угол установки задается из кабины специальным рычагом, сектор которого фиксируется в четырех положениях: +5°, 0°, минус 8° и минус 22°. Таким образом, флапероны от своего нейтрального положения могут отклоняться вверх и вниз соответственно на углы максимум 17° и 10°.
Хвостовое оперение было решено: не профилировать. Пусть профиль остается плоским, как у большинства самолетов. Так проще в технологии и удобнее в эксплуатации. И никаких расчалок с подкосами. Свободнонесущее и аэродинамически чистое оперение!
Каркас киля и килевая балка соединяются телескопически трубчатым бужем и фиксируются болтами подкосов киля. Каркас стабилизатора, состоящий из двух частей, стыкуется с килем в двух точках: спереди (двумя болтами, пронизывающими передний лонжерон киля) и сзади (обоймой, вклепанной в килевую балку).
Обшивка киля и стабилизатора сшита из дакрона (можно из ткани «полиант» или «майлар»). Другая ткань, например, капрон, неприемлема, так как боится воды, а пуще всего - масляных брызг от моторного выхлопа. От масла он несмываемо грязнится, провисает и даже разлагается. А с «майлара» - как с гуся вода!
На рулях высоты и поворота использована ткань «майлар». Окончательно обшивка на элементах хвостового оперения натягивается вручную с помощью шнуровки.
Такова вкратце конструкция «Птенца-2», на котором шеф-пилот клуба мастер спорта международного класса Ю.Бушуев добился замечательных результатов, сделав и микросамолет, и клуб СЛА «Ротор» известными на весь мир.
А.ТИМЧЕНКО, В.ХРИБКОВ
ОТ РЕДАКЦИИ: Выражаем благодарность руководителям клуба СЛА «Ротор» за предоставленные чертежи микросамолета «Птенец-2» и сожалеем о невозможности опубликовать их все - на это не хватит даже двух номеров журнала. Поэтому сообщаем заинтересованным читателям, что недостающие чертежи можно получить в клубе. Адрес клуба - в редакции.
Характеристики самолета
Летные данные СЛА «Птенец-2»Скорость, км/ч:
максимальная - 150
крейсерская - 120
посадочная без закрылка - 65
с закрылком - 60
Скорость подъема, м/с - 3,2
Длина разбега, м - 70
Диапазон перегрузок, nэ -2...+4
Массовые данные СЛА «Птенец-2»
Взлетная масса, кг - 420
Масса конструкции, кг - 230
В том числе: кабины - 83
силовой установки - 64
крыла - 56
хвостового оперения - 17
системы спасения - 10
Масса (объем) топлива, кг (л) - 40 (50)
Силовая установка СЛА «Птенец-2»
Тип двигателя - Rotax-582
Мощность, л.с - 64
Геометрические данные СЛА «Птенец-2»
Длина, мм - 6450
Высота, м - 2300
Размах крыла, мм - 10 200
База шасси, мм - 1860
Колея шасси, мм - 1600
Площадь, м 2:
крыла - 12,7
горизонтального оперения - 1,90
вертикального оперения - 1,20
флаперона - 1,24
Плечо, мм:
горизонтального оперения - 3850
вертикального оперения - 3900
Угол, град.:
поперечного V - 1
стабилизатора относительно крыла - 3,5
Высота кабины, мм - 1200
Ширина кабины, мм - 980
Технические данные СЛА «Птенец-2»
Длина, мм - 6450
Высота, м - 2300
Размах крыла, мм - 10 200
Средняя аэродинамическая хорда крыла, мм - 1250
База шасси, мм - 1860
Колея шасси, мм - 1600
Площадь крыла, м 2 - 12,7
Взлетная масса, кг - 420
Масса конструкции, кг - 230
Тип двигателя - Rotax-582
мощность, л.с - 64
Диаметр воздушного винта, мм - 1660
Скорость, км/ч:
максимально допустимая - 170
максимальная - 150
крейсерская - 120
посадочная - 65
Скорость подъема, м/с - 3,2
Скорость снижения, м/с - 2,6
Длина разбега, м - 70
Дальность максимальная, км - 450
Высота полета максимальная, м - 4500
Достижения микросамолета «ПТЕНЕЦ-2»
Первое место на чемпионате России (пилот Ю.Бушуев), июль 1995 г.
Первое место на VIII открытом чемпионате СНГ и России по дельталетному спорту (моторные СЛА) (в классе микросамолетов, пилот Ю.Бушуев), июль 1996 г.
Первое место в авиаралли СЛА-97 по маршруту Москва - Майкоп (пилоты Ю.Бушуев и И.Чумаченко), июль 1997 г.
Второе место на Кубке России по дельталетному спорту (пилоты Ю.Бушуев и И.Чумаченко), июль 1997 г.
Третье место и бронзовая медаль на Кубке мира в Венгрии (пилот Ю.Бушуев), июль 1998 г.
Третье место и бронзовая медаль чемпионата мира в Венгрии (пилот Ю.Бушуев), август 1999 г.
Участник Международного авиакосмического салона МАКС-99 в Подмосковье и участник Фестиваля сверхлегкой авиации, август 1999 г.
Первое место в розыгрыше Кубка России по СЛА - авиаралли СЛА, посвященного 55-летию Победы (в классе одноместные СЛА, пилот Ю.Бушуев), май 2000 г.
.
.
