Эмирейтс boeing 777 300er лучшие места. Мои последние публикации
0Жидкостно-газовые амортизаторы (рис. 81) представляют собой телескопически соединенные цилиндрические части, образующие рабочую камеру. Обычно верхняя часть амортизатора 1 неподвижно крепится к конструкции самолета, а ко второй, подвижной части 2 присоединяется ось для колес. Для предотвращения (у некоторых стоек для ограничения) поворота подвижных частей амортизатора вокруг вертикальной оси служит двухзвенник шасси (шлиц-шарнир). Рабочая камера стойки делится на две полости диафрагмой 4 с калиброванным отверстием.
Внутренняя полость стойки заполняется строго дозированным количеством жидкости и газа под давлением.
Жидкости, заливаемые в стойку, должны обладать вполне определенной вязкостью с возможно большим постоянством ее при значительных колебаниях температуры окружающей среды, чтобы уменьшить влияние изменения вязкости на работу амортизатора. Начальное давление газа в амортизационных стойках обычно колеблется от 15 до 50 кГ/см 2 , а у некоторых самолетов достигает несколько сот атмосфер.
Герметичность телескопического соединения достигается установкой уплотнительных манжет из кожи, резины, эластичной пластмассы. В полете амортизационная стойка под действием давления газа разжата. При посадке самолета и движении его по аэродрому стойка имеет большее или меньшее обжатие, зависящее от полетного веса самолета, условий посадки, поверхности ВПП и других факторов. При этом жидкость размещается в нижней части, а газ - в верхней, но при работе амортизатора газ и жидкость энергично перемешиваются, образуя смесь.
При ударе колес о землю под действием силы реакции земли шток с поршнем вдвигается внутрь неподвижного цилиндра. Внутренний объем стойки уменьшается и жидкость с большой скоростью выталкивается через отверстие в диафрагме, а затем проходит через отверстия в трубе 6 плунжера. Энергия удара затрачивается на увеличение давления газа, преодоление гидравлических сопротивлений при проходе жидкости через калиброванное отверстие и трение уплотнительных манжет или колец в стойке. При этом часть энергии превращается в тепло. Подбором площади проходных отверстий и изменением их в процессе работы можно в зависимости от степени участия жидкости в поглощении энергии удара получить амортизатор, в котором основное количество энергии гасится при прямом ходе или только при обратном, или в одинаковой мере при прямом и обратном ходе.
У амортизаторов с основным торможением на прямом ходе обратный ход частей амортизатора происходит энергично, что вызывает подбрасывание самолета. В амортизаторах с основным торможением на обратном ходе на прямом ходе работает в основном газ и частично жидкость, которая поступает в полость цилиндра через отверстие в диафрагме. Из полости цилиндра, находящейся над диафрагмой, жидкость через отверстие в головке поршня 5 поступает в кольцевую полость между штоком и цилиндром, образующуюся при движении штока. При этом золотниковое кольцо 3 отжимается вниз и дает возможность жидкости свободно заполнить кольцевую полость. На обратном ходе площадь проходного сечения отверстия из кольцевого пространства уменьшается вследствие передвижения золотникового кольца вверх, и жидкость большую часть работы, аккумулированной газом при прямом ходе, превращает в тепло. Такие амортизаторы называются амортизаторами с основным торможением на обратном ходе. В современной авиации амортизаторы с торможением на обратном ходе получили наиболее широкое применение.
Жидкостные амортизаторы благодаря малым размерам и весу начинают применяться все чаще. Упругой средой в таких амортизаторах является жидкость, которая при высоких давлениях может заметно изменять свой объем. Применение таких амортизаторов стало возможным только после того, как было создано надежно работающее уплотнение, выдерживающее длительное время давление порядка 3 000-4 000 кГ/см 2 . Гасится энергия за счет гидравлического сопротивления жидкости, перетекающей через малые отверстия из полости в полость, а также сил трения частей амортизатора при их взаимном скольжении.
