Steyr Puch Haflinger - Рабочая лошадка.
Статья из журнала «4х4 Club»
В техзадании к Pinzgauer заказчик сформулировал взаимоисключающие требования: небольшой вес, вместительность, грузоподъемность. А также минимизация техобслуживания, надежность, возможность использования в любой климатической зоне, ну и, разумеется, проходимость.
В инженерном центре Steyr-Daimler-Puch в Граце, том самом, где позже был сконструирован Mercedes Gelandewagen, не стали гнаться за снижением себестоимости продукта - речь шла о машине, которая должна служить, а не просто геройски погибнуть в первом же бою. Все в ней сделано с прямо-таки избыточной основательностью. Например, фиксаторы форточек застегиваются на ремешки с кнопочками. На съемной решетке, отделяющей передний отсек от заднего, имеется складывающаяся занавеска, также с фиксаторами. Аккумуляторы, расположенные снаружи в подвесном ящике, закреплены на выдвигающемся поддоне. Да что там, даже у машин дебютных годов выпуска спереди есть ремни безопасности и продольная регулировка сидений. Все травмоопасные места прикрыты пластиком, острые углы сглажены. Края проема люка отделаны мягким материалом, а крышка люка в открытом положении защелкивается в держателе.
Регламентные сроки обслуживания у предусмотрены на основании выработки моточасов - на приборный щиток выведен специальный счетчик. Повсюду натыканы предупреждающие таблички. Например, «Замена масла в двигателе через 100 моточасов».
ВСЕЯДНЫЙ ВОЗДУШНИК
Сердцем , с которым нам довелось познакомиться, является карбюраторный бензиновый четырехцилиндровый двигатель 2.5 л (85-92 л. с.) с воздушным охлаждением. Благодаря низкой (7.5-8.5) степени сжатия он способен потреблять низкооктановый бензин.
Пятиступенчатая полностью синхронизированная КП состыкована с двухступенчатой раздаточной коробкой. В обычных условиях крутящий момент передается на заднюю ось. Переднюю же можно подключать на ходу, но полный привод допускается использовать только на скользких дорогах. Шарнирные полуоси передают момент на бортовые редукторы с понижающим коэффициентом. Благодаря такой схеме дорожный просвет составляет внушительные 335 мм.
Дифференциалы переднего и заднего мостов жестко блокируются с помощью гидравлики, причем для включения блокировок не обязательно останавливаться.
Секрет трубы
Рама у классического хребтового типа с несущей центральной трубой. К ней крепятся кузов и трансмиссия. Сзади на трубе стоит заглушка, и многие считают, что, сняв ее, можно установить подвесной лодочный мотор. На самом деле это сделано для пристыковки еще одного моста у шестиколесных версий.
Пружинная подвеска австрийского военного фургона весьма оригинальна: на каждое колесо приходится по телескопическому амортизатору и по две цилиндрические пружины. Для унификации большинство элементов ходовой одинаковые и спереди, и сзади. Все узлы, находящиеся под днищем автомобиля, расположены таким образом, чтобы их сложно было повредить. Даже бензобак - ахиллесова пята многих проходимцев - надежно прикрыт. Ходовая часть и трансмиссия максимально защищены от попадания воды и грязи. В них отсутствуют малоресурсные «расходные» детали, а количество сервисных операций сведено к минимуму. В электрической части применено напряжение в 24 вольта. Увы, из-за этого возникают сложности с установкой дополнительного электрооборудования. Зато уменьшаются возможные проблемы с запуском двигателя и потерявшими емкость аккумуляторами. Помимо различных цельнометаллических кузовов (правда, верхняя часть все равно у всех съемная) есть тентованные модификации и пикапы. Военные версии специализированы под машины для командирского состава, санитарные, связные, а также различные спецвагены. Есть и гражданские модификации с дополнительным оборудованием, включая сиденья Recaro и кондиционер.
Салон - яркий образец функциональности. Желтые рычаги заведуют включением блокировок, а зеленым подключается передний мост. Справа видны крепления для оружия.
Не козел
Чем сражает наповал, так это фантастической плавностью хода. Этот угловатый монстр плывет над буераками, как Mercedes-Benz S-class над зеркалом автобана. Кстати, и на асфальте фургон ведет себя на удивление прилично. В поворотах его не переставляет, на прямой не возникает необходимости постоянно корректировать курс - водители «буханок» поймут о чем речь и прослезятся. Несмотря на отсутствие гидроусилителя, крутить баранку несложно даже при включенных блокировках. Очень удобна напольная педаль газа. В общем, предельно дружественный интерфейс.
И вот еще что: бескапотная компоновка обеспечивает прекрасную обзорность.
Машины второго поколения, продажи которых начались в 1987 году, опознаются по немного выдвинутой вперед радиаторной решетке. Этот выступ появился из-за того, что место четырехцилиндрового бензинового мотора занял длинный шестицилиндровый турбодизель 2.4 л (104 л. с.) Volkswagen.
Помимо пятиступенчатой КП с 1987 года предлагается 4-диапазонный «автомат» производства ZF, тот же, что ставился на Audi А6. А еще второе поколение получило дисковые тормоза всех колес и гидроусилитель рулевого управления. В конце 90-х годов начал устанавливаться новый 5-цилиндровый турбодизель 2.5 л концера Audi-Volkswagen, соответствующий нормам Евро-3. У современных экземпляров есть ABS, EBD, ETC. Существуют версии с задней пневматической подвеской. Модель выпускается по сей день и используется военными в более чем трех десятках стран мира. На настоящее время число , покинувших ворота сборочного цеха, составляет около 30 000 единиц. Цена нового автомобиля в Европе начинается с 135 тысяч евро.