Основные составляющие планера самолета: 1,12 - правая и левая половины крыла; 2 - секции правого флаперона; 3 - плоскость вращения воздушного винта; 4 - подкосы киля; 5 - киль; 6 - руль направления; 7 - левая половина руля высоты; 8 - левая половина стабилизатора; 9 - хвостовая балка; 10 - тяга руля высоты; 11 - большая секция левого флаперона; 13 - обтекатель амортизатора боковой стойки шасси; 14 - колесо боковой стойки шасси; 15 - подкосы боковой стойки шасси; 16 - подкосы левой половины крыла; 17 - аэромодуль; 18 - левая дверь кабины; 19 - колесо передней стойки шасси; 20 - фара; 21 - приемник воздушного давления (ПВД); 22 - воздухозаборник вентиляции кабины; 23 - контейнер выстреливаемой парашютной системы спасения
.
.
Схема системы управления самолетом: 1 - педальный узел; 2 - рычаг с сектором фиксации угла установки флаперонов (УУФ); 3 - ручка управления; 4 - вал управления флаперонами; 5 - тросы к тормозам боковых стоек шасси; 6 - шип механизма фиксации УУФ; 7,10 - качалки управления флаперонами; 8 - качалка механизма фиксации УУФ; 9,11 - тяги управления флаперонами; 12 - руль направления (РН); 13,15 - рули высоты (РВ); 14,17 - тяга и качалка РН; 16,18,22 - тяги РВ; 19 - качалка РВ на хвостовой балке; 20 - ролики тросовой проводки; 21 - тросы управления РН; 23 - тяга механизма фиксации УУФ
.
.
Компоновка аэромодуля: 1 - кабина; 2 - приборная доска; 3 - ручка управления самолетом; 4 - рояльная петля навески левой двери; 5 - мачта с передним узлом крепления крыла; 6 - контейнер выстреливаемой парашютной системы спасения; 7 - радиатор системы охлаждения двигателя; 8 - крышка-пробка радиатора; 9 - пилон с задним узлом крепления крыла; 10 - двигатель; 11 - встроенный редуктор; 12 - тяга на качалке управления левым флапероном; 13 - воздушный винт; 14 - глушитель; 15 - крышка люка доступа к топливному баку и кикстартеру ручного запуска двигателя; 16 - амортизатор левой стойки шасси; 17 - топливный бак; 18 - балка каркаса кабины; 19 - закабинная звуко- и теплоизолирующая перегородка; 20 - сиденье пассажира (справа по борту); 21 - багажное отделение; 22 - сиденье пилота (слева по борту); 23 - боковая панель управления; 24 - рычаг управления двигателем (РУД); 25 - рычаг фиксации угла установки флаперонов
.
.
Боковая панель управления: 1 - рычаг управления двигателем (РУД); 2 - тумблер включения зажигания; 3 - тумблер проверки контуров зажигания; 4 - ручка открытия замка двери; 5 - замок двери
.
.
Приборная доска и основные органы управления: 1 - дефлектор обдува кабины: 2 - тумблер включения фары; 3 - вариометр ВР-10; 4 - указатель скорости УС-250; 5 - компас-авиагоризонт МКВ-90; 6 - высотомер ВД-10; 7 - авиационные часы; 8 - счетчик моточасов; 9 - кнопка радиостанции; 10 - ручка управления рулем высоты, флаперонами и тормозами основных стоек шасси; 11 - указатель скольжения; 12 - тахометр; 13 - рычаг фиксации угла установки флаперонов; 14 - педали управления передней стойкой шасси и рулем направления; 15 - указатель температуры двигателя; 16 - кнопка стартера; 17 - тумблер включения бортовой электрической сети
.
.
Передняя стойка шасси: 1 - кронштейн (сталь); 2 - обойма амортизатора (сталь, лист s1,5); 3 - подушка амортизатора (резина); 4 - болт М5х16 с самоконтрящейся гайкой (6 комп.); 5 - вилка (сталь); 6 - подшипник ШС-6 (2 шт.); 7 - рог (сталь, труба 13x1,5, 2 шт.); 8 - стойка (сталь, труба 30x1,5); 9 - болт М8х55; 10 - подшипник ШС-8 (2 шт.); 11 - шина; 12 - левая часть диска (Д16Т); 13 - разжимное кольцо-стопор; 14 - гайка-пробка М17х 1,5 (сталь, 2 шт.); 15 - контровка (стальная проволока Ø1, 2шт.); 16 - ось колеса (сталь, труба 20x2); 17 - правая часть диска со ступицей (Д16Т); 18 - подшипник 80104 (2 шт.)
Педальный узел: 1,3 - левая и правая педали (30ХГСА, труба 20x1); 2,4 - консоли (30ХГСА, труба 20x1, L155); 5 - игольчатый подшипник (2 шт.); 6 - распорка (Д16Т, труба 26x1); 7 - вал (30ХГСА, труба 20x1); 8 - короткая головка (30ХГСА); 9 - лепесток сошки (12Х18Н9Т, лист sl,5, 4 шт.); 10 - заглушка (бронза, 2 шт.); 11 - седло; 12 - длинная головка (30ХГСА, труба 25x1,5, L110); 13 - шплинт Ø3x40; 14 - кольцо (30ХГСА, труба 22x1); 15 - втулка (бронза, 2 шт.); 16 - самоконтрящаяся гайка М5; 17 - бонка (30ХГСА, труба 12x3, L5); 18 - штифт; 19 - концевая шайба (30ХГСА, лист s1,5, 4 шт.). Полости Б заполнены смазкой «Литол»
.
.
