Катастрофа ил 14 в антарктиде. Данные об экипаже
February 23rd, 2015 , 01:18 pm
Оригинал взят у soulim в Авиация 3-ей КАЭ СССР
Недавно наткнулся на интересную статью Владислава Мартианова в журнале Мир авиации (№1 (тыц) и №2 (тыц) за 2005 год) под названием "Шестой континент, пятый океан… Авиация Третьей советской континентальной антарктической экспедиции (ноябрь 1957 – январь 1959 года)". В ней подробно описаны работа лётного отряда экспедиции, а также случавшиеся нештатные ситуации и аварии. Появился ещё один источник откуда можно почерпнуть описания для дедовских фотографий. Я собрал в этом посте фотографии которые уже были выложены, но без подробного описания, так и несколько новых с пояснениями из журнальной статьи. Как обычно, заимствованный текст выделен курсивом.
К началу декабря 1957 года, после прибытия "Оби", в составе авиаотряда 3-й КАЭ насчитывалось одиннадцать летательных аппаратов:
– два Ил-12Д – Н440, Н561;
– пять Ли-2 В – 11195, Н496, Н501, Н502, Н556;
– два Ли-2Т – Н465, Н470;
– один Ан-2 – Н542;
– один Ми-4 – Н963.
По поводу этого есть небольшая поправочка: в статье указывается, что у третьей экспедиции в распоряжении оказался только один привезённый вертолёт с номером Н963. Но есть фотографии с ещё одним Ми-4 под номером Н87, который прилетал к вставшей на разгрузку "Кооперации". Этот борт, скорее всего, практически и не принимал участия в работе 3-й экспедиции, поскольку он был списан уже 3 января 1958 года из-за выработки установленных заводом сроков службы. 
Из-за экономической нецелесообразности доставки его в СССР из Антарктиды он так и остался на шестом континенте.
Единственному рабочему вертолёту экспедиции (Н963) пришлось нелегко в условиях Антарктики, впрочем, как и остальной авиатехнике.
Поломок было всего две, и обе касались самого уязвимого места машины – несущего винта. 26 января 1958 года в Оазисе Бангера ураганным ветром была выворочена одна из лопастей с обрывом тяги автомата перекоса. После ремонта вертолет был введен в строй, но в ночь на 11 декабря в Мирном при стоянке на припайном льду случилась аналогичная поломка, только теперь уже в больших масштабах. Ветер с порывами более 40 метров в секунду оборвал тросы крепления лопастей и деформировал все тяги автомата перекоса, а одну вообще оборвал. В результате все четыре лопасти встали носками вниз (одна при этом прогнулась почти до льда) и превратились в этакие паруса. Парусность Ми-4 резко возросла, и вертолет двинулся по ветру. К утру скорость урагана стала уменьшаться, и вертолет остановился, проехав около километра (его обнаружили, лишь посмотрев в бинокль). Осмотр показал, что лопасти несущего винта нуждаются в полной замене.
Запасные лопасти в наличии были, но при этом пришлось столкнуться с проблемой раскопок: ящик с искомыми запчастями находился глубоко под снегом в засыпанном складе. О точном местонахождении лопастей пришлось даже запрашивать по радио Москву, и по получении инструкций «археологическая экспедиция» приступила к работе. Ударный труд увенчался успехом: ящик оказался настолько качественно закрыт, что лопасти производили впечатление только что полученных с завода. При замене тяг у командира Ми-4 Владимира Афонина, правда, возникли сомнения, что все будет в порядке, поскольку старые тяги были усиленными, а новые – обычными. Инженеру отряда пришлось даже прибегнуть к языку формул (именно физических и математических формул, а не того, о чем многие подумали), дабы убедить его в обратном. В дальнейшем был сделан вывод, что при получении штормового предупреждения лопасти несущего винта у вертолетов желательно, отстыковав, снимать.
Последствия шторма. Фото из журнала.
Ураган в мае 1958 года нанёс серьёзные повреждения и единственному экспедиционному Ан-2.
На зиму самолет был оставлен в Оазисе Бангера. Машину в преддверии ураганов надежно пришвартовали за пять точек – амортстойки, узлы крепления на нижних плоскостях и узел на 23-м шпангоуте – закрепленными за «мертвяки» стальными тросами диаметром от 8 до 19 миллиметров. Помимо этого дополнительная швартовка была произведена за полные бензиновые бочки. Крепление вроде бы надежное, но…
Ан-2, как известно, снискал всеобщую и вполне заслуженную любовь летчиков, благодаря своей феноменальной летучести, но здесь это главное достоинство машины стало ее главным недостатком: самолет со столь малой нагрузкой на крыло удержать на месте при ветрах такой силы не могла никакая швартовка. Наилучшим решением было бы разбирать самолет при штормовых предупреждениях, но на практике это было малореально. Зимой 1957 года самолет пострадал и был отремонтирован, но в зиму 1958 года ему пришлось еще хуже. В одно прекрасное майское утро после штормовой ночи 542-й борт попросту исчез со стоянки. О том, что он все-таки был здесь, говорили лишь торчащие изо льда тросы с фрагментами силового набора машины на концах да вмерзшие в лед стойки шасси с лыжами.
В воздух немедленно поднялся Ми-4, и экипаж Владимира Афонина приступил к поискам. Ан-2 удалось обнаружить в нескольких километрах от станции. Повреждения машины были настолько велики (помимо шасси оказалась сломана правая полукоробка крыльев), что даже авиаремонтному заводу делать здесь было явно нечего, и она осталась там, где приземлилась после «полета в беспилотном режиме…».
Последствия, фото из журнала.
Не только суровые погодные условия несли опасность технике. Хотя в Антарктиду брали проверенных пилотов, на адаптацию к новым условиям работы было необходимо какое-то время. И основная часть аварийных ситуаций за период работы 3-й экспедиции пришлась на первые месяцы. По счастью все они обошлись без человеческих жертв и ранений.
Пожалуй самая нелепая авария случилась с Ли-2 Н501.
Машина совершила перелет на станцию Комсомольская и, разгрузившись, отправилась обратно. Настроение у экипажа было под стать отличной погоде и прекрасной видимости. Настало время обеда, и бортмеханик отправился в грузовую кабину готовить на газовой плите пищу, предварительно предупредив пилотов, что необходимо переключить моторы на правый задний бак, поскольку в том, откуда поступает бензин, горючее уже на исходе. Последовал рассеянный кивок командира, увлеченного разговором со вторым пилотом, и беседа возобновилась. Никакого переключения (а требовалось всего лишь передвинуть рычажок бензокрана у рабочего места второго пилота) произведено не было…
Разговор прервался лишь тогда, когда оба мотора начали чихать – бак опустел. Бортмеханик, бросив свой камбуз, прыгнул к кабине, кран был переключен на полный бак, моторы начали забирать, но было поздно – поскольку под крылом было всего полторы сотни метров высоты, машина пошла вниз и вскоре запрыгала по ропакам и застругам. Это случилось в восьмидесяти километрах от места, где раньше находилась станция Восток-1, на высоте 3000 метров над уровнем моря.
Пострадавших, к счастью, не оказалось, и вскоре в Мирный полетел сигнал бедствия. Экипаж аварийной машины немедленно приступил к расчистке импровизированной полосы, понимая, что теперь только от них зависит, сядет сюда спасательный самолет или нет. Положение осложнялось тем, что спальные мешки были не у всех пятерых, а один из членов экипажа был без меховых унтов (а зачем, ведь летели-то туда и обратно).
В Мирном, в свою очередь, понимали, что пять человек полноценную полосу расчистить явно не смогут, дистанция для пробега и разбега будет минимальной, поэтому было решено лететь на «реактивном» Н502. Для начала решили испытать ускорители. При первой пробе ограничились лишь двумя, которые были установлены на лыжи. За штурвал машины сел командир отряда Виктор Перов.
Со стороны первая проба ускорителей выглядела так: из-под лыж разбегающегося самолета внезапно повалил дым, а шум моторов был перекрыт характерным треском. После этого машина побежала значительно резвее, чем обычно, а отрыв произошел существенно раньше. Сделав круг, Ли-2 приземлился. Командир на вопрос об ощущениях ограничился ответом, что ощущения сильные.
Проба была признана удачной, и Н502, приняв на борт, помимо экипажа, главного инженера, которому предстояло осмотреть машину и определить степень ее повреждений, и техника, вылетел к месту аварии, неся в грузовом отсеке два готовых к работе ускорителя. Экипаж возглавил В.М. Перов.
При подлете к месту происшествия стало ясно, что опасения насчет слишком короткой полосы вполне оправдались, так что ускорители оказались весьма кстати. После обмена приветствиями аварийный борт был осмотрен на предмет возможности его восстановления. Увы, результат оказался неутешительным, и не столько из-за удаленности от базы, столько по причине очень серьезных повреждений. В связи с этим самолет решили бросить. Пора было отправляться домой.
Ли-2 вырулил на край более-менее расчищенной полосы, и командир приготовился к взлету. Поскольку предполагалось взлетать с применением К-5, имея пассажиров на борту, всем, кто не был непосредственно занят при взлете, было приказано лечь на пол лицом вниз. Набрав скорость, Виктор Перов решительно надавил на кнопку запуска ускорителей.
Шум моторов был сразу перекрыт уже знакомым, но куда более громким треском. Самолет резко прибавил ходу, а лежащим показалось, что какая-то сила ухватила их за штаны и тянет назад. Но вот самолет легко оторвался от снега, ускорители, выгорев, отвалились от убираемых лыж, и Ли-2 лег на обратный курс.
Печальная участь постигла и спасателя 501 борта - Ли-2 Н502. На нём, по рассказам родных, летел и мой дед и чуть было не погиб вместе с машиной и остальным экипажем. Случилось это 16 февраля 1958 года. 
Происшествие случилось на рулении. Машина отправлялась из Мирного на одну из выносных станций и после предполетной подготовки начала выруливать к полосе, идущей перпендикулярно барьеру. Для взлета было необходимо подрулить к концу полосы, от которого до края барьера было около 150 метров, развернуться и, встав на исполнительный старт, взлетать, но в горячке подготовки и начала руления экипаж не обратил внимания на то, что хвостовая костыльная установка осталась застопоренной.