Резиновые амортизаторы. В амортизаторах резина применяется в виде шнура, состоящего из отдельных резиновых нитей, заключенных в двойную оплетку из хлопчатобумажных нитей, или в виде пластин различной толщины и формы. Шнуровой амортизатор работает на растяжение, а пластины - на сжатие. Основными недостатками резиновых амортизаторов является малый гистерезис, потеря упругости при низких температурах, разрушение под действием бензина и масла, большие габариты и малые сроки службы. В настоящее время такие амортизаторы применяются редко и только на легких самолетах.
Масляно-пружинные и масляно-резиновые амортизаторы. Создание таких амортизаторов было вызвано стремлением устранить недостатки, присущие амортизаторам резиновым и стальным - малый гистерезис, большой потребный ход. Амортизаторы такого типа существовали до создания надежных уплотнений, после чего были вытеснены газово-жидкостными амортизаторами, в которых вместо резины или пружины применяется сжатый азот или воздух.
Используемая литература: "Основы авиации" авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов
Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера.
Стойки шасси на самолёте не только связывают через колёса (или
лыжи) летательный аппарат с поверхностью земли, но и выполняют
очень важную задачу – гасить удары и колебания при посадке,
взлёте и рулении на земле. Поэтому стойки шасси представляют
собой довольно сложную конструкцию, с подвижными деталями и
упругими элементами. Последними являются гидравлические или
пневмогидравлические амортизаторы и имеют очень заметную деталь
– шток. По требованиям герметичности шток отполирован и блестит,
как… зеркало. Достаточно посмотреть на экскаватор, там масса
гидроцилиндров с блестящими штоками, какой бы грязной и «убитой»
ни была сама машина.
Если на прототипе шток амортизатора не был закрыт гофрированным
чехлом (как, например, на МиГ-3), он очень заметен и, если
аккуратно имитирован, то этим здорово добавляет модели реализма
и зрелищности.
Когда речь идёт о покраске, то существует много хороших
красок-металликов, например, «металлическая» серия фирмы Testors,
краска «серебро» серии Супер фирмы Звезда. А если по вине
производителя деталь, имитирующая шток имеет не «совсем круглую»
форму в сечении? Тогда придется делать доработку. Или переделку,
если лечение «малой кровью» не даёт результата.
Нам понадобятся свёрла (вернее, набор свёрл различных диаметров),
не очень острая игла и очень острый нож, желательно, тисочки и
металлическая трубка подходящего диаметра, например, игла
медицинского шприца. Наборы прекрасных трубок выпускает фирма
Model Point, там диаметры есть на все случаи модельной жизни.
Отделяем стойку от литника.
Ножом удаляем
след стыка половинок пресс-формы и возможный облой.
Сначала либо
разрезаем, либо вовсе удаляем шарнир, т.н. двузвенник.
Если он даётся
отдельной деталью, просто пока его не приклеиваем. Отрезаем шток
не под самый «корень», т.е. не до того места, где начинается
корпус стойки, а оставляем ~0,5 мм бывшего штока с каждой
стороны.
Аккуратно,
чтобы не деформировать, зажимаем стойку в тиски и иглой отмечаем
центр будущего отверстия под шток. Говоря по слесарному,
накерниваем.
Теперь
начинается самый интересный, но и самый ответственный этап –
сверление. Начинаем сверлом, с диаметром вдвое меньшим нужного,
то есть, делаем центровочное отверстие.
Сверлить надо
не торопясь, постоянно контролируя процесс, чтобы сверло не «уходило»
в сторону, не перекашивалось. Пройдя около 2-3 мм, можно
остановиться и начать «бурить» сверлом уже требуемого диаметра,
т.е. равного диаметру штока. При этом без следа удалится тот, не
отрезанный, кусочек бывшего штока.