Каркас кабины: 1 - балка; 2 - рамка; 3 - мачта (Д16Т, труба 35x1,5, L1383); 4,20 - укосины (Д16Т, труба 25x1,5, L1125); 5 - пилон; 6 - моторная рама; 7 - болт М6х45 (6 шт.); 8 - опора спинки сиденья пилота и сиденья пассажира; 9 - болт М6х80; 10 - раскос (Д16Т, труба 16x1, L430,2 шт.); 11 - болт М6х 100; 12 - профилированная шайба (Д16Т); 13,19 - пистоны (нержавеющая сталь, труба 6x1); 14 - законцовка (Д16Т, труба 14x1, 4 шт.); 15 - болт М6х48; 16 - наконечник (Д16Т); 17 - передний узел крепления крыла (Д16Т); 18 - болт М6х60
Пилон кабины: 1 - верхний подкос (Д16Т, труба 30x2, L870, 2 шт.); 2 - поперечина (Д16Т, труба 30x2, L590); 3 - нижний подкос (Д16Т, труба 30x2, L600, 2 шт.); 4 - подшипник ШС-8 (2 шт.); 5 - задний узел крепления крыла (Д16Т, лист s8); 6 - болт М6х45 (12 шт.); 7 - кронштейн крепления амортизатора боковой стойки шасси (Д16Т, лист s2, 4 шт.); 8 - кронштейн крепления укосины (Д16Т, лист s2, 2 шт.); 9 - наконечник (Д16Т, 2 шт.); 10 - болт М8х102; 11 - пистон (нержавеющая сталь, труба 6x1, 2 шт.); 12 - профилированная шайба (Д16Т, 2 шт.)
Балка кабины: 1 - основа балки (Д16Т, труба 70x1,5, L2145); 2,3,4 - вкладыши (Д16Т, труба 67x1,5, L180, L800, L450); 5 - профилированная шайба (Д16Т, 2 шт.); 6 - распор (Д16Т, труба 35x1,5, L66); 7 - втулка под ось передней стойки шасси (нержавеющая сталь, труба 22x1, L86); 8 - седло педального узла; 9 - отрывная заклепка Ø5 (6 шт.); 10 - подшипник ШС-6 (2 шт.); 11,15 - кронштейны крепления подкосов боковых стоек шасси (Д16Т, пластина s5); 12 - болт М6х82 (2 шт.); 13,19 - подложки (Д16Т, пластина sl,5); 14 - подшипник ШС-8 (2 шт.); 16 - заклепка Ø2,5 (8 шт.); 17 - болт М6х20 (4 шт.); 18 - анкерная гайка Мб (4 шт.)
.
.
Рамка кабины: 1 - накладка (Д16Т, пластина s2,12 шт.); 2,6 - дуги (Д16Т, труба 35x2, L1650); 3 - опора спинки сиденья пассажира (Д16Т, труба 35x1,5, L830); 4 - опора сиденья пассажира и спинки сиденья пилота (Д16Т, труба 35x1,5, L870); 5 - опора сиденья пилота (Д16Т, труба 35x2, L940); 7 - радиусная бонка (Д16Т, 2 шт.); 8 - болт М6х95; 9 - болт М6х48 (6 шт.); 10,11 - пистоны (нержавеющая сталь, труба 6x1, 12 шт. L45 и 2 шт. L40); 12 - наконечник (Д16Т, 2 шт.); 13 - профилированные шайбы; 14 - болт M8x100
.
.
Моторная рама: 1 - передняя траверса (30ХГСА, труба 25x1,5); 2 - ложемент (30ХГСА, труба 32x2, 2 шт.); 3 - серьга (30ХГСА, полоса s3, 2 шт.); 4 - подкос (30ХГСА, труба 14x1, 2 шт.); 5 - втулка (30ХГСА, труба 10x1, 4 шт.); 6 - лонжерон (30ХГСА, труба 20x1,5, 2 шт.); 7 - передняя траверса (30ХГСА, труба 20x1,5)
.
.
Каркас корневой части крыла: 1 - корневая нервюра; 2,18 - короткие усилители (Д16Т, труба 52x1,5, L150); 3,17 - средние усилители (Д16Т, труба 55x1,5, L170); 4,16 - передний и задний лонжероны (Д16Т, труба 58x1,5, L2830 и L2800); 5,7,9 - подкосы (Д16Т, труба 30x1, L1255, L1295, L850); 6,14 - вставки (Д16Т, труба 55x1,5, L1100, L1900); 8,13 - длинные усилители (Д16Т, труба 52x1, L250); 10,25,29 - скобы (Д16Т, лист si,5); 11,19 - кронштейны с осями навески секций флаперона (по месту); 12 - болты М6х70; 15 - пистон (нержавеющая сталь, труба 8x1, L67, 2 шт.); 20 - буж (Д16Т, труба 28x2, L40, 6 шт.); 21,24,30 - болты М6х40 (6 шт.); 22 - косынка (Д16Т, лист s2, 2 шт.); 23 - накладка (Д16Т, лист s2, 4 шт.); 26 - профилированная шайба (2 шт.); 27 - болт М6х20 (5 шт.); 28 - ушко (Д16Т, лист s2, 2 шт.); 31 - упор (Д16Т, листз1,5,6 шт.); 32 - отрывная заклепка Ø3,5 (12 шт.); 33,40 - болты М6х80; 34,41 - профилированные дуги (Д16Т, труба 14x1); 35 - зашивка (Д16Т, лист s 1,4 шт.); 36 - растяжка (стальной трос Ø2,5, 2 шт.); 37 - болт М4х28; 38 - расчалка (Д16Т, труба 8x1, 4 шт.); 39 - болт М3х25 (4 шт.).