Достигнув точки разворота, командир корабля привычным движением убавил тягу одного из моторов и прибавил ее на другом, но это привело лишь к тому, что самолет продолжал двигаться по прямой, увеличив скорость. Повтор операции также оказался безрезультатным.
А тем временем край барьера все приближался. На самолете стояли лыжи с улучшающей скольжение подошвой, к тому же движение происходило под уклон при весьма ощутимом попутном ветре, и остановить его было уже невозможно. Сообразив, что теперь не спасет даже выключение моторов – на лыжном шасси Ли-2 тормозов не было – командир дал команду на покидание самолета. Вслед за этим оставшиеся на стоянке с изумлением наблюдали, как неожиданно открылась дверь машины, и из нее начали один за другим выпрыгивать члены экипажа. Выскакивавший последним командир замешкался и слегка получил по спине передней кромкой стабилизатора. Уже неуправляемый Ли-2 подъехал к обрыву, разбросал бочки с мусором и бытовыми отходами, в изобилии расставленные на краю барьера, но вниз не упал, застряв левой ногой в трещине на краю обрыва и оставшись с сильным креном влево стоять на краю в очень неустойчивом равновесии. Неустойчивым оно было потому, что машина попала в район, где уже намечалось и вот-вот должно было произойти откалывание небольшого айсберга. На краю обрыва начали расти уже бывшие там трещины.
Тем не менее были сделаны попытки спасти машину. Наиболее горячие головы предлагали подобраться к ней хотя бы ползком и, зацепив тросы за правую стойку шасси, подтянуть ее на барьер.
Однако все упиралось в то, что лыжа ушла с барьера вся, и при подтягивании машины назад могла упереться задней кромкой и застопорить весь процесс. Операцию по немедленному вызволению машины мог выполнить, пожалуй, только вертолет-кран. К тому же лед выглядел весьма ненадежно, и прибывший на место происшествия начальник экспедиции Е. И. Толстиков категорически приказал гнать от самолета смельчаков в шею. Машину решили удержать на обрыве хотя бы в таком положении до зимы, когда может образоваться снежный надув от припайного льда до верха барьера, и по этой горке можно будет осторожно спустить самолет. К Ли-2 подогнали трактор и, закрепив несколькими тросами хвостовую часть, прицепили их к тракторному крюку, чтобы самолет не свалился с обрыва. Разведку ситуации в районе застрявшей стойки шасси все же провели: инженер отряда Николай Бердников и техник Арий Пенюшин, обвязавшись веревками, осторожно подползли к обрыву. Было отчетливо слышно как из-подо льда доносится тихое потрескиванье. Стало ясно, что остается только ждать. Об этом и зашел разговор после их возвращения. Внезапно обсуждение было прервано звуком лопнувшего троса, прикрепленного к Ли-2, а затем и остальных: началось откалывание айсберга, и Ли-2 обрушился вниз. Скользнув по падающему «ломтю»- айсбергу, машина исчезла под водой.
Фотография из журнала. Плохо видно, но человек на переднем плане похож на моего деда. Выскакивали как есть и вместе с самолётом ушли на дно и личные вещи. Так дед остался на какое-то время без фотоаппарата - его ФЭД-2 так и лежит там где-то на дне.
Важную роль в работе экспедиции оказали пара Ил-12Д под номерами 440 и 561.
Для работы на станции требовался именно самолет модификации Д, с десантным люком. Но серийный выпуск Ил-12Д велся еще в 1948-1949 годах, и машина уже постепенно уходила из эксплуатации, а более новый Ил-14 в Полярную авиацию пока не поступал. Новый Ил-12 брать было неоткуда, поэтому был взят борт Н440, уже успевший немало полетать в Арктике, в том числе и на Северном полюсе. Машина была послана в ремонт, во время которого особое внимание было уделено бортовой электросети. Пришлось тщательным образом проинспектировать все контакты и разъемы и заменить те из них, которые уже начали корродировать. Ремонт был выполнен 410-й авиаремонтной базой в киевском аэропорту Жуляны. Объем работ по переоборудованию был в общем таким же, как и на Ли-2, лишь отсутствовала необходимость в «кувалдах», поскольку Ил-12 летали только на колесном шасси.
Однако в ходе подготовки выяснилось, что в связи с предполагаемым увеличением объема работ по десантированию грузов на выносные станции один Ил-12 может и не справиться, поэтому по заявке руководства из ВВС был получен еще один Ил-12Д, которому присвоили госрегистрацию СССР-Н561, который, правда, имел меньший остаток ресурса. Ремонт и дооборудование второй машины пришлось проводить в более сжатые сроки уже в Захарково, чтобы успеть к выходу экспедиции.
К 18 сентября оба Ил-12 перелетели в город Балтийск Калининградской области, а Ли-2 – непосредственно в Калининград. К этому времени «Обь» уже приняла на борт все запланированные грузы, в том числе и часть имущества авиаотряда (остальные грузы и большую часть людей должен был доставить выходящий из Ленинграда вслед за «Обью» теплоход «Кооперация»). Погрузка и установка самолетов на палубу должны были стать последней операцией перед выходом в море.
Говоря о работе Ил-12, нельзя не сказать о двух сверхдальних полетах, которые выполнил на Н440 экипаж командира отряда. 23 декабря 1957 года им был покорен Полюс относительной недоступности. На борт было загружено около полутора десятков бочек с горючим, содержимое которых по мере необходимости перекачивалось во внутренние баки. Самолет сначала прошел над местом, где должна была быть основана станция Советская, а уже затем взял курс к Полюсу относительной недоступности – точке, равноудаленной от побережий Антарктиды. Гак экипаж В.М. Перова повторил достижение экипажа И.И. Черепичного, покорившего Полюс относительной недоступности в Арктике в 1941 году. Общее время полета составило 16 часов 05 минут. Через три дня по этому маршруту вышел в путь санно-тракторный поезд, который основал станцию Советская. Почти через год, 18 декабря 1958 года, экипаж Н. А. Школьникова достиг этой же точки на Ли-2В и совершил гам посадку.
Помимо этого, в октябре 1958 года экипаж В.М. Перова совершил на 440-м Ил-12 полет над Южным географическим полюсом.
В ходе эксплуатации подтвердилась правильность решения взять не один Ил-12, а два, пожертвовав одним Ли-2. Интенсивность полетов Илов на разведку и снабжение в иные периоды доходила до двух в день. Недаром за время работы экспедиции два Ил-12Д налетали в общей сложности 1157 часов против 1368 часов, которые налетали семь Ли-2 (правда, эти семь бортов одновременно в строю не находились никогда).
У второй машины под номером 561 сложилась не такая выдающаяся судьба, да и аварии её не миновали. 
16 января 1958 года на очередную «бомбардировку» вылетал Ил-12Д Н561, управляемый экипажем С.В. Рыжкова. После предполетной подготовки и загрузки мешками и бочками с соляркой самолет порулил на так называемую длинную ВПП, которая проходила параллельно берегу. Машине оставалось выполнить еще один поворот для заруливания на исполнительный старт, когда левая основная стойка шасси провалилась в «снежницу» – ямку во льда залитую водой и покрытую слоем льда толщиной в 250 мм. Экипаж мгновенно среагировал, убрав тягу левого мотора до минимума, но правый продолжал работать, и машину понесло влево, в сторону прибранного двигателя, с одновременным юзом вправо. Основная стойка шасси это испытание выдержала, чего нельзя было сказать о носовой: под воздействием боковой силы сложился ее подкос, и самолет ткнулся носом в снег, погнув лопасти обоих винтов. Самым обидным было то, что командир корабля, как и было положено, предварительно проехал весь путь руления и взлета на тракторе, в том числе прямо по ямке, которая визуально не обнаруживалась, но трактор нормально прошел по этому месту.
Замена винтов особого труда не составила, но при тщательном осмотре носовой стойки обнаружилось обстоятельство, грозившее поставить машину на прикол: на верхнем звене складывающегося подкоса возникла трещина. Запасного подкоса не было, поэтому оставалось лишь заварить ее. Однако и с этим была проблема: газосварка не годилась по причине «отпускания» ею металла, поэтому могла помочь лишь сварка электродуговая, сохраняющая напряжение. Но и у этого вида сварки был серьезный недостаток: при начале работы от первого прикосновения электрода сперва появляется ямка, и только за ней начинается шов, а в данном случае не исключен был и прожиг тела самого подкоса. Для выполнения этой работы, поскольку отрядный сварщик столь сложную и ответственную работу сделать не мог, пришлось приглашать человека со стороны – главного механика электростанции, который после тренировок и сумел заварить трещину не испортив самого подкоса.
561-й Ил со сложившейся носовой стойкой. Фото из журнала.
Упомянутая "бомбардировка" - процесс доставки Илами необходимых грузов на другие советские антарктические станции путём сбрасывания из грузового люка на бреющем полёте. Поскольку машины были на колёсном шасси, а взлетать и садиться можно было лишь на полосе Мирного, в этой экспедиции приходилось работать таким образом. На фотографии запечатлена загрузка бочек с топливом для последующего "бомбометания". Среди дедовских фотографий есть несколько штук с процессом сброса груза с самолета, виды как со стороны, так и изнутри кабины. В статье также нашлось описание подобной операции. 
Каждый тип летательного аппарата, применявшийся в экспедиции, естественно, имел ряд специфических задач, главнейшей из которых стало снабжение из Мирного наиболее удаленных станций Комсомольская и Восток-1. На них было необходимо регулярно доставлять горючее и продовольствие. С прибытием в Мирный двух Ил-12Д эта задача была возложена на них как па машины с самыми большими радиусом действия и грузоподъемностью.
Однако проблема состояла не только в том, чтобы долететь до места назначения и вернуться обратно. Не менее остро стоял вопрос о том, как доставить груз зимовщикам с самолета. Далеко не все станции имели площадки, на которые мог бы сесть и, что не менее важно, взлететь Ли-2, даже обутый в лыжи. Что касается Ил-12, то эти машины летали только с колес, что означало для них невозможность взлетать и садиться с любой, кроме, разумеется, Мирного, советской антарктической станции.