Просверлив отверстия в обеих частях корпуса
стойки, берём трубку и отрезаем кусочек длиной, чуть большей
длины бывшего штока на 3-5 мм, в зависимости от просверленных
отверстии в корпусе стойки. Набор деталей готов!
Остаётся,
предварительно окрасив детали, собрать всё в единую конструкцию.
Новый шток идеально круглый в сечении,
абсолютно не нуждается в покраске и радует глаз честным,
настоящим металлическим блеском.
Шасси
На всех самолётах семейства RRJ используется убирающиеся шасси, с передней управляемой опорой и тормозными основными опорами. Передние опоры одинаковы на всех модификациях.
Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений:
- в виде четырехколесной тележки, или
- в виде двухколесной опоры.
Выбор типа (исполнения) основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а размер ниши шасси выбран из условия размещения в них любой опоры.
Схема расположения опор
Схемы разворотов при рулении
Кинематическая схема передней опоры показана на Рис. 1.3-10.
Основной двухколесной опоры – на Рис. 1.3-11.
Основной опоры с четырехколесной тележкой на Рис. 1.3-12.
1.3.8.1. Передняя опора
Передняя опора шасси состоит из:
- амортизационной стойки,
- складывающегося подкоса,
- механизма распора,
- двух запирающих пружин,
- цилиндра подлома механизма распора,
- цилиндра уборки-выпуска,
- двух спаренных нетормозных колес с шинами.
Опора посредством гидроцилиндра убирается вперед по направлению полёта в нишу, расположенную в носовой части фюзеляжа, и удерживается в убранном положении гидромеханическим замком. Ниша закрывается двумя парами створок, приводимыми в действие от стойки передней опоры с помощью механизмов управления створками. При выпущенной опоре передняя пара створок закрыта. Уборка и выпуск опоры производится от гидросистемы самолёта.
Аварийный выпуск обеспечивается механическим открытием замка убранного положения опоры и замков закрытого положения створок и осуществляется под действием собственного веса опоры и пружин механизма распора.
Колёса передней опоры управляемые и могут разворачиваться под действием механизма разворота колёс (режим управления) или под действием внешней силы (режим самоориентации). При уборке опоры колёса устанавливаются в нейтральное положение. Передние опоры всёх самолетов семейства RRJ унифицированы.
1.3.8.2. Основная опора
– опора с двумя колесами, размещенными в виде «спарки».
Каждая основная опора шасси включает:
- стойку амортизационную телескопического типа;
- подкос складывающийся передний;
- подкос складывающий задний;
- устройство запирания подкоса складывающегося переднего от самопроизвольного складывания при выпущенной опоре — распор с двумя пружинами;
- устройство запирания подкоса складывающегося заднего от самопроизвольного складывания при выпущенной опоре — распор с двумя пружинами;
- гидроцилиндр уборки-выпуска;
- гидроцилиндр распора;
- гидроцилиндр распора.
Стойка крепится к конструкции крыла при помощи полуосей размещенных в траверсе. Подкосы, фиксирующие опору в выпущенном положении, крепятся к конструкции фюзеляжа шарнирно. Распоры с пружинами являются замками подкосов и, в свою очередь замками выпущенного положения опоры.
Гидроцилиндр каждого распора служит для преодоления эксцентриситета звеньев распора и вывода его из положения кинематического замка при уборке опоры.
В убранном положении опора фиксируется гидромеханическим замком.
Штатные уборка и выпуск осуществляются цилиндром уборки-выпуска от гидросистемы самолета.
Аварийный выпуск происходит под действием собственного веса опоры после механического открытия замков убранного положения.
Фиксация выпущенного положения производится под действием пружин распора. Опора оснащена двумя тормозными колёсами, размещёнными на одной общей оси, или колёсами, размещёнными попарно на двух осях.
Каждая тележка фиксируется двумя стабилизирующими пневмогидравлическими амортизаторами. Воздействие тормозного момента от колёс на тележку воспринимается четырьмя тормозными тягами.