Каркас концевой части крыла: 1,10 - передний и задний лонжероны (Д16Т, труба 55x1,5, L2200, L2450); 2 - упоры (Д16Т, лист sl,5, 6 шт.); 3,12 - скобы (Д16Т, лист si ,5); 4,7 - усилители (Д16Т, труба 52x1,5, L300); 5 - законцовка (Д16Т, труба 25x1,5, L1180); 6 - раскос (Д16Т, труба 30x1, L855); 8 - растяжки (стальные тросы Ø2,7); 9 - тройник (нержавеющая сталь, лист s3); 11 - ось навески секции флаперона (стержень Ø6 с резьбой и гайкой М6 на конце); 13,23 - отрывные заклепки Ø3,5; 14 - буж (Д16Т, труба 28x2, L35); 15 - болт М6х42 (2 шт.); 16 - болт М6х70 (2 шт.); 17 - лепесток (нержавеющая сталь, лист s2, 2 шт.); 18 - коуш (4шт.); 19 - заделка троса (нержавеющая сталь, лист si,5, 8шт.); 20 - болтМ5х40;21 - заклепка Ø2,5; 22 - анкерная гайка М5; 24 - перемычка (нержавеющая сталь, лист s2); 25 - штырь; 26 - пружина; 27 - фиксатор.
Показана правая половина каркаса. Левая половина - зеркальное отражение
.
.
Подкосы крыла: 1 - передняя вилка (30ХГСА); 2 - пистон (нержавеющая сталь, труба 6x1, 4 шт.); 3,8 - стержни (Д16Т, труба 30x1); 4,10 - обтекатели (Д16Т, труба 50x1, профилированная); 5 - задняя вилка (30ХГСА); 6 - гайкаМб; 7 - стакан (Д16Т); 9,15 - надставки (Д16Т, труба 30x1, разрезная); 11,14 - накладки (Д16Т, лист s2); 12 - нижняя вилка (30ХГСА); 13 - болт М8
Хвостовая балка: 1 - балка (Д16Т, труба 70x1,5); 2 - тяга (Д16Т, труба 20x1); 3,15 - щеки (сталь, лист si); 4,9 - петли крепления к балке кабины (сталь, лист s3); 5,8 - блоки тросовой проводки управления рулем направления (Д16Т); 6,11 - дуги качалки управления рулем высоты (сталь, лист s2); 7 - вставка (Д16Т, труба 67x1,5, L120); 10 - болты М8; 12 - распорка (сталь, труба 12x1, 2 шт.); 13 - подшипник ШС-6 (2шт.); 14 - болт М6; 16 - обойма (сталь, труба 28x1); 17 - втулка (фторопласт, труба 28x4); 18 - отрывная заклепка Ø4 (6 шт.)
.
.
Каркас секций флаперона: 1,13 - передние лонжероны (Д16Т, труба 50x1, L2433, L2505); 2,5,6,9,11,14 - усиленные нервюры (Д16Т, лист s0,8); 3,7,12 - задние лонжероны (Д16Т, труба 14x1, L820, L1473, L2505); 4 - рядовая нервюра (Д16Т, лист s0,5, 13 шт.); 8 - штырь 06 соединения секций (нержавеющая сталь); 10 - промежуточный кронштейн навески секций; 15 - ось навески флаперона (болт М8х30); 16 - болт М5 (3 шт.); 17 - сошка (Д16Т, пластина s5); 18 - подшипник ШС-6. Показан каркас секций правого флаперона. Каркас секций левого - зеркальное отражение
Каркас стабилизатора: 1,2,5,7 - нервюры (Д16Т, лист s0,5); 3 - вставка (Д16Т, труба 28x1, L150); 4 - передний лонжерон (Д16Т, труба 30x1, L1217); 6 - задний лонжерон (Д16Т, труба 32x1,5, L1245); 8 - отрывная заклепка Ø2 (20 шт.); 9 - заглушка (нержавеющая сталь); 10 - отрывная заклепка Ø4,5; 11 - болт М5х15 (2 шт.); 12 - кабанчик (Д16Т, лист s4); 13 - подшипник ШС-5; 14 - буж (Д16Т, труба 29x1,5, L300); 15 - соединительный штифт Ø4x35. Показана правая половина каркаса. Левая половина - зеркальное отражение. Буж крепится в левой половине; отверстие Д под соединительный штифт - только в правой
Каркас руля высоты: 1 - лонжерон (Д16Т, труба 30x1, L1219); 2 - законцовка (Д16Т, труба 14x1, L1800); 3 - нервюра (Д16Т, труба 14x1, L397, 2 шт.); 4 - втулка-буж (Д16Т, 4 шт.); 5 - винт М5х20 (4 шт.); 6 - шип (Д16Т, 2 шт.); 7 - втулка кабанчика (Д16Т); 8 - втулка (Д16Т); 9 - заклепка Ø3 (4 шт.); 10 - щека кабанчика (нержавеющая сталь, лист s1,2шт.).
Показана правая половина каркаса. Левая половина - зеркальное отражение
.
.
Подкос киля: 1 - передний (к крылу) наконечник (Д16Т); 2 - пистон (30ХГСА, труба 8x1, 2 шт.); 3 - подкос (Д16Т, труба 48x1,5); 4 - задний (к килю) наконечник (Д16Т).
Показан левый подкос. Правый - зеркальное отражение
Каркас руля направления: 1 - лонжерон (Д16Т, труба 30x1, L1486); 2,4 - нервюры (Д16Т, L560, L655); 3 - законцовка (Д16Т, труба 14x1, L2400); 5 - вставка (Д16Т, труба 28x1,5, L200); 6 - пистон (нержавеющая сталь, труба 6x1, L39); 7 - втулка кабанчика (Д16Т); 8 - щеки кабанчика (нержавеющая сталь, лист si); 9 - заклепка Ø2 (4 шт.)