Отряд 2-й КАЭ применял для сброса грузов парашюты, по опыт показал, что те, кто стоит внизу, не всегда успевали заметить. куда летит груз, и часть его просто пропадала. Кроме того, к концу работы 2-й КАЭ большинство парашютов уже вышли из строя, а новых не было. Поначалу пользовались оставшимися (сбросами руководил инструктор-парашютист Андрей Медведев, в свое время первым совершивший прыжок на Северный полюс), но выходили из строя и они. Это заставило перейти к беспосадочному десантированию грузов с предельно малой высоты, которое летчики отряда называли «бомбометанием».
Ил-12 обычно производили сброс грузов на расположенную примерно в полутора тысячах километров Комсомольскую, полет куда в оба конца длился около семи часов, а также на станцию Восток с высоты 5-6 метров (при сбросе с большей высоты бочка уходила в снег так глубоко, что ее приходилось выкапывать), благо равнинный ландшафт вполне позволял делать это без особого риска. Перед заходом газ убирался, как при заходе на посадку. Открывался десантный люк в днище, и по звуковому сигналу два бортмеханика, лежа спереди и сзади него, сбрасывали грузы. Высота была очень небольшой, и при падении бочек за самолетом вздымались самые настоящие снежные взрывы, а в десантный люк Ила влетали пригоршни снега. Но если мешки достигали цели вполне благополучно, то вот бочки с горючим все-таки страдали от ударов. Поначалу как-то удалось подобрать более-менее приемлемую методику сброса, теряя лишь порядка десяти процентов топлива из бочек, а позднее, после перерыва в сбросах, дело стало не ладиться: из 12-14 бочек, сбрасываемых по две за один заход, у нескольких обязательно вышибало дно, и содержимое, естественно, выливалось на снег. Однажды на стабилизаторе вернувшегося с «бомбометания» Ила обнаружили пробоину в обшивке – ее, судя по всему, сделала вылетевшая из бочки увесистая пробка. Виной этому был гидроудар, происходящий от резкой остановки бочки в конце ее недолгого полета, когда бензин продолжал по инерции двигаться вперед и выбивал дно. Средством борьбы с гидроударом стал недолив топлива в бочки, когда вместо 200-300 литров в каждой оставляли только по 175-250. Днища, правда, вышибать продолжало, но даже при этом на снег выплескивалось меньше половины содержимого каждой пострадавшей бочки. Пока «бомбардировщик» уходил на следующий заход, к поврежденной бочке подбегали полярники и спешили придать ей вертикальное положение, пока не вытекло все топливо, а целые бочки цепляли тросовыми кошками к трактору и спешно вытаскивали из «зоны обстрела». Слишком большие потери, а также то обстоятельство, что после каждого «бомбометания» взлетную полосу, на которую, собственно и производились сбросы, приходилось заново выравнивать, как после настоящей бомбежки, естественно, наводили на мысль, что Ил-12 для этой цели-транспорт не очень подходящий. Попытка более радикально решить эту проблему была предпринята уже 4-й КАЭ в 1959 году.
Однажды при «бомбометании» имело место происшествие, во время которого экипаж Ил-12 Н440 оказался буквально на волосок от гибели. В тот раз производился сброс грузов на станцию Восток. Очередным предметом, предназначенным для сброса, была пачка листов фанеры, и ее можно было сбросить с большей высоты. Самолет зашел на цель на высоте двухсот метров, и тут случилось непредвиденное: поданная в люк упаковка неожиданно заклинила в нем. Встречным потоком ее, насколько позволили габариты люка, частично развернуло. В результате самолет неожиданно обрел новый «руль высоты», превосходящий по площади штатный, и этот руль направил машину носом вниз…
Катастрофа была бы практически неминуема, производись сброс с обычной высоты, но здесь был хоть какой-то ее запас. Командир отряда, сидевший в левом кресле, чтобы компенсировать пикирующий момент, потянул штурвал на себя, выбрав его практически на весь ход, что, впрочем, большого эффекта не дало. Обладая недюжинной физической силой, Виктор Михайлович опасался, как он впоследствии вспоминал, что не выдержит и сломается баранка штурвала. Тем временем находившийся в грузовой кабине Борис Бродкин, ухватившись за проходящий над люком по продольной оси самолета страховочный трос, начал прыгать на упаковке, стремясь пропихнуть ее вниз. Наконец, экипаж одержал победу: пачка выскочила из люка, а самолет, лишившись нештатного руля высоты и с отклоненным до отказа штатным, взмыл вверх, и командир поспешно отдал штурвал от себя, пока машина не вышла на закритический угол атаки.
Эта фотография, видимо, сделана во время "раскопок" склада с горючим и теми самыми бочками-бомбами.
Попытки исправить ситуацию со снабжением дальних станций были предприняты в следующей экспедиции с новым Ил-12 на лыжном шасси. Но его работа в Антарктике оказалась совсем недолгой. 
Фото из семейного архива другого участника той экспедиции. В его альбоме на фликре есть ещё немного снимков.
Новая
(четвёртая) экспедиция доставила с собой один Ан-2, а также самолет, который должен был решить проблему снабжения отдаленных выносных станций – специально, в единственном экземпляре, оборудованный лыжами Ил-12Д (госрегистрация СССР-04249), суливший перспективу полного отказа от «бомбометания» и более цивилизованной доставки грузов на станцию Восток – в связи с уменьшением объема работ сильно пополнять поредевшую авиагруппу не стали. Увы, жизнь вновь прибывшего Ила в Мирном оказалась совсем недолгой.
Самолет был выгружен с борта «Оби» на припайный лед, отбуксирован к Мирному и на припае же собран. После этого настало время перегнать машину на верхний аэродром. В кабине самолета занял место экипаж командира отряда 4-й КАЭ Бориса Семеновича Осипова. Ил поднялся с припайного льда и начал заходить на полосу, идущую параллельно барьеру. Перед этим туда посылался бульдозер, который разровнял начало полосы и попытался убрать появившиеся там заструги. Однако трактор полностью снять их не смог, к тому же тракторист очищал только рабочую часть полосы, а ее начало осталось в прежнем состоянии.
Окончательно испортила все видимость. Хотя небо было ясным, над льдом стояла серая дымка, в которой терялась линия горизонта. В результате экипаж в какой-то момент неверно оценил высоту полета. Касание полосы произошло со слишком большой вертикальной скоростью – было ощущение, что линия горизонта ниже, чем на самом деле – и пришлось на ее нерабочую часть, на район хоть и небольших, но все же застругов. Два неблагоприятных обстоятельства, наложившись друг на друга, привели к аварии. Сначала отлетел лыжонок с носовой стойки, а затем машина частично снесла, частично подломила лыжное шасси и, упав на брюхо, заскользила по полосе. Вновь, как и прежде, обошлось без раненых и погибших. Хотя на первый взгляд повреждения выглядели небольшими (подумаешь, делов-то – поставить на шасси и заменить винты), на самом деле самолет получил деформацию центроплана, узлов крепления шасси и левой плоскости. Вернуть машину к жизни мог теперь лишь авиаремонтный завод, которого, конечно, не было, и трактор потащил отлетавший свое Ил-12 на стоянку в компанию к списанному Ми-4. На экипаж разбитой машины было больно смотреть…
В статье описаны не только аварийные, но и забавные ситуации. Например случай с Ли-2 Н470.
Однажды имел место случай, когда экипаж В.М. Перова возвращался в Мирный на Ли-2Т Н470 с группой метеорологов на борту и попал в шторм. Найти станцию помог свет прожектора, и машина пошла на посадку. Но сесть оказалось не так- то просто: ураганный ветер сильно затруднял задачу, и командир решил садиться прямо на стоянку. Однако сила ветра была такова, что, зайдя на стоянку, экипаж заметил. что машина уже почти не движется. поскольку ее скорость практически уравнялась со скоростью встречного ветра – стоящий на земле Ил-12 практически застыл на одном месте. Командир начал убирать газ, и Ли-2 совершил практически вертикальную посадку, крыло в крыло с Ил-12. Выключать моторы было нельзя, пока машина не будет пришвартована, и к севшему самолету ринулись все, кто был свободен. Сидевшие в грузовой кабине ничего этого не видели – за стеклами иллюминаторов было темно, самолет раскачивало, ревел ветер и моторы. Наконец. инженер открыл дверь и, подтянувшись на руках, влез вовнутрь, чтобы известить экипаж, что самолет пришвартован и можно глушить моторы. Сидевший у двери один из пассажиров в ужасе шарахнулся от влезающего – он полагал, что самолет еще летит.
Со штормами была связана и проблема швартовки техники при неблагоприятных метеоусловиях. Опыт Арктики здесь помогал мало, так как скорость здешних ветров была значительно больше. Зачастую она даже не поддавалась измерению – после отметки 40-45 метров в секунду трубку Пито на приборе забивало мелкой галькой, и он выходил из строя. В этих условиях было необходимо тщательно продумать, как швартовать машины, чтобы их попросту не сдуло ветром. Даже при обычной постановке на стоянку при возвращении первое, что делал бортмеханик, открывая дверь, – выбрасывал из самолета ключ для швартовки машины тросами, которые подавали наземники. Лишь после окончания швартовки экипаж мог спокойно покидать машину. Стоило промедлить – и шторм, которого можно было ожидать в любую минуту, мог изуродовать самолет. Но порой не спасала и швартовка. Именно от урагана пострадал 15 августа 1957 года Ли-2Т Н465, который предстояло ремонтировать третьей экспедиции. Хранившийся на колесах самолет сорвало со швартовки, и он хвостом вперед покатился к обрыву. Пройдя три с половиной сотни метров, машина налетела на тракторные сани, подломила левую амортстойку, легла на левую плоскость, деформировав ее, и благодаря этому остановилась в двухстах пятидесяти метрах от края. Полученные при этом повреждения не могли быть устранены местными силами, и новой экспедиции были заказаны необходимые запчасти. Во время этого урагана был сорван со швартовки и борт Н470, но он запутался в пересекавших его путь электрических кабелях, соединявших приемный и передающий радиоцентры. Кабели располагались на подпорках метровой высоты и такого обращения, конечно же, не выдержали, но благодаря этому самолет также остановился. а повреждения получили только консоли крыла.