Основные опоры всех самолётов семейства RRJ унифицированы. Амортизационная стойка обеспечивает восприятие нагрузок при разбегах и пробегах самолёта, поглощение энергии посадочных ударов, буксировку и швартовку самолета.
Стойка телескопического типа, имеет двухкамерный пневмогидравлический амортизатор с демпфированием на прямом и обратном ходе штока. Максимальный ход штока – 400 мм (15.75 in).
Стойка конструктивно состоит из:
- цилиндра амортизатора;
- штока амортизатора;
- траверсы;
- шлиц-шарнира;
Траверса при помощи двух полуосей шарнирно закреплена в нише основной опоры. На цилиндре амортизатора расположен узел крепления складывающегося подкоса. На подкосе расположен механизм распора с двумя пружинами и цилиндр распора. Цилиндр уборки-выпуска крепится к траверсе и каркасу.
Шлиц-шарнир соединяет цилиндр и шток амортстойки и фиксирует их от взаимного проворота. В нижней части штока имеется узел для установки спаренных колёс или четырехколёсной тележки. Основные двухколёсные опоры оборудованы тормозными колесами либо фирмы GOODRICH с шинами Н40х14,0-R19 (согласно сертификату EASA - http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.176_%28IM%29_Sukhoi_RRJ--95-01-03022012.pdf , стр. 12 - шины 40x14,5-R19 24PR 225 MPH), либо фирмы MICHELIN. Основные четырёхколёсные опоры оборудованы тормозными колёсами либо фирмы GOODRICH с шинами H30х9,5-R16, либо фирмы MICHELIN. Давление зарядки шин H40х14,0-R19, H30x9,5-R16 для различных самолетов семейства составляет: …
Конструкция 2-х и 4-х тележечного шасси разработана фирмой «Гражданские Самолеты Сухого».
RRJ0000-RP-100-041_Rev.B 1-34
Фото: Основная и передняя опоры самолёта SSJ100 | Интернет
Вопрос к уважаемым знатокам. Как вы считаете, почему до сих пор не используется электромеханическая система уборки-выпуска шасси. Казалось бы, задача вполне выполнимая - масса шасси постоянная и не такая уж большая, усилие уборки всегда одинаковое, требования к скорости уборки-выпуска - тоже не космические. Электромеханические домкраты существуют в природе, и вполне справляются с весами в 2-3 тонны (а шасси, наверное, легче), при достаточно малом весе, размерах, электропотреблении. Благодаря такой системе удалось бы существенно упростить гидравлическую систему самолета и повысить его надежность в целом. Может быть, даже уменьшить вес при этом (это нужно считать, конечно). Тем не менее, никто из авиа производителей так не делает. Не сомневаюсь, что они все умные, и, наверное, уж точно лучше меня знают, что к чему:). Но все же, почему так не делают до сих пор?
Гидравлическая система в самолете сложна совсем не потому, что ей нужно убирать/выпускать шасси..
Основная задача этих систем- приведение в действие системы управления самолетом - рулей направления и высоты, и элеронов, воздушного тормоза и щитков..
И если сделать привод уборки/выпуска шасси электромеханическим, то упростить гидросистему совершенно не удастся..
другое дело, что счас стараются перейти на смешанные системы приведения, где электричество используется в качестве резервной системы…
Но к шасси то это зачем?
На мой взгляд, есть несколько очевидных фактов, почему гидросистема упростится:
1) Исчезнут гидроцилиндры уборки-выпуска шасси, связанные с ними клапана и гибкие шланги высокого давления. Причем эти шланги - источник потенциального отказа системы.
2) В гидросистеме не станет больше потребителей, требующих больших расходов гидрожидкости. Все рулевые поверхности требуют достаточно небольших расходов, а уборка-выпуск шасси - это как стресс для гидросистемы - объемы цилиндров сравнительно большие, жидкости нужно прокачивать много и быстро. В связи с этим появится возможность уменьшить объемы гидробаков, оптимизировать систему в целом.