Каркас киля: 1 - буж (Д16Т, труба 67x1,5, L360);2 - профилированная шайба (Д16Т, 2 шт.); 3 - передняя вставка (Д16Т, труба 28x2, L250); 4 - передний лонжерон (Д16Т, труба 30x1, L1445); 5,20 - пистоны (1Х18Н9Т, труба 8x1, L76); 6.19 - кронштейны для руля направления (нержавеющая сталь, лист s2); 7,18 - гнезда для опор руля направления (1Х18Н9Т, труба 8x1); 8 - перемычка (Д16Т, труба 12x1, L255); 9 - балка (Д16Т, труба 70x1,5, L600); 10 - ложемент (Д16Т, лист s3); 11 - обойма под стабилизатор (Д16Т, труба 35x1,5); 12 - отрывная заклепка Ø5; 13 - болт М5х40 крепления обоймы; 14 - подшипник (2 шт.); 15 - задняя вставка (Д 16Т, труба 28х 1,5, L200); 16 - фиксатор балки (Д16Т, лист si,5); 17 - усилитель (Д16Т, труба 67x2, L135); 21 - подкос (Д16Т, труба 30x1, L417); 22 - наконечник (Д16Т); 23 - люнета под руль направления (фторопласт); 24 - болт М5х40
У нас с Вами друзья одно увлечение. Это авиамоделизм. Кому то нравится строить модели 3D, кому то свободнолетающие, кому то импелерные, а мне нравятся наши истребители ВОВ.
Всем добрый вечер, а для кого то и доброе утро, а может и добрый день. Хочу Вам рассказать про постройку легендарного самолёта Миг-3.В запаснике имеются самолеты BF-109.
И модель японского самолёта Zero. Купленного на паркфлаере.
Но захотелось мне изготовить самолёт ВОВ на котором летали наши деды. Просматривая картинки самолётов ВОВ, мне приглянулся именно Миг-3. Порывшись в нэте, нашёл чертежи Мига под балсу. Распечатав на принтере, начал кумекать как эту модель сделать из потолочной плитки и пеноплекса. Просидев на чертежами неделю другую, просчитав всё до мелочей.Приступил к работе.
Потихоньку по вечерам не спеша, вырезая детали и склеивая их между собой. Получился силуэт Мига.
Затем заказал начинку перед Новым годом. Прошли праздники и всё. Вся работа встала. И пошли долгие дни ожидания начинки для самуля. От нечего делать, так как у нас ударили морозы под 45% , решил мига обтянуть бумагой на аквалаке. Обтянув самолёт посылки так и не было. Не через неделю и не через месяц.Сидя долгими зимними вечерами в нэте шаря по форумам. Нашел хорошие чертежи истребителя ВОВ И-16. Почесав свою репу подумал (Пока не пришла посылка) а не убить ли мне время построив И-16. Пока я делал модель И-16. В начале февраля пришла посылка. Но и я закончил сборку И-16 и теперь на него заказал начинку. Будем ждать. Надеюсь не долго. А пока И-16 отложил в сторонку.
Ну и приступил к установке начинки на МиГа. Затем придал ему вид. Покрасив его в зимний камуфляж. но и вот что у меня получилось.
Ну, вот как то так. Спасибо за внимание.
Можно ли в наше время самостоятельно построить самолёт? Тверские авиаторы-любители Евгений Игнатьев, Юрий Гулаков и Александр Абрамов ответили на этот вопрос утвердительно, создав крылатую одноместную машину, впоследствии названную «Арго-02». Самолёт получился удачным: успешно летал на всесоюзных конкурсах, был первым призёром регионального смотра-конкурса любительских летательных аппаратов в Ярославле. Секрет повышенной популярности «Арго» у самодеятельных авиаторов не в дизайнерских или технологических изысках проектировщиков, а скорее – в их традиционности. Конструкторам удалось добиться удачного сочетания отработанных за многие десятилетия методов проектирования деревянных машин 1920-х и 1930-х годов и современных аэродинамических расчётов летательных аппаратов такого класса. В этом, пожалуй, одно из главных достоинств самолёта: для его изготовления вовсе не требуются современные пластики и композиты, прокат из высокопрочных металлов и синтетические ткани – нужны лишь сосновый брус, немного фанеры, полотно и эмалит.
Однако простейшая конструкция из распространённых материалов – всего лишь одно из слагаемых успеха машины. Для того чтобы все эти сосновые рейки и куски фанеры «полетели», их необходимо «вписать» в определённые аэродинамические формы. В этом деле авторы «Арго» – надо отдать им должное – проявили завидное конструкторское чутьё. Для своего самолёта они выбрали аэродинамическую схему классического свободнонесущего низкоплана с тянущим воздушным винтом.
В наши дни на фоне самых разнообразных «уток», «тандемов» и прочих чудес современной аэродинамики самолёт типа «Арго» выглядит даже консервативно. Но в этом-то и заключается мудрость авиаконструктора: хочешь построить успешно летающий самолёт -выбирай классическую схему – она не подведёт никогда.
Однако и это ещё не всё. Чтобы самолёт хорошо летал, необходимо правильно определить соотношение его массы, мощности двигателя и площади крыла. И здесь параметры «Арго» можно считать оптимальными для аппарата с мотором мощностью всего 28 л.с.