Чтобы подобное не повторялось, для Ли-2, которые отныне хранить в пурговой период было решено только на лыжах, был разработан новый метод крепления. В лед вмораживалась специальная стальная крестовина-«мертвяк», от которой на поверхность выходили два троса. Эти тросы длиной около четырех метров крепились за амортстойки стоящего на лыжах самолета. Под воздействием урагана машина, подобно флюгеру, сама становилась носом к набегающему потоку.
На этой паре фотографий видны какие-то швартовочные тросы от основных опор, возможно как раз то, что описывается в статье. Номера, к сожалению, не видно и трудно понять, что это за машина. По кусочку номера похоже либо 11195, либо Н465.
Ещё одна выдающаяся машина той экспедиции наравне с Ил-12Д Н440. На ней была проведена операция по поиску и спасению полярников с бельгийской станции Король Бодуэн. Об этом подробно написано в статье.
Одновременно эту машину называют самой невезучей в экспедиции. За время её работы этому Ли-2 пришлось пережить шесть поломок, пять из которых было связано с работой шасси.
Первое происшествие имело место 25 февраля, когда после взлета при температуре сорок пять градусов ниже нуля левая лыжа не убралась полностью из-за заедания цилиндра амортстойки и зависла, опустив носок. От принятия ею вертикального положения спас только передний предохранительный трос. Экипажу пришлось выпускать шасси и заходить на посадку. После замены обеих амортстоек неисправность была устранена, но всего через неделю, 1 марта, при взлете со станции Пионерская ситуация повторилась, заставив произвести еще одну замену стоек шасси. После этого связанные с ним отказы прекратились, но в ноябре 495-й, как бы предчувствуя предстоящее расставание с летчиками и техниками отряда, снова напомнил о себе. 13 ноября, через полчаса после взлета со станции Пионерская (опять!) произошел самопроизвольный выпуск основных амортстоек – лопнул шланг в гидросистеме уборки шасси, произошел выброс гидросмеси, и стойки с тяжеленнмми лыжами вывалились из гондол под собственной тяжестью. А через четыре дня, 17 ноября, после посадки на озере Фигурном в Оазисе Бангера бортмеханик обнаружил, что вырван узел крепления переднего предохранительного троса к основной лыже шасси. Впрочем, такая неисправность уже имела место на Н556 7 сентября и была вызвана тем. что при переоборудовании самолета узел крепления троса к мотогондоле был поднят выше обычного при сохранении длины троса. Из-за этого при посадках на не совсем ровные площадки лыжи имели невысокую степень свободы и при переезде через неровности могли оборвать тросы. Эту недоработка устранялась уже на месте. Еще одна связанная с шасси поломка произойдет на самолете уже в декабре.
Тем не менее, несмотря на неполадки с шасси, именно борт Н495 стал наиболее прославленным Ли-2 в составе авиаотряда.
Ли-2В Н556. На обороте этого фото подпись деда гласит: "Антарктида, полярная станция Оазис. Привезли очередной груз. 20 января 1958 г."
Всем, кому интересна история авиации или полярных исследований настоятельно рекомендую ознакомиться подробнее с статьей в журнале "Мир авиации".
17 марта 1982 года, экипажем Ил-14 (СССР-41808) под командованием Евгения Кравченко, с антарктической станции "Восток", расположенной на высоте 3488 метров над уровнем моря на Полюсе холода, в сложнейших погодных условиях была осуществлена уникальная, не имеющая аналогов в мире, эвакуация тяжелобольного инженера... Рассказывать о всех особенностях этой удивительной операции намеренно не стану. Это нужно прочитать самому ! Хотя бы одну лишь эту главу из удивительной книги "С Антарктидой - только на "Вы" о полётах лётчиков полярной авиации на Антарктическом континенте. Лично я прочитал эту книгу на одном дыхании и надеюсь не я один. Ну а для тех, кто не читал - очень рекомендую! При всей действительно героической сущности работающих в экспедициях людей, сегодня захотелось отдельно остановиться на незаменимом труженике Севера и Антарктики - Ил-14. Заложенные в неё при рождении конструктивные особенности, простота, выносливость и удивительная надёжность, не могли не вызывать у летчиков настоящего уважения, и настоящей привязанности и даже любви... Эта машина была действительно надёжным другом, с которым можно было уверенно браться решение особо сложных и трудных задач, а подчас и практически невыполнимых.
... Перед посадкой на теплоход «Эстония» пришел на аэродром, попрощаться с «восемьсот восьмой». Она стояла с зачехленными двигателями. Мирная, домашняя машина, ничего героического... Но теперь я знал, каким огромным запасом прочности она обладает, какие бешеные нагрузки и жесточайшую стужу могут выдержать ее системы — поистине Ил-14 достоин самой высокой чести. «Ты — умница, — мысленно сказал я ему снова, как и на «Востоке». — Досталось тебе. Хорошо, что Колб над тобой поработал, как следует. Зато теперь все те добрые слова, что мы услышали в свой адрес, все оценки, данные нашему санрейсу, по праву принадлежат и тебе. Ты настоящий друг...» Я погладил «восемьсот восьмую» по фюзеляжу. Это невозможно объяснить, но вдруг мне показалось, что он — теплый... В такую-то стужу — и теплый...
(На фото - видимо авиаотряд 22 САЭ, 1976/77 гг. Нашел и прислал на форум "Полярная Почта" - Дмитрий Зотов)
Ил-14 СССР-41808 (заводской номер 7343102) был зготовлен на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова и находился в эксплуатации с 1957 года в Аэрофлоте. В 1970 году поступил в Шереметьевский авиаотряд и начал летать в Полярной авиации...
(фото с сайта www.pscard.ru)
В эту, теперь уже знаковую, экспедицию 1981-82 годов полёты у 808-й не заладились с самого начала...
... Начало было хорошим, и пока ничто не предвещало больших осложнений в работе, но Антарктида опять подкинула сюрприз. В ночь с 30 ноября на 1 декабря 1981 г. разыгрался ураган. Порывы ветра достигали 45 метров в секунду, над «Молодежной» стоял рев и стон, будто во тьме вели чудовищную битву неведомые гиганты. Иначе, чем объяснить, что цистерну емкостью в пятьдесят кубических метров, диаметром почти в три метра и длиной — в восемь, сорвало как пушинку с места, и Антарктида стала играть ею. Она перебросила цистерну весом в четыре с половиной тонны через каменную гряду высотой до 10 метров, и полетел этот «мячик», звеня и подпрыгивая, в сторону аэродрома, лежавшего в восьмистах метрах от скалы, к которой бочка была намертво принайтована. Да, мы думали, что намертво, потому что цистерну через проушины, запрессованные в гранит, привязали к скале двумя толстыми прядями стальной проволоки, а с наветренной стороны заклинили ящиками из-под метеора-кет. Более того, она на треть ушла в лед и снег, а проволока тоже вмерзла в эту смесь, которую даже лом не брал. И все же ураганом ее вырвало из гнезда и вогнало под носовую часть и винт самолета Ил-14 41808, где она и застряла. О том, какие силы метались в эту ночь над «Молодежной», можно лишь строить догадки: видимо, и у человеческого воображения есть пределы. Но за то, что эта цистерна не прошла чуть правее — иначе точно угодила бы в Дом авиаторов, — можно лишь благодарить судьбу или Бога...
/ Е. Кравченко, В.Карпий "С Антарктидой - только на "Вы" /
Машина была отремонтирована силами усиленной бригады ремонтников, в которую вошли инженеры Акимов, Кулинич, авиатехники и слесари-клепальщики Роговенко, Стромов, Колыванов и Тюльпанов. Чуть позже к ним присоединились Петухов, Чегодаев, Натаров и Подобин. Лишь к январю машина была отремонтирована и готова к контрольному облету, который провели 7 января и далее Ил-14 уже прибыл на «Дружную» для поставленных в начале экспедиции выполнения работ. Она успешно выполнила все намеченные полёты и уже была подготовлена с зимовке, как неожиданно случились те события, связанные с эвакуацией больного. После этого Ил-14 летал в Антарктиде до 32 САЭ (1986—1988 гг.) ...
23 февраля дать телеграмму своему руководству: «Из-за продления срока службы машины значительно меньше потребного для выполнения программных работ крайне необходимо использовать данный самолет на «Дружной-3»... Учитывая вышеизложенное, просим вашего разрешения на этот шаг. Все съемное оборудование, ресурсные агрегаты будут демонтированы и доставлены в Мячково. Ответ прошу срочно». И 25 февраля мы такое разрешение от командира МОАО Ю. А. Филимонова получили. Я помнил еще, что остаточная стоимость самолета после катастрофы экипажа В. Заварзина составила всего 1600 рублей.
1 марта самолет был законсервирован, украшен лентами, бантами и отбуксирован на окраину поселка, где мы его установили на вечное хранение. Все жители поселка пришли проводить «на пенсию» старого доброго товарища — Ил-14 номер 41808, тот самый, на котором нам пришлось летать на «Восток» при морозе в 63 градуса... В этот день ни у кого я не увидел улыбки на лице...
/ Е. Кравченко, В.Карпий "С Антарктидой - только на "Вы" /
Ил-14ФКМ с бортовым номером 04193 (изначально - Н445, заводской - 7343506, серийный - 35-06) был выпущенТашкентским авиазаводом15 ноября1957 годаи вскоре переданГлавному управлению гражданского воздушного флота, которое затем передало его Управлению полярной авиации. В1970 годуавиалайнер перешёл в Арктический авиаотряд Центрального управления гражданской авиации, созданного на базе Управления полярной авиации. Его салон имелпассажировместимостьна 24 места. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 19 494 часа налёта и 12 705 посадок.
Развитие событий.