Далее мои предположения, но мне кажется, что это тоже важные вещи:
Возможно, в результате появится возможность исключить из гидросистемы дублирующие гидронасосы переменного тока ACMP1 и ACMP3. Сейчас в SSJ они в нормальной ситуации включаются в дополнение к основным только в момент уборки-выпуска шасси. Я предполагаю, что это сделано из-за нехватки производительности основных насосов - они рассчитаны на объемы, необходимые для рулевых поверхностей (небольшие объемы), а когда требуется большая производительность, их не хватает и в добавку включаются электро-насосы. Исключение этих насосов из системы - это еще одна возможность упрощения гидросистемы и уменьшения ее веса.
Ну а раз вы затронули тему рулевых поверхностей - давно меня мучает вопрос, не у кого спросить:). Везде в интернете пишут, что гидравлика до сих пор используется для привода рулевых поверхностей потому, что, дескать, существующие на настоящий момент электроприводы не в состоянии обеспечить потребные усилия и скорость перемещения рулевых поверхностей. Но вот есть пример из практики - ИЛ-62, надежная, проверенная машина, работает в том же диапазоне скоростей и высот, что и существующие гражданские самолеты. Рулевые поверхности у него на всех режимах полета перемещаются посредством мускульной силы пилотов:). Достигнуто это за счет тщательной проработки аэродинамической компенсации рулевых поверхностей. Если при должном подходе хватает мускульной силы пилотов, то это означает, что любые электроприводы могут тоже с этим справиться. Очень странно мне все это - почему нельзя использовать этот опыт для создания подобной схемы с электроприводами? Причем для их работы потребуется совсем небольшая электрическая мощность, а сами приводы из-за небольших потребных нагрузок могут быть компактными и легкими. Очень было бы интересно послушать мнения знающих людей - почему так не делают сейчас?
Ну, я конечно "валенок" в механике и авиации - но как-то и в автомобильном транспорте больше ГУР используют, хотя думаю требований по безопасности в автомобильной промышленности поменьше, чем в авиации. В авиации думаю, также немало важен фактор объема - гидроусилитель влезет в тонкое крыло, электроусилитель с "натягом" - хотя, повторюсь - это мнение полного "профана"…
1) Да, исчезнут..А что будет взамен их, Вы представление имеете? Электромоторы и редуктороры весят ого-го!! Кроме того, над к ним тянуть СИЛОВОЙ кабель и защишать его.
А гидравлические магистрали- все равно уже там, проходят аккуратненько мимо гидроцилиндров шасси:-) Что мы выигрываем?
И по соотношению усилие/вес гидравлика пока еще весьма на уровне. Это связано с тем, что даже моторы имеют не только тепловой предел, но и ограничены по насыщению магнитов.
2) С потребителями как раз проблем нету. Чем больше- тем лучше, гидрожидкость охлаждается хоть.. Тем более счас переходят на технику 5000psi - вопрос становится очень актуальным.. Так же, правда, как и борьба с течью.. :-(
А пот поводу рулевых поверхностей.
У электроприводов главный недостаток- высокая инерционность, что и сильно ограничивает его применение. даже у "компактных и легких"
Причем инерционность практически не зависит от размеров мотора, она всегда им пропорциональна…
То есть пока он стартанет, разгонится, начнет крутить- а уже панель перекладывать на другую сторону надо.
Клапана тут практически безинерционны, и мгновено реагируют на сигнал..
Так что до конца века гидравлики еще довольно далеко..
Re: Электромеханическая система уборки-выпуска шасси
Ого, жаль тут нет "плюсика", за такой комментарий я бы Вашу "карму" на этом форуме приподнял;-).