Если кто-то захочет построить подобный летательный аппарат – параметры «Арго» вполне можно взять за образец: именно такое их соотношение обеспечивает наилучшие лётно-технические характеристики: скорость, скороподъёмность, разбег, пробег и т.п.
В то же время устойчивость и управляемость самолёта определяются соотношением площади крыла, оперения и рулей, а также их взаимным расположением. И в этой области, как оказалось (что прекрасно поняли конструкторы «Арго»!), тоже до сих пор никто не изобрёл ничего лучше стандартной классической схемы. Причём для «Арго» параметры взяты прямо из учебника: площадь горизонтального оперения составляет 20% площади крыла, а вертикального – 10%; плечо оперения равно 2,5 аэродинамической хорды крыла и так далее, без всяких отступлений от классических правил проектирования, отходить от которых, очевидно, нет никакого смысла.
1 – кок винта (выклейка из стеклоткани); 2 – воздушный винт (переклей из сосны); 3 – клиноремённый редуктор; 4 – двигатель типа РМЗ-640; 5 – подмоторная рама (трубы из стали 30ХГСА); 6 – датчик тахометра; 7 – обратный клапан; 8 – противопожарная перегородка; 9 – лючок горловины бензобака; 10 – компенсатор; 11 – топливный бак (листовой алюминий); 12 – приборы (навигационно-пилотажные и контроля работы двигателя); 13 – козырёк (оргстекло); 14-рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя (РУД); 15 – ручка управления по крену и тангажу; 16 – кресло пилота (выклейка из стеклоткани на эпоксидном связующем); 17 – спинка кресла; 18 – блок роликов проводки тросов управления; 19 – промежуточная качалка руля высоты; 20 – тяга руля высоты; 21 – капот двигателя (выклейка из стеклоткани на эпоксидном связующем); 22 – топливный фильтр; 23 – узел крепления моторамы; 24 – подвесные педали управления по курсу; 25 – узел крепления рессорного шасси; 26 – колесо шасси 300×125 мм; 27 – рессора шасси (сталь 65Г); 28 – заливной шприц; 29 – тяга управления рулём высоты; 30 – обтекатель (выклейка из стеклоткани на эпоксидном связующем); 31 – промежуточная качалка управления рулём высоты; 32 – блок роликов тросов управления рулём направления; 33 – трос управления рулём направления; 34 – тяга управления рулём высоты; 35 – блок роликов проводки тросов управления рулём направления; 36 – рычаг привода руля направления; 37 – хвостовая опора (костыль)
1– ручка управления; 2– рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя (РУД); 3 – ТГЦ; 4 – ВР-10; 5 – ЭУП; 6 – УС-250; 7 – ВД-10; 8 – ТЭ-45; 9 – амортизатор; 10-топливный бак; 11– пожарный кран; 12– педали управления по курсу
1 – ручка управления самолётом по крену и тангажу; 2 – рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя (РУД); 3– руль направления; 4– руль высоты; 5 – элерон; 6 – педали управления по курсу
Хотя аэродинамические данные позволяют самолёту выполнять фигуры высшего пилотажа, однако воздушная акробатика – это не только удачная аэродинамика, но и высокая прочность конструкции. По расчётам авторов и технической комиссии, эксплуатационная перегрузка у «Арго» была равна 3, что вполне достаточно для полётов по кругу и коротким маршрутам. Высший пилотаж этому аппарату категорически противопоказан.
Самодеятельным авиаконструкторам не следовало бы об этом забывать… 18 августа 1990 года при выполнении показательного полёта на празднике, посвящённом Дню Воздушного Флота, Юрий Гулаков ввёл «Арго» в очередной переворот. На сей раз и скорость оказалась чуть выше обычной, и максимальная эксплуатационная перегрузка, очевидно, намного превысила расчётную «тройку». В результате крыло «Арго» развалилось в воздухе, а пилот погиб на глазах собравшихся зрителей.
Как правило, такие трагические случаи даже при всей очевидности причин, их вызывающих, заставляют искать ошибки в конструкции самолёта и в расчётах. Что касается «Арго-02», то машина выдержала ровно столько, на что была рассчитана. Именно поэтому техническая и лётно-методическая комиссии по летательным аппаратам любительской постройки Министерства авиационной промышленности в своё время рекомендовали «Арго-02» в качестве прототипа для самостоятельной постройки.
«Арго-02» – сверхлёгкий учебнотренировочный свободнонесущий низко-план классической деревянной конструкции со свободнонесущим хвостовым оперением. Самолёт имеет шасси рессорного типа с хвостовой опорой.
Силовая установка – двухтактный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения РМЗ-640, который через клиноремённый редуктор приводит во вращение двухлопастный деревянный моноблочный воздушный винт. Система управления самолёта – нормального типа. Кабина пилота оснащена приборами пилотажной группы и приборами контроля работы двигателя.
Фюзеляж – деревянный, раскосноферменной конструкции, с лонжеронами из деревянных реек сечением 18×18 мм. За кабиной, поверх фюзеляжа, – лёгкий гаргрот, основу которого составляют пенопластовые диафрагмы и стрингеры. Гаргрот имеется и в передней части фюзеляжа, перед кабиной он выполнен из деревянных диафрагм и обшивки из листового дюралюминия толщиной 0,5 мм. Кабина пилота и хвостовая часть фюзеляжа в районе крепления стабилизатора обшиты фанерой толщиной 2,5 мм. Все остальные поверхности фюзеляжа имеют полотняную обшивку.
Через кабину пилота проходят лонжероны центроплана, к которым крепятся отформованное из стеклопластика и обтянутое искусственной кожей кресло пилота и пост ручного управления самолётом.