Самолёт работал в Антарктидев составе 24-йСоветской Антарктической экспедициии перевозил её участников численностью 9 человек, в том числе и начальника экспедиции С. Е. Короткевича, из станцииМолодежнаявМирныйс промежуточной посадкой вМоусоне. Авиалайнер был оборудован лыжнымшасси. Пилотировал его экипаж из 229-го лётного отряда, состоящий изкомандира (КВС)В. С. Заварзина,второгопилотаЮ. Т. Козлова,штурманаА. А. Костикова,бортмеханикаВ. И. Шальнева ибортрадистаГ. Ш. Узикаев.
Небо над станцией в это время полностью покрывали слоисто-кучевые облакавысотой 700 метров, дул восточный (80°) свежий ветер, температура воздуха была 0°C, а видимость достигала 10 километров.
Днём в 15: 20 МСКИл-14 начал взлёт с ледового аэродрома по курсу 140°. После разбега в 1000 метров авиалайнер оторвался от поверхности аэродрома ишассибыли убраны. Затем на высоте 70-80 метров и в 2000-2300 метров отКТАэкипаж начал выполнять левый разворот, когда, по свидетельствам очевидцев, самолёт вдруг бросило с кренением влево. Экипаж попытался вывести машину в нормальное положение, но в 15:21 быстро снижающийся по курсу 90° авиалайнер с левым креном 60-70° в 2200 метрах от КТА по азимуту 130° (1000 метров от торца ВПП с азимутом 110° и в 500 метрах слева её оси) врезался в куполледникана высоте 20 метров надуровнем аэродрома(290 метров надуровнем моря). От удара левую плоскостькрылаи кабину пилотов разрушило, а фюзеляж надломило пополам и по всей его длине появилсягофр. Пожар при этом не возник.
В результате происшествия сразу погиб командир экипажа, а затем в течение суток ещё второй пилот и бортмеханик. Все остальные получили различные ранения, позже пять тяжелораненных на самолёте C-130, принадлежащегоВВС США, перевезли в госпиталь в Новой Зеландии. Позже после переправки в Москву и через несколько месяцев после катастрофы скончался от ран бортрадист. Но так как после происшествия произошло уже более 30 суток, то он не был включён в список жертв. Таким образом, официально в катастрофе погибли 3 человека.
Причина. Как показалорадиозондированиеветра, в слое от 300 до 600 метров над уровнем моря (30-330 метров над уровнем моря) ветер изменял направление с 64° до 46°. То есть взлетая при встречно-боковом ветре, самолёт быстро затем попал под воздействие попутно-бокового ветра. Это сильно осложнило пилотирование, а так как события разворачивались быстро и на малой высоте, то экипаж не успел исправить возникшую аварийную ситуацию.
Катастрофа произошла из-за неожиданного для экипажа попадания самолета в слои воздуха со сдвигом ветра, вызвавшее резкое изменение характеристик полета и создавшее аварийную ситуацию на малой высоте полета.
С Антарктидой - только на "Вы": Записки летчика Полярной авиации Карпий Василий Михайлович
Осталось три Ил-14...
Осталось три Ил-14...
Подготовка к 33-й САЭ пошла своим чередом. Мне дали передышку. Командиром отряда был назначен Евгений Скляров.
Легких экспедиций не бывает, но эта обещала стать несколько легче предыдущей. Основания для этого имелись. Командный состав был подобран из опытных, много раз отработавших в экспедициях авиаторов. Заместители командира отряда Виктор Голованов, Виктор Александров, старший штурман Вячеслав Табаков, старший инженер Михаил Разживак, командиры звеньев Андрей Болотов и Александр Петров, пилоты-инструкторы Валерий Белов и Василий Ерчев могли обеспечить успех любых работ. Правда, в строй вошли новые командиры экипажей и другие специалисты, но их было немного. И процентное соотношение «стариков» и «молодых» - 70 на 30, рекомендованное еще в Полярном управлении, не нарушалось.
В Антарктиде на зимнем хранении в рабочем состоянии находилось три самолета Ил-14. Это позволяло доставить основную часть личного состава на больших самолетах Ил-18Д и Ил-76ТД уже в октябре и начать работу раньше, чем обычно, используя в полном объеме для полетов весеннее и летнее время. Основные базы были открыты в прошлом году, и работать предстояло на насиженном месте. Начальником зимовочной экспедиции был назначен Ю. А. Хабаров, сезонной - Н. А. Корнилов, его заместителем по сезонным работам - Л. М. Бочковский. Опытнейшие полярники и руководители, с которыми у нас давно сложились хорошие производственные и личные отношения, они отлично понимали всю важность работы авиации в высоких широтах, и это лишь прибавляло уверенности в том, что экспедиция сложится удачно.
Интерес к исследованиям Антарктиды продолжал расти, с составе САЭ насчитывались ученые из многих стран мира. Забегая вперед, скажу, что на советских станциях за сезон побывало более тысячи иностранных специалистов.
В экспедиции на этот раз участвовали семь морских судов, самолеты Ил-18 и Ил-76ТД (командиры экипажей В. Я. Шапкин и А. Н. Быстров). Одна из групп полярников была доставлена рейсовым самолетом Аэрофлота в Буэнос-Айрес, где пересела на корабль, идущий в Антарктиду. Всего же за сезон самолетами на Шестой континент и обратно был переброшен 651 человек. В основном эту работу выполнил Ил-76ТД, который совершил четыре полета. А Ил-18Д включился в научную работу, которую ему пришлось выполнить над огромной территорией Антарктики.
Расширялся и объем нашего участия в экспедиции. Для этой цели использовались четыре самолета Ил-14 (командиры экипажей И. В. Шубин, А. Н. Сотников, В. П. Гамов, В. М. Казенов), два самолета Ан-2 (командиры экипажей Н. А. Богоявленский, А. И. Беглов), шесть вертолетов Ми-8 (командиры экипажей В. С. Сигидиненко, А. Н. Кармазинский, А. Г. Ерохин, С. И. Маслов, Г. Н. Лабутин, Е. П. Васильев).
11 октября Ил-14 с инженерно-техническим составом прибыли в «Молодежную», и уже 14 октября был подготовлен и облетан первый самолет, проведены необходимые тренировки. Не обошлось без сюрпризов, которые так любит преподносить здесь природа. В зимний период штормовой ветер на одной из машин повредил руль направления, самолеты разворачивало на занесенных и примерзших лыжах, что привело к поломкам и разрушению узлов крепления основных лыж. Большая нагрузка по приведению всего авиационного хозяйства в надлежащий порядок легла на инженерно-технический состав. На «любимый» инструмент - лопату - опять возник повышенный спрос, а дальше - раскопки, расчистки до отупения. Но всему бывает конец, и вскоре отряд приступил к полетам по созданию подбаз топлива, к рейсам между станциями и базами. Но радость от того, что работу начали в ранние сроки, вскоре угасла.
«7 ноября 1987 года в 12 часов 35 минут при выруливании на старт на нижнем аэродроме «Молодежной» в простых метеоусловиях о снежный передув сломана передняя стойка шасси. Самолет встал на нос, повреждена носовая часть фюзеляжа. Ремонту в наших условиях не подлежат. Экипаж, пассажиры невредимы. Прошу срочно рассмотреть вопрос о доставке другого самолета в Антарктиду на морском судне, вплоть до задержки его выхода на несколько дней. Выход из строя Ил-14 влечет невозможность обеспечения станции «Восток». Скляров». Вот такая телеграмма пришла в Мячково.
Комиссия, созданная на месте, сделала заключение: «Недооценка командиром Гамовым условий руления на лыжах под уклон, при порывистом боковом ветре, малой эффективности тормозных гребенок, несвоевременность действий командира привели к нарастанию скорости. В создавшемся положении запоздалые действия проверяющего Голованова не предотвратили развитие ситуации». Когда я ознакомился с обстоятельствами происшествия, то решил, что добавил бы еще и несогласованность действий двух командиров. Экипаж от полетов был отстранен. В Антарктиду ушло указание начальника УГАЦ А. А. Ярового о том, что ремонт самолета надо выполнить на месте. Технический состав приступил к нему, но на успех трудно было рассчитывать. А вскоре туда же была передана информация из авиационно-технической базы Мячково: «Две амортстойки отправлены кораблем, в наличии больше нет. При необходимости используйте амортстойки воздушных судов, находящихся на станциях - при наличии ресурсов сроков службы. Экономно используйте агрегаты. Запчастей нет».
Итак, в строю остались лишь два исправных самолета, третий же только грузили на судно в Ленинграде. Где взять, подготовить, отправить четвертый самолет в короткий срок? Из Москвы посылались указания о замене и перестановке командного состава, что тут же отразилось на морально-психологическом климате в коллективе, оторванном от Большой земли. В народе говорят: «Коней на переправе не меняют». Я еще помню, по рассказам своих товарищей, как однажды была предпринята попытка заменить командира отряда в 8-й зимовочной САЭ. Это привело к расколу коллектива на две части. И только жесткое указание начальника Полярного управления М. И. Шевелева поставило точку в этом вопросе: «Я назначаю и только я могу снимать с должности командира отряда!» Теперь же переписка по этому вопросу затянулась и продолжалась почти до конца сезона. Лишь благодаря усилиям командира отряда Склярова удалось сберечь хороший микроклимат в коллективе, что помогло сохранить настрой людей на успешную работу. Еще раз подтвердилось правило: серьезные происшествия случаются или в начале, или в конце экспедиции.
Не буду подробно рассказывать о задачах, стоящих перед отрядом, - об этом речь шла выше. Можно только отметить, что производственные полеты выполнялись с семи точек базирования: «Молодежной», «Мирного», баз «Союз», «Дружная-4», «Дружная-3», с вертолетных площадок научно-экспедиционных судов «Академик Федоров» и «Михаил Сомов».
17 ноября экипажи Сотникова и Шубина вылетели в «Мирный». Они должны были доставить участников похода на купол «С», врача на станцию «Восток», гляциолога на «Комсомольскую» для участия в походе на купол «В», а также перевезти экспедиционные грузы. После возвращения они же завершили снабжение базы «Союз». В декабре авиаотряд начал работать уже всеми автономными группами. Экипаж Казенова с инструктором Беловым приступил к выполнению аэрогеофизической съемки, которая велась со 2 декабря по 15 февраля.