Да, спасибо за ответ. Есть над чем подумать:). Как всегда - кажется, что вот как все можно здорово переделать. Но не тут то было. Тем не менее, какие есть мысли у меня по этому всему:
1) Электромоторы тяжелые, и редукторы тоже. Но, если правильные люди над этим поработают, думаю, что по результату все не так-то будет и тяжелым. Хотя, это все мои рассуждалки и не более того. Есть примеры - в мире радиоуправляемых моделей - сейчас распространены бесколлекторные электродвигатели. Очень мощные и легкие одновременно. Хотя, конечно, согласен - до тех пор, пока на самолете есть гидросистема, нет смысла "дергаться" с шасси. Смысл появится только тогда, когда гидросистемы не будет совсем.
2) А чтобы гидросистемы не стало, нужно переводить рулевые поверхности на электричество. Действительно, про момент инерции я не подумал. Если это единственный оставшийся фактор, то вполне понятно, что с этим делать. Мотор должен быть с максимально легким ротором, работать как можно с меньшим количеством оборотов. Редуктор должен содержать как можно меньше шестерен, и все они должны быть облегчены. В результате такая система выдаст меньшее усилие на выходе. Т.е., помимо этого, нужно все же работать над уменьшением потребного усилия для привода рулевых поверхностей (например, аэродинамикой). Но это уже делали (ил-62), поэтому тут тоже понятно, что и как делать.
3) Остается один только вопрос - кто и когда это сделает:). К сожалению, то, что видно сейчас - все зажаты во временные и финансовые рамки. В таких условиях проще, дешевле, быстрее найти интегратора, который предложит готовое решение. Что-то мне подсказывает, что это решение не будет на электро-тяге. В этом замкнутом круге выход может быть только у каких-то больших корпораций, которые могут себе позволить дорогостоящие НИОКР по созданию приводов, и по их сертификации. Кстати, может кто знает - у Боинга на Дримлайнере - гидравлика или электроприводы? При первом поиске таких подробностей не нашел.
По иронии судьбы я этим как раз и занимаюсь:-)
И в принципе, обнадеживающие результаты есть. Есть некоторые компоновочные решения, которые позволяют мотору быть медленным и редуктору легким:-) Например, вполне элегантно выглядит компоновка полностью электрического ground spoiler actuator. Еще более элегантно выглядит привод закрылков.
Но занимаюсь я частным порядком, поэтому совершенно не факт, что смогу или захочу применять это в авиаиндустриии. Геморройно все там. Автомобилестроительная отрасль гораздо более падка на новизну и неслыханно щедра при этом:-)
Проектировочный расчет шасси включает в себя подбор колес, амортизатора, а также геометрических параметров стойки и ее составляющих элементов.
Описание стойки шасси
Основные стойки четырёхколёсные, убираются назад по полёту в гондолы, с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки (подобная кинематика широко используется на туполевских машинах). Колёса типа КТ-81/3 с размерностью 930х305 мм. Передняя стойка убирается назад по полёту, в нишу в передней части фюзеляжа. Колёса К-288 с пневматическими шинами высокого давления размерностью 660х200 мм. Ширина колеи основных стоек шасси -- 9.45 м (рисунок 5.1.1).
Рисунок 5.1 - Основная стойка шасси
На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.
Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55є, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8є30ґ. При буксировке самолёта колёса ставятся в режим самоориентирования.
Нетормозное колесо К-288 представляет собой литой барабан из магниевого сплава со съемной ребордой 3, состоящий из двух половин, соединенных между собой болтами. Съемная реборда удерживается на барабане от боковых усилий буртиком, а отпроворотов -- насечкой на буртике и торце реборды. Для предотвращения попадания грязи во внутреннюю полость барабанов колес барабаны имеют защитные щитки 1, 4. Давление в пневматиках колес передней ноги -- 9+0.5 кгс/см2, разность давления в шинах не должна превышать 0.25 кгс/см2. Стояночная усадка пневматиков равна 20 -- 45 мм в диапазоне взлетных масс и 15--40 мм в диапазоне посадочных масс. В процессе эксплуатации колес допускается сетка старения шин, проколы и порезы глубиной до первого слоя корда длиной не более 40 мм, износ протектора по всей окружности без повреждения первого слоя корда.