Борта кабины изнутри оклеены пенопластом, а поверх него – искусственной кожей. На левом борту установлена РУД – рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя.
Приборная доска выколочена из листового дюралюминия и покрыта молотковой эмалью. В кабине она крепится к шпангоуту № 3 на амортизаторах. На самой доске монтируются приборы: ТГЦ, УС-250, ВР-10, ВД-10, ЭУП, ТЭ и выключатель зажигания, под доской -топливный кран, на переднем лонжероне – заливной шприц. В передней части фюзеляжа, под гаргротом, закреплён топливный бак ёмкостью 15 л.
В нижней части фюзеляжа перед передним лонжероном установлены узлы крепления шасси. На переднем шпангоуте, который является ещё и противопожарной перегородкой, монтируются узел навески педалей рычажного типа и узел фиксации ролика и ножного управления. С другой стороны противопожарной перегородки располагаются обратный клапан, топливный фильтр и сливной кран.
Узлы крепления моторамы установлены в местах стыковки лонжеронов с передним шпангоутом. Сама моторама сварена из хромансилевых (сталь 30ГСА) труб диаметром 22×1 мм. Двигатель крепится к мотораме через резиновые амортизаторы. Силовая установка закрыта верхним и нижним капотами из стеклопластика. Заготовка винта склеена из пяти сосновых пластин эпоксидной смолой и после окончательной обработки обтянута стеклотканью с использованием эпоксидного связующего.
Основа каждого полукрыла – продольный и поперечный наборы. Первый состоит из двух лонжеронов – основного и вспомогательного (стенки), лобового стрингера и ребра обтекания. Основной лонжерон – двуполочный, верхняя и нижняя полки – из сосновых реек переменного сечения. Так, сечение верхней полки: у корня крыла – 30×40 мм, а у конца – 10×40 мм; нижней – 20×40 мм и 10×40 мм соответственно. Между полками в районе нервюр устанавливаются диафрагмы. Лонжерон с двух сторон обшит фанерой толщиной 1 мм; в корневой части – фанерой толщиной 3 мм. В корневой части крыла и зоне крепления качалки элерона закреплены деревянные бобышки.
Узлы стыковки консолей крыла с центропланом смонтированы в корневой части крыла на переднем (основном) лонжероне. Выполнены они из стали марки 30ХГСА. На конце лонжерона имеется швартовочный узел.
Лобовой стрингер каркаса крыла – из деревянной рейки сечением 10×16 мм, хвостовой – из рейки сечением 10×30 мм.
От носка и до переднего лонжерона крыло обшито фанерой толщиной 1 мм. В корневой части из фанеры толщиной 4 мм образован трап.
В поперечный набор крыла входят нормальные и усиленные нервюры. Последние (нервюры № 1, № 2 и № 3) имеют балочную конструкцию и состоят из полок сечением 5×10 мм, стоек и фанерной стенки толщиной 1 мм с отверстиями-облегчениями. Нормальные нервюры имеют ферменную конструкцию. Собираются они из полок и раскосов сечением 5×8 мм с помощью косынок и книц. Законцовки крыла -пенопластовые. После обработки они оклеиваются стеклотканью на эпоксидном связующем.
Элерон – щелевого типа с каркасом из лонжерона сечением 10×80 мм, нервюр из пластин толщиной 5 мм, ребра атаки и ребра обтекания. Носок зашивается фанерой толщиной 1 мм; совместно с лонжероном зашивка образует жёсткий замкнутый профиль, напоминающий полукруглую трубу. Узлы навески элерона смонтированы на лонжероне, а ответные кронштейны навески – на заднем лонжероне крыла. Все поверхности элерона и самого крыла обтянуты полотном.
Горизонтальное оперение самолёта «Арго-02» состоит из стабилизатора и рулей высоты. Стабилизатор двухлонжеронный, с раскосно расположенными нервюрами, что обеспечивает ему высокую жёсткость на кручение. Носок до переднего лонжерона обшит фанерой толщиной 1 мм. Стабилизатор может эксплуатироваться как в свободнонесущем, так и в подкосном варианте. Второй вариант предполагает установку на заднем лонжероне узлов крепления подкосов. Узлы крепления стабилизатора к фюзеляжу смонтированы на переднем и заднем лонжеронах. Узлы навески рулей высоты располагаются на заднем лонжероне стабилизатора; конструкция их аналогична устройству узлов планёра А-1. Законцовки стабилизатора пенопластовые, оклеенные стеклотканью, центральная часть обшита фанерой.
Руль высоты – из двух частей, которые в какой-то степени дублируют друг друга. Каждая из частей состоит из лонжерона, раскосно поставленных нервюр с носками и ребра обтекания. Носовая часть руля обшита фанерой толщиной 1 мм. Кабанчик управления рулём высоты закреплён в корневой части.
Вертикальное оперение самолёта -это киль и руль поворота. Киль конструктивно выполнен зацело с фюзеляжем по двухлонжеронной схеме. Лобовая его часть (до переднего лонжерона) обшита фанерой. Задний лонжерон является развитием заднего шпангоута фюзеляжа.
Руль поворота по конструкции похож на руль высоты или элерон. Он также состоит из лонжерона, прямых и раскосных нервюр и ребра обтекания. Передняя часть руля до лонжерона зашита фанерой. Узлы навески представляют собой вильчатые болты. Рычаг управления закреплён в нижней части лонжерона. Там же смонтирован и узел крепления подкосов. Всё оперение обтянуто полотном.