5 декабря в район «Молодежной» подошел «Академик Федоров». На нем были доставлены «плановый» самолет Ил-14 и вертолеты. Экипаж И. Шубина с Е. Скляровым провел ледовую разведку, нашел место для выгрузки Ил-14, и уже 9 декабря инженерно-технический состав под руководством Владимира Реброва собрал машину на припайном льду, а командир отряда со своим экипажем перегнал ее в «Молодежную». В это же время - с 5 по 20 декабря - звено вертолетчиков А. Петрова (экипажи командиров Г. Лабутина и Е. Васильева) выполняло разгрузку корабля.
В «Мирном» тоже дела шли своим чередом. Полеты же на «Восток» выполнялись с 26 декабря по 10 марта. Свою роль в том, что они прошли «без сучка и задоринки», сыграла подбаза «Комсомольская», которая действовала с 14 ноября по 23 февраля.
Однако объем транспортных перевозок между станциями оказался больше, чем предусматривалось планом. В этих работах пришлось участвовать всем экипажам Ил-14. Обусловливалось это тем, что район работ расширился, и тем, что участников экспедиции, прилетевших в Антарктиду на Ил-76ТД, приходилось «развозить» по разным адресам и забирать оттуда тех, кто должен возвращаться домой на том же самолете. Сделать это работу могли только Ил-14, а их осталось всего три. С одной стороны, Ил-76ТД облегчил нашу работу тем, что мы могли раньше, чем обычно прилетать в Антарктиду, с другой - усложнил, поскольку пришлось выполнить больше полетов, подвозя к самолету людей.
Свою тревожную нотку в и без того напряженный ритм работы вносили санрейсы. В декабре дважды пришлось летать на станцию «Восток», где один за другим тяжелую форму горной болезни «подцепили» врачи. Но, если где-то прибыло, значит, где-то убыло... Замену им пришлось доставлять с других станций. Еще беда - серьезную травму получил один из участников похода на купол «В». На тягаче его привезли на «Комсомольскую», а оттуда - самолетом в «Мирный».
Санрейсы... Их не планируешь, но из подсознания командира отряда они не выходят никогда. Постоянное ожидание какой-нибудь беды
заставляет нас постоянно держать наготове и самолеты, и топливо. Хорошо, когда в твоем распоряжении хватает машин. А если их число ниже всех критических значений и Ил-14 задыхаются в работе?!
Но я забежал вперед и возвращаюсь снова к хронике событий 33-й САЭ, составленной по информации Е. Склярова. 28 декабря в район базы «Дружная-3» прибыл д/э «Витус Беринг» с двумя вертолетами звена А. Болотова (экипажи А. Ерохина и С. Маслова), самолетом Ан-2 (экипаж А. Беглова), самолетом Ил-14 номер 04181 - уже стареньким, с ограниченным ресурсом, работавшим в Антарктиде с первых экспедиций. Он «ожил» благодаря великой оперативности работы базы Мячково под непосредственным руководством командира МОАО Ю. А. Филимонова. (Такая же оперативность была проявлена в первый раз в период 25-й САЭ, когда д/э «Оленек», перевозивший нашу авиатехнику, после столконовения с другим нашим судном, горел в проливе Большой Бельт.) Ил-14 и Ан-2 выгрузили на снежник в бухте Нурсель, отбуксировали на стоянки, где их собрали, облетали... Ил-14 номер 04181 экипажем Сотникова был перегнан в «Мирный». В «Мирном» сначала два экипажа летали на одном самолете. В конце декабря по распоряжению начальника экспедиции Н. А. Корнилова в «Мирный» отозвали выгруженный в «Молодежной» Ил-14 номер 61720, проработавший там до 5 января. Теперь произошел обмен самолетами по их назначению. 7 января экипаж Гамова с командиром отряда Е. А. Скляровым выполнил перелет на «Дружную-3». Все группы стали летать более ритмично, по плану. Работа везде была напряженной, но в районе базы «Дружная-3» она осложнялась крайне неблагоприятными метеоусловиями. К более подробному описанию всех козней природы и погоды в этом районе я еще вернусь, рассказывая о следующей экспедиции, потому что большую часть сезона проработал там, и у меня было время наблюдать и анализировать условия того района Западной Антарктиды.
На этой базе работы по программам Севморгео и ГУГК были полностью завершены в конце февраля, Ан-2 разобрали и в начале марта вместе с вертолетами погрузили на НЭС «Михаил Сомов». Часть личного состава на НИС «Профессор Визе» ушла на Буэнос-Айрес и оттуда и отправилась самолетом на Родину. Вертолетная группа на НЭС «Михаил Сомов» перебазировалась в район «Новолазаревской» и, закончив ее обеспечение, 2 апреля прибыла в район станции «Беллинсгаузен», а после завершения работ также отправилась на Родину. 28 февраля экипаж Гамова выполнил рейс с людьми на «Новолазаревскую». 29 февраля он перелетел в «Молодежную», где продолжил работы по программе ГУГК, которые закончил 18 марта. Самолет 61720 был законсервирован на зимовку.
На базе «Союз» работы продолжались и в марте. 11 марта экипаж Н. Богоявленского перелетел на «Дружную-4». Через 7 дней и в этом районе все программные работы были закончены, авиатехнику погрузили на д/э «Капитан Мышевский», и 21 марта весь состав отправился на «Молодежную». Там на борт судна подняли «битый» самолет Ил-14 номер 41834. 3 апреля судно пошло к родным берегам.
19 марта экипаж Сотникова с проверяющим Головановым выполнил аварийно-спасательный полет - сбросил все необходимое больному в оазисе Бангера. 20 марта авиагруппа перелетела в «Молодежную». На Ил-14 номер 52066 заменили двигатели, и самолет законсервировали на зимовку. Самолет Ил-14 номер 04181 надо было вывозить на Родину, но график движения судов изменился, и сделать это не удалось. В Антарктиде остались только три самолета в рабочем состоянии. Сколько хлопот, сил, средств, времени ушло на то, чтобы устранить последствия всего одной ошибки летчиков в начале сезона. Но они еще скажутся и в следующей экспедиции.
Вертолетная группа командира звена А. Петрова, завершив в начале января погрузочно-разгрузочные работы в «Мирном», ушла к шельфовому леднику Шеклтона для обеспечения сезонной базы «Оазис-2». Выполнив обеспечение самых труднодоступных станций «Ленинградская» и «Русская», эта группа на НЭС «Академик Федоров» продолжила свою работу, двигаясь вдоль берегов Восточной Антарктиды к станции «Беллинсгаузен». 21 апреля с борта этого судна экипаж вертолета вывез больного с «Молодежной», находящейся на расстоянии 200 километров. Когда работа на станции «Беллинсгаузен» была закончена, судно ушло в Буэнос-Айрес и далее - на Родину. 18 июля он вернулся в Ленинград. Впервые побывав в Антарктике, это новое судно показало отличные мореходные и ледовые качества и по праву стало флагманом Антарктического флота. Для нас, авиаторов, его ввод в строй стал радостным событием - ведь корабль был оснащен отличной вертолетной площадкой с современным радионавигационным оборудованием и световым стартом.
В этой же экспедиции произошли два случая, в которых, как в зеркале, отразились душевные, нравственные, волевые качества людей, ходивших в Антарктиду. В начале сезона авиатехник вертолета Ми-8 В. А. Радченко получил тяжелую травму. В Мячково пришла радиограмма: «Радченко сделана операция. Самочувствие удовлетворительное. Процесс лечения предстоит длительный. Возможна эвакуация на Родину в феврале на самолете Ил-76ТД. Скляров». Что и говорить, эта новость была из разряда весьма тревожных. Раны в Антарктиде заживают долго, человек, перенесший операцию, восстанавливается с большим трудом, да и обстановка на станциях - не для операбельных больных. Но в феврале Радченко домой не прилетел...
Через несколько дней после того, как ему сделали операцию, - рассказывал Скляров, - я получил радиограмму от начальника экспедиции Хабарова. Он сообщил мне, что сам Радченко попросил отправить его... на «Дружную-4», где остался вертолет под присмотром одного моториста. Радченко решил, что если даже не сможет в полную силу исполнять свои обязанности, то хотя бы советами поможет и мотористу, и экипажу держать машину в «полной боевой готовности». Валерий Белов не возражал против предложения Радченко, и вскоре с согласия врачей тот прибыл на «Дружную-4». Появлением такого «работника» вначале был немного недоволен начальник базы Крылов, но вскоре, увидев, как Радченко трудится, сменил гнев на милость. Авиатехник не захотел оставлять свой экипаж и машину, отказался от полета домой на Ил-76ТД и решил идти вместе со своими ребятами на морском судне. Но врачи настояли на том, чтобы он улетел...
Второй случай. В семье В. Н. Величкина заболела дочь. Жена попросила Е. Склярова отправить его домой февральским рейсом Ил-76ТД. Командир отряда направил руководству Мячковского ОАО радиограмму с просьбой выяснить, что произошло в семье руководителя полетами, и вскоре получил рекомендации по семейным обстоятельствам прервать его командировку в Антарктиду и убедить Величкина вернуться в Москву. Однако тот, отлично зная, насколько трудно придется его товарищам без него, долго не соглашался на вылет на Большую землю. И все же его удалось убедить, что дома он нужнее...
Две разные ситуации, но их объединяет желание людей, попавших в экстремальные обстоятельства, все же доработать до конца экспедиции со своими товарищами. Что ими двигало? Разгадка этой тайны - в их душах. Да, незаменимых людей нет, но в Антарктиде, порой, хорошего специалиста действительно очень трудно заменить. Поэтому и не хотят бросать работу там люди, которых жизнь заставляет улетать...
Авиаотряд, насчитывающий 12 единиц авиатехники, закончил работу в сезоне с отличными экономическими показателями: налетали 4583 часа 20 минут, совершили 594 первичные посадки, перевезли 3203 тонны груза и 2875 пассажиров, исследовали и отсняли с помощью научной аппаратуры огромные площади.