Исходные данные
Выполнен расчет основной стойки шасси схемы с носовым колесом и соответствующими параметрами:
b=9.45м; а=14.12м; =0.24 рад; r =2 - количество стоек; =4 - количество колес на основной стойке. При расчете учтем, что проектируемый самолет будет эксплуатироваться на бетонных ВПП.
Подбор колес
Подбор колес начинается с выбора типов пневматика, который выбирается с учетом условий эксплуатации и значений посадочной и взлетной скоростей.
Так как самолет садится на бетонную ВПП, то следует установить пневматики высокого давления. Для стояночной нагрузки на колесо:
По полученным данным из сортамента авиационных колес выбираем колесо КТ 81/2 с характеристиками: , .
При этом условия, - выполняются.
Пересчитаем характеристики колес:
Коэффициент грузоподъемности колеса: .
Коэффициент перегрузки: .
При этом требование удовлетворяется. Учитывая то, что самолет садится на бетонную ВПП, принято. Тогда эксплуатационные нагрузки на колесо:
Так как стойка содержит спаренные колеса, то при посадке более нагруженное колесо воспринимает усилие: .
Определение основных параметров амортизатора
Эксплуатационная работа, поглощаемая амортизатором и пневматиком при посадке:
где - редуцированная масса;
Приведенная вертикальная составляющая скорости самолёта во время удара.
Одна стойка воспринимает эксплуатационную работу:
Вычислена эксплуатационная работа, поглощаемая одним пневматиком при посадке.
где - максимально допустимая работа;
Максимально допустимое обжатие пневматика;
Максимально допустимое усилие.
где - стояночное обжатие пневматика;
Коэффициент эксплуатационной перегрузки при посадке.
Для потребной энергоёмкости амортизатора получим:
Ход амортизатора вычислен по формуле:
где - эксплуатационная работа амортизатора;
Коэффициент полноты диаграммы обжатия амортизатора при восприятии работы;
Передаточное число при ходе поршня.
Полагаем, что стойка телескопическая и в момент касания колёсами земли ось стойки перпендикулярна поверхности земли.
Для определения поперечных размеров амортизатора найдена площадь, по которой газ воздействует на шток амортизатора. Выбраны значения параметров:
ч =0.1; ц 0 =0.97.
где х - количество амортизаторов на стойке;
z - количество колёс на основной стойке;
Стояночное усилие.
Для амортизатора с уплотнением, закреплёнными на цилиндре: внешний диаметр штока равен величине:
где - площадь, где газ воздействует на шток амортизатора.
Толщина уплотнительных колец. Тогда для внутреннего диаметра цилиндра:
Начальный объём газовой камеры находим по формуле:
Высота газовой камеры при необжатом амортизаторе равна:
Определён предельный ход амортизатора и. Вычислены вспомогательные величины:
где - максимальная стояночная работа;
Максимально допустимая работа;
Z - количество колёс в носовой стойке;
Начальное давление.
где - предельный ход амортизатора;
Передаточное число, соответствующее ходу штока;
Коэффициент полноты диаграммы обжатия амортизатора при поглощении работы.
Давление газа в амортизаторе при его максимальном обжатии равно:
Высота уровня жидкости над верхней буксой равна:
где - внешний диаметр штока;
Внутренний диаметр цилиндра.
При этом h жо +h г.о S max ; 0.7 + 0.33 ? 0.556.
Задаваясь значениями параметров
Конструктивный ход амортизатора;
Опорная база штока;
Суммарный размер узлов крепления амортизатора;
Получаем длину амортизатора в не обжатом состоянии.