Основное шасси самолёта – двухколёсное, рессорного типа. Рессора выгнута из стали 65Г; к её концам крепятся колёса размерами 300×125 мм. Крепление рессоры к фюзеляжу осуществляется стальной пластиной и парой болтов с каждой стороны, с помощью которых рессора зажимается и тем самым фиксируется относительно фюзеляжа.
Хвостовая опора представляет собой прикреплённую двумя болтами к фюзеляжу полосу из стали 65Г, к которой снизу привинчена опорная чашка.
1 – карбюратор; 2 – обратный клапан; 3 – топливный фильтр; 4 – расходная ёмкость; 5 – пробка бака с дренажем; 6 – топливный бак; 7 – пожарный кран; 8 – штуцер питания; 9 – сливной штуцер; 10 – сливной кран; 11 – заливной шприц
1– распределитель статического давления; 2– дюритовый шланг; 3 – алюминиевый трубопровод; 4 – приёмник воздушного давления (ПВД)
Управление рулём высоты жёсткое, с помощью ручки (от самолёта Як-50), дюралюминиевых тяг и промежуточных качалок. Управление элеронами также жёсткое. Привод руля поворота – тросовый, с помощью подвесных рычажных педалей, стальных тросов диаметром
3мм и текстолитовых роликов диаметром 70 мм. Чтобы исключить попадание посторонних предметов в узлы управления, пол и трасса тяг и тросов закрыты декоративным экраном.
Силовая установка самолёта – на базе двигателя типа РМЗ-640, смонтированного на мотораме в перевёрнутом положении – вниз цилиндрами. Поверх двигателя – верхний шкив клиноременного редуктора с механизмом натяжения ремней. Стеклопластиковые капоты крепятся винтами к самоконтрящимся анкерным гайкам на фюзеляже и соединительном кольце.
Воздушный винт склеен эпоксидной смолой из сосновых пластин, а затем обработан по шаблонам, обтянут стеклотканью и окрашен. На «Арго-02» использовались несколько таких винтов с различными диаметром и шагом. Один из наиболее приемлемых по своим аэродинамическим качествам имеет следующие характеристики: диаметр – 1450 мм, шаг – 850 мм, хорда – 100 мм, статическая тяга – 85 кгс. Кок винта выклеен из стеклоткани на эпоксидном связующем и посажен на дюралюминиевое кольцо. Крепление кока к пропеллеру – винтами.
В топливную систему самолёта входят топливный бак ёмкостью 14 л, топливный насос, топливный фильтр, обратный клапан, пожарный кран, сливной кран, тройник и система трубопроводов.
Топливный бак сварен из алюминиевого листа толщиной 1,8 мм. В нижней части находится расходная ёмкость, в которую вварены расходный и сливной штуцеры, в верхней части – заливная горловина с дренажем, внутри – сообщающиеся перегородки для предотвращения вспенивания топлива. Бак закрепляется на двух балках с помощью стяжных лент с войлочными прокладками.
Система приёмников воздушного давления (ПВД) состоит из трубки ПВД (от самолёта Як-18), установленной на левой плоскости крыла, трубок динамического и статического давления, соединительных резиновых шлангов, распределителя и приборов.
Лётно-технические данные самолёта
Длина, м……………………………………………4,55
Высота, м……………………………………………1,8
Размах крыла, м…………………………………..6,3
Площадь крыла, м2………………………………6,3
Сужение крыла………………………………………0
Концевая хорда крыла, м……………………..1,0
САХ, м………………………………………………..1,0
Угол установки крыла, град…………………..4
Угол V, град…………………………………………..4
Угол стреловидности, град…………………….0
Профиль крыла……………………….Р-Ш 15,5%
Площадь элерона, м2………………………..0,375
Размах элерона, м………………………………..1,5
Углы отклонения элерона, град.:
вверх…………………………………………………..25
вниз…………………………………………………….16
Размах ГО, м……………………………………..1,86
Площадь ГО, м2…………………………………..1,2
Угол установки ГО, град………………………..0
Площадь РВ, м2……………………………….0,642
Площадь ВО, м2…………………………………0,66
Высота ВО, м………………………………………1,0
Площадь PH, м2…………………………………0,38
Угол отклонения PH, град…………………- 25
Угол отклонения РВ, град………………….- 25
Ширина фюзеляжа по кабине, м…………0,55
Высота фюзеляжа по кабине, м………….0,85
База шасси, м………………………………………2,9
Колея шасси, м……………………………………1,3
Двигатель:
тип……………………………………………РМЗ-640
мощность, л.с……………………………………..28
макс. частота вращения, об/мин ………5500
Редуктор:
тип………………………………..клиноремённый,
четырёхручьевой
передаточное число…………………………….0,5
ремни, тип…………………………………….А-710
Топливо………………………………..бензин А-76
Масло…………………………………………..МС-20
Диаметр винта, м…………………………………1,5
Шаг винта, м……………………………………..0,95
Статическая тяга, кгс……………………………95
Масса пустого аппарата, кг…………………145
Максимальная взлётная масса, кг………7235
Запас топлива, л……………………………………15
Диапазон
полётных центровок, % САХ…………24. ..27
Скорость сваливания, км/ч……………………72
Макс. скорость
горизонтального полёта, км/ч……………..160
Максимальная
скорость пилотирования, км/ч…………….190
Крейсерская скорость, км/ч…………………120
Скорость отрыва, км/ч………………………….80
Посадочная скорость, км/ч……………………70
Скороподъёмность у земли, м/с………………2
Разбег, м…………………………………………….100
Пробег, м……………………………………………..80
Диапазон
эксплуатационных перегрузок…….+3..- 1,5
А. АБРАМОВ, г. Тверь
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