Нельзя теперь не удивляться размаху исследований в Антарктике, проводившихся десятками советских институтов, на огромной территории. А сколько усилий потребовалось для того, чтобы подготовить снежно-ледовые аэродромы для приема тяжелых самолетов в «Молодежной» и «Новолазаревской»?! Хотели построить такой аэродром и на станции «Прогресс» - первой геологической зимовочной станции в Антарктиде в оазисе Ларсеман, но хороших результатов там пока не достигли из-за недостатка наземной техники. В полной мере авиаторы участвовали в работе этой экспедиции, которая длилась более 8 месяцев.
Работы в 33-й САЭ шли своим чередом, и я, используя выпавшую передышку, летал на Большой земле. В основном мы выполняли различные спецработы, но, по возможности, я не выпускал из поля зрения и ход дел в Антарктиде. А положение с ними становилось все тревожнее - оказалось, что всего одна ошибка летчиков теперь лихорадит всю экспедицию, вынуждает менять планы работ, ставит перед мячковцами почти неразрешимые задачи. Я понимал - наши Ил-14 отработали свое в самых жестких и тяжелых условиях, они выполнили работу, равной которой не делал никто, но их возможности не беспредельны. Нужна замена...
И она, казалось, вот-вот появится.
В апреле 1988 года на имя начальника управления А. А. Ярового и нового командира МОАО Ю. В. Цыбина пришла телеграмма: «В связи с подготовкой изделий 28 и 74 к испытаниям в Антарктиде в составе 34-й САЭ прошу командировать на Киевский механический завод для консультации Кравченко Евгения Дмитриевича сроком на три дня с 18 апреля. Бессонов».
Изделиями 28 и 74 назывались самолеты Ан-28 и Ан-74, которые, как предусматривалось решениями партии и правительства, и должны были прийти на замену Ил-14. Конечно, я обрадовался полученной телеграмме - ведь мне выпала возможность одному из первых наших летчиков «познакомиться» с этими машинами. Ан-74, получивший у летного народа прозвище «Чебурашка», из-за двигателей, вынесенных на крылья, готовился к перелету в Антарктиду самостоятельно - через Южную Америку. Ан-28, конечно, своим ходом дойти туда не мог, но его не сложно было перевезти на морском судне или на самолете Ил-76ТД. Эта машина, как мне казалось, с успехом сможет заменить Ан-2. На ней легко и просто отстыковываются плоскости, хвостовое оперение, отсоединяются коммуникации. Ее можно эксплуатировать и на колесах, и на лыжах. Она имеет вместительную пассажирскую кабину, которая за несколько минут превращается в грузовую. На ней стоят мощные турбовинтовые двигатели. Но я понимал, что без создания подбаз дозаправки, заменить в полной мере Ил-14 она не сможет из-за меньшей дальности полета. В общем, в течение моего кратковременного пребывания в Киеве удалось весьма неплохо изучить возможности обоих самолетов. Это дало мне право сделать вывод - каждый из них обладает определенными достоинствами, но Антарктида есть Антарктида, и смогут ли они там работать, это еще, как говорится, бабушка надвое сказала. Только их эксплуатация там, в полевых условиях, даст ответ, способны ли они заменить Ил-14...
Из книги Теряя невинность. Автобиография автора Брэнсон Ричард Из книги О Феликсе Дзержинском автора Автор неизвестенЯ. Г. ДЗЕРЖИНСКАЯ ЭТО НАВСЕГДА ОСТАЛОСЬ В ПАМЯТИ Хорошо помню, как моя мать Ядвига Эдмупдовна Дзержинская заботилась о Феликсе Эдмундовиче во время его заключения в 1916 году в Таганской и Бутырской тюрьмах в Москве, как она аккуратно, каждую среду ходила в тюрьму и носила
Из книги Лебединая песня автора Горчаков Овидий АлександровичГлава шестая. ИХ ОСТАЛОСЬ ПЯТЕРО
Из книги Высоцкий - две или три вещи, которые я о нем знаю автора Зимна Марлена«…ОТ МОЕГО ЕВРЕЙСТВА НЕ ОСТАЛОСЬ И СЛЕДА…» На рубеже восьмидесятых и девяностых годов в России появилось несколько организаций антисемитского характера. В стране нашлись такие люди, которые охотно заглядывали в свидетельства о рождении известных людей. В их поле
Из книги Фрэнк Синатра: Ава Гарднер или Мэрилин Монро? Самая безумная любовь XX века автора Бояджиева Людмила ГригорьевнаТо, что осталось «за кадром» …Клара Залежски вырастила мальчика, названного Мартином. «Дома она звала меня Фрэнки, но не хотела, чтобы кто-то слышал это. Бедняга, она всю жизнь боялась, что Ава Гарднер или Синатра разыщут меня. И вот газеты сообщили, что Авы больше нет. В эту
Из книги От солдата до генерала: воспоминания о войне автора Академия исторических наукЛарионов Валерий Петрович Нас осталось семеро Я родился 17 июня 1963 года в городе Ипатово Ставропольского края. Русский, христианин, член партии «Единая Россия».В 1980 году окончил среднюю школу № 6 в городе Ипатово. Я много занимался спортом (спортивной гимнастикой,
Из книги Земля и небо Водопьянова автора Артамонов Владимир ИвановичИ осталось людям Уже говорилось о писательских наклонностях Михаила Васильевича. Без натяжки можно сказать, что Михаил Васильевич написал хорошие книги об авиации. В них подкупает - и этим они особенно ценны - достоверность событий, участником которых он был, причем
Из книги Круговорот автора Форман МилошПо местам, где осталось мое сердце Я хотел снимать «Амадея» в Праге. В решении снимать на родине большой американский фильм после десяти лет, проведенных за границей, разумеется, сыграло роль мое тщеславие, но присутствовал в нем и здравый смысл. Прага всегда обожала
Из книги Побег из тьмы автора Дарманский Павел ФедоровичПРОШЛОЕ ОСТАЛОСЬ ПОЗАДИ Трудным и сложным был мой путь от религии к атеизму. От веры к неверию я прошел через фанатизм, сомнения и колебания. Пройдя все стадии религиозного развития - воспитание, образование и служение священником, - я на основании собственного опыта
Из книги Люди и куклы [сборник] автора Ливанов Василий БорисовичПират Форта Боярд, или что осталось за кадром Я собирался провести лето под Москвой в дачных семейных заботах и тихих литературных трудах. Но вот уж истинно: человек предполагает, а Господь располагает. На этот раз господня воля разговаривала со мной по телефону голосом
Из книги Адриано Челентано. Неисправимый романтик и бунтарь автора Файт ИринаНа этой улице осталось мое сердце Закончилась война, и страна начала переживать времена подъема. 50-е ознаменовались для Италии необычайным контрастом.В итальянскую жизнь ворвалась Америка. Как в одну сторону уезжали искатели американского счастья,
Из книги Волк с Уолл-стрит 2. Охота на Волка автора Белфорт ДжорданГлава 3 Вариантов не осталось Мы были где-то на бульваре Гранд-Сентрал, неподалеку от границы между Квинсом и Манхэттеном, когда Мансур окончательно вывел меня из терпения.Дело было во вторник утром, на следующий день после Дня труда, и я ехал к своему адвокату по уголовным
Из книги Обри Бердслей автора Стерджис МэттьюГлава VIII Сколько еще осталось? «Пак на Пегасе», иллюстрация для титульного листа журнала «Савой» (1896, № 3–8). Вечером 22 января 1896 года Леонард Смитерс устроил небольшой званый обед в Клубе новой лирики на Ковентри-стрит. Отмечали выход в свет первого номера «Савоя».
Из книги Петр Лещенко. Все, что было… Последнее танго автора Лещенко ВераЭто все, что осталось от счастья Вернувшись из лагеря, я по крохам собирала фотографии, пластинки, письма, документы – все, что связано с нашей жизнью. Но у собранных вещей не было главного – духа нашего дома. Чем дороги старые фотоальбомы? Ощущением тепла родных рук,
Из книги Царский наставник. Роман о Жуковском в двух частях с двумя послесловиями автора Носик Борис Михайлович Из книги Мои путешествия. Следующие 10 лет автора Конюхов Фёдор ФилипповичОсталось мало продуктов 27 декабря 1995 года88°11’07’’ ю. ш., 80°48’34’’ з. д.Прошел плохо. Была мгла. В 17:00 встал лагерем. Очень устал. Мало продуктов. Ситуация
Однако экспедиция на этом не закончилась, она была отмечена еще несколькими неординарными событиями, а к спасению экипажа Голованова я еще вернусь. Вскоре от начальника санно-гусеничного поезда, находящегося в районе купола «Б», поступила срочная радиограмма: травму брюшной полости получил один из участников похода и надо его эвакуировать на прибрежную станцию. 9 марта из «Молодежной» в «Мирный» вылетел Ил-14 в составе: командир - Валерий Радюк, второй пилот - Георгий Филин, штурман экипажа - Александр Воронков, бортмеханик - Юрий Промышленников, бортрадист - Виктор Степанов, проверяющий - Александр Федорович. Каждый из них - эталон специалиста, подготовленного для работы в Антарктиде.
После посадки в «Мирном» дозаправка и подготовка к полету заняли 3 часа. На куполе «Б» лежит десятибальная облачность, белизна. Наконец, погода там прояснилась. Взлет. Купол «Б» находится в стороне от трассы «Мирный» - «Восток». Пошли к нему напрямую. Блестяще сработал штурман Александр Воронков, который вывел машину точно к поезду. Высота ледника 3000 метров, температура минус 50 градусов. Увидели полосу со сбитыми застругами - вездеходчики потрудились на славу, но крупная снежная волна осталась. Сели. Сделали пять пробежек для накатки места взлета. Больного взяли на ходу, ведь даже кратковременная остановка Ил-14 могла привести к необратимым последствиям. Взлет. Оторвались от Земли в конце импровизированной полосы. Только четкая, слаженная работа пилотов и бортмеханика, доведенная за многие годы до автоматизма, позволила успешно выполнить эту задачу. После таких взлетов еще долго остается напряжение и тяжело дышится. Посадка в «Мирном». Сняли больного с самолета и быстро доставили его в медсанчасть. Экипаж оставался в «Мирном» на страховке санно-гусеничных поездов до 25 марта.
Но вот основная работа закончена. Экипаж вылетает в «Молодежную» с промежуточной посадкой на «Прогрессе», откуда должен вывезти людей. Погода на «Прогрессе» плохая. Через два часа полета связь с «Мирным», «Молодежной», «Прогрессом» оборвалась и так и не возобновилась до прилета Ил-14 в «Молодежную». Антарктида в который раз испытывала людей на прочность.
Это был завершающий полет Ил-14 в Антарктиде, и выполнил его экипаж Валерия Радюка. О летном мастерстве этого командира можно говорить долго, но его дела - красноречивее слов. Справедливо замечено, что летчика узнают в полете по почерку. Когда видишь Радюка в воздухе, создается впечатление, что пилот и машина - это единое целое. После этого рейса дальнейшая эксплуатация Ил-14 была запрещена, а заменить его нечем. 1990 год стал последним годом его работы в Антарктиде. В 36-й САЭ смену зимовщиков и доставку боящихся мороза продуктов на «Восток» выполняли американские летчики на американском самолете «Геркулес».
Ночью 9 марта НЭС «Михаил Сомов», находившийся в районе станции «Русская», был сорван с ледовых якорей и унесен в океан. На припайном льду остались контейнеры с грузом, емкости с топливом и вертолет Ми-8 номер 24557. Несколько дней продолжались их поиски, но безрезультатно. Сильные порывы ветра повредили лопасти второго вертолета, находившегося на судне. Полное обеспечение станции всем необходимым при сложившихся обстоятельствах стало невозможным. Отремонтировали оставшийся вертолет и двумя рейсами вывезли зимовщиков на судно. 16 марта 1990 года станцию «Русская» закрыли.
О том, в каких условиях приходилось работать людям, говорят и данные по другой станции - «Ленинградская», взятые мной из монографии Л. М. Саватюгина «Российские исследования в Антарктике», том 3. На станции «Ленинградская» в апреле 1990 года ветер достигал 80 м/с (более 280 км/ч), 4 апреля - максимальный порыв ветра - 117 м/с (более 420 км/ч), 3 июля - 91 м/с (более 320 км/ч), 2 сентября - 89 м/с (более 320 км/ч)... «Ленинградская» будет закрыта 31 марта 1991 года, а полевые базы «Дружная-3» и «Союз» постигла та же участь еще в марте 1990 года.
В 34-й САЭ на «Молодежной» был введен в эксплуатацию новый пеленгатор Р-703, который улучшил качество навигационного обслуживания полетов. В конце 35-й САЭ такие пеленгаторы, словно в насмешку над нами, установили в «Мирном» и «Новолазаревской». Только кому они теперь нужны?
В 35-й САЭ произошло событие мирового масштаба. И хотя оно не относится к работе авиации, но заставляет задуматься о многом. 27 июля 1989 года из района Антарктического полуострова стартовала международная трансантарктическая спортивно-научная экспедиция из шести человек, в которую входил знакомый многим авиаторам по совместной полевой работе в Антарктиде Виктор Боярский. 11 декабря 1989 года они достигли Южного географического полюса и 18 января 1990 года прибыли на станцию «Восток». Далее в сопровождении двух «Харьковчанок» вышли к «Мирному» и 3 марта 1990 года прибыли на станцию. Экспедиция прошла по Антарктиде на лыжах и собачьих упряжках более 6000 километров за семь с небольшим месяцев. Встречать ее в «Мирном» прибыли ведущий «Клуба путешественников» Ю. А. Сенкевич и специальный корреспондент газеты «Правда» В. Чертков. По этому случаю оттуда был впервые организован телемост с Москвой и Парижем. Замечу, что у экипажа Голованова, терпящего бедствие, была всего лишь карманная радиостанция с дальностью действия 10-15 километров. Но речь о другом...
В Антарктиде можно жить и успешно работать, если экспедиции хорошо организованы, подготовлены, обеспечены всем необходимым, в том числе совершенными средствами связи.
А теперь вернусь к вынужденной посадке Ил-14 В. Голованова и работам по спасению этого экипажа. Почему я так подробно на них остановился, хотя и не был участником описанных событий!? Дело в том, что они происходили как раз тогда, когда вслед за «перестройкой» нашу страну накрыла мутная волна так называемой «гласности». При этом была упразднена цензура, а на смену ей пришла безграничная, бесцеремонная, не знающая никаких запретов, сомнений и границ вседозволенность. Она «бурным потоком» выплеснулась на страницы газет и журналов, заполонила радиоэфир и захлестнула экраны ТВ. Не обошла она стороной и то, что случилось в Антарктиде с экипажем самолета Ил-14 41834 Виктора Голованова в 35-й САЭ. В средствах массовой информации появилось немало сообщений об этой эпопее. Были среди них объективные заметки, но еще больше увидело свет нелепостей, на которых не стоило останавливаться, если бы не одно «но»... По закону, незаслуженно оскорбленный журналистом человек имеет право защитить свою честь в суде. Самолет такого права не имеет. В публикациях же, о которых идет речь, самолеты Ил-14 оскорбили и назвали «гробами».
До какого же цинизма дошли те, кто осмелился на такое сравнение, адресовав его одному из самых непревзойденных самолетов в мире, великому труженику, которому весь наш народ во многом обязан освоением высоких широт. Я уж не говорю о том, что он вообще составил целую эпоху в истории гражданской авиации нашей Родины и всей планеты.
Ил-14 был создан в конструкторском бюро С. В. Ильюшина. Он воплотил в себе всю мощь таланта, высочайшего профессионализма и мастерства наших ученых, конструкторов, инженеров, техников и рабочих. Путевку в небо ему дал единственный в СССР летчик-испытатель, дважды удостоенный звания Героя Советского Союза, - Владимир Константинович Коккинаки. Эти люди пережили Великую Отечественную войну, многие из них участвовали в создании знаменитого дальнего бомбардировщика Ил-4 и самого страшного для фашистов штурмовика - Ил-2, прозванного ими «черной смертью». Для них такие слова, как патриотизм, честь, совесть, долг перед Родиной, наполнены самым высоким смыслом. Они и Ил-14 сделали на совесть... Низкий им поклон за это от тех, кто на нем летал и работал с ним! В одном из до этого уважаемом мною изданий я прочел такие строки: «Да, Ил-14 наконец-то сняли с эксплуатации. Для этого понадобилось оставить только на «Мирном» пять торчащих из-под снега самолетных хвостов. Понятно, что эти обстоятельства сами по себе унесли не одну жизнь». Уверен, что если бы человек, написавший эти строки, имел в душе хотя бы миллионную долю тех человеческих качеств, которыми обладали и обладают люди, создавшие и летавшие на Ил-14, у него перо выпало бы из рук, когда он писал такую ересь.
Официально заявляю: самолеты Ил-14 в Антарктиде не унесли ни одной человеческой жизни! На станциях их оставили после отработки полного ресурса или снятия с эксплуатации.
За 43 года работы отечественной авиации в Антарктиде было три катастрофы, в которых погибли люди, - две на самолетах Ил-14 и одна на вертолете Ми-8. Эти машины остались на ледниках, там, где с ними случилась беда, а не на станциях. Вины самолетов Ил-14 в этих катастрофах нет. Они были обусловлены ошибками экипажей, тем самым человеческим фактором, на долю которого приходится до 80% всех бед в авиации в мире. А еще тем, что работали эти экипажи в непредсказуемой, загадочной, полной коварства и жестокости Антарктиде. За разгадку ее тайн приходится платить высокую цену...
После возвращения 35-й САЭ домой я встретился со старшим инженером летного отряда Олегом Георгиевичем Акимовым, человеком, который знает самолет Ил-14 так, как его знает, быть может, пять-шесть человек в России, и показал ему вырезки из газет, где рассказывалось о Головановской эпопее. Он прочитал, пожал плечами:
Ну и что? Есть несколько сортов журналистов - одни дико ненавидят историю нашего государства и готовы облить грязью все то великое и светлое, что в нем было сделано. Они даже историю Великой Отечественной войны готовы переписать. Другие не дают себе труда изучить ту проблему, о которой пишут. Слышат звон, да не знают, где он...
Но как можно бросать упреки в адрес Ил-14? - я все же не мог успокоиться
Ил-14 действительно ни при чем - это изумительная машина. Не зря же у нее появилось ласковой прозвище - «наша ласточка». Она могла бы еще долго летать, если бы не бездумное отношение к ней людей, сидящих «в верхах». Вспомни, в первые годы эксплуатации Ил-14 в Арктике на ледовой разведке и в Антарктиде на них устанавливали двигатели только первой категории. А на последних машинах что мы имеем? Двигатели, которые прошли уже три, а то и четыре ремонта.
Дальше. После 1980 года капитальный ремонт машин стали делать все хуже. Замена листов обшивки не всегда соответствовала технологическому номиналу, лакокрасочное покрытие чаще всего наносили уже спустя рукава, что ухудшало летные и аэродинамические характеристики Ил-14, да и ремонт агрегатов производили не лучшим образом.
Да, что я тебе объясняю - ты сам все это знаешь?!
Но почему так пошли дела? Ты же сам говоришь, что этот самолет мог бы еще долго летать?
Мог бы. Летают же до сих пор «дугласы» - ДС-3?! А Ил-14 сгубила плановая система. У нас ведь не смотрят, насколько хорош тот или иной самолет, можно ли его модернизировать и продлить ему летную жизнь. Ему просто планируют замену. Когда пошли разговоры, что на смену Ил-14 придут Ан-28 и Ан-72, они и стали смертельным приговором нашей «ласточке». Зачем ее качественно ремонтировать, если все равно скоро придется списывать? Когда же с заменой Ил-14 ничего не вышло, его просто приказали забыть. А ведь он мог еще жить...
Что я мог возразить моему другу Олегу Акимову? Ничего...