Чудеса в стандарте
Мы видели в работе на военном полигоне. Проходимость даже на штатных узких колесах удивительная. В жидкой глине, уровень которой был выше бампера, этот внедорожник просто ехал. Мимо засевшего лифтованного «УАЗа», мимо полноприводного «Урала»... Вот что значит большой клиренс, также грамотно скомпонованные подвеска и трансмиссия и блокировки. Впрочем, в болоте двухтонный автомобиль проявляет себя не лучшим образом, это не его стихия. Кстати, при параллельных заездах 4х4 и 6х6, владельцы последних частенько кусают локти. Увеличение базы и массы серьезно повлияло на проходимость.
Ходы полностью независимой подвески довольно скромные (200 мм). Поэтому диагональное вывешивание начинается рановато, однако межколесные блокировки спасают ситуацию
Портрет героя
Экземпляр, ставший нашей фотомоделью, приехал в Россию недавно. Он был списан из армии, где ждал дембеля в законсервированном состоянии. По-видимому, к вопросам консервации там подошли грамотно. Несмотря на 1973 год рождения, сальники и прокладки не текут и все работает как часы. Разве что эффективность барабанных тормозов маловата. А еще были нарекания к штатному отопителю салона. Поэтому хозяин решил, что радикальным решением будет установка автономной печки Webasto. Правда, как мы подозреваем, на самом деле просто именно эта модификация к эксплуатации в холодном климате не рассчитана. Стоимость же этого автомобиля с учетом всех расходов, включая таможню, составила 16 тысяч евро. Что касается актуального для редкой техники вопроса о запчастях и информации по ремонту, то литературы по в Интернете хватает, а запчасти возят под заказ специально обученные люди.
Текст: Евгения Любимова. Фото: Александр Страхов-Баранов
Благодарим за помощь в подготовке материала московский клуб любителей
Haflinger - Хафлингер, порода лошадей с универсальными качествами.
После Второй Мировой войны армия Австрии получила некоторое количество внедорожников Виллис, но экономическая ситуация диктовала загрузку своего производства. Один из прототипов был разработан под руководством Эрика Ледвинки. Команда компании Штайр-Даймлер-Пух (та же что впоследствии разработала знаменитый Гелендваген) сделала один из самых дешевых автомобилей для армии.
Модель была спроектирована специально для использования в условиях горного альпийского бездорожья и оказалась удачной и востребованной на рынке.
Не желая разрабатывать новую концепцию, конструкция базировалась на уже отработанных идеях Татры – хребтовая рама, оппозитный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, проходная коробка передач и подключаемый передний мост.
Для увеличения проходимости на полуоси были установлены бортовые редукторы, что с колесом такой размерности позволяло увеличить проходимость. Конструкция дифференциала копировала старые идеи Ханса Ледвинки. Рама подвешивалась на поперечных рычагах и пружинах, привод тормозов был гидравлическим, открытую кабину с клиновидным капотом и борта кузова изготовляли из стеклопластика.
Благодаря этим особенностям, позволявшим демонстрировать высокие характеристики проходимости, бренд стал широко известен.
В 1958 г по лицензии концерна FIAT началась сборка легковых автомобилей Steyr-Puch Haflinger 600АР. После успешных испытаний автомобиль получил все военные надстройки и поступил на службу в армию.
Часто «Хафлингер» применялась в роли носителя вооружения. Австрийская армия имела машины, вооруженные стандартным 12,7-мм пулеметом М2НВ, установленным на шкворне в центре машины, или старым американским 57-мм безоткатным противотанковым орудием М18А1. Швейцарская и шведская армии имели эти машины в роли истребителя танков, вооруженные шестью управляемыми по проводам противотанковых управляемых ракет «Бофорс Бэнтэм», стреляющими вперед, и еще. шестью, стреляющими назад.
Несмотря на свои компактные размеры и небольшой моторчик, этот минигрузовик демонстрировал отличные внедорожные способности. Так, вездеход Haflinger мог легко преодолевать песчаное и болотистое бездорожье, а также уверенно себя «чувствовал» в горной местности, легко преодолевал крутые подъёмы, переезжал через канавы, брёвна и другие препятствия.
В транспортном положении можно опустить лобовое стекло – оно крепиться на передней части автомобиля. Как правило, все автомобили – тентованные, иногда вместо тканевых дверей – страховочный ремень. Судя по всему, автомобиль не предназначен для эксплуатации при темепературе окружающего воздуха ниже -10ºС.
Много машин эксплуатировалось на гражданке.
Скорая помощь
Пожарный автомобиль
Позже была создана модификация Haflinger 700АР - усиленный вариант с увеличенной грузоподъёмностью до 500 кг. «700-ку» оснастили более мощным двигателем - 24 лошадиные силы (предлагался также вариант с увеличенной колёсной базой - до 1,8 м). С 1964 года началось производство 25-сильной версии Haflinger 700С с колёсной базой 1,94 м.
В 1966 году компания представила Haflinger с двигателем мощностью 27 лошадиных сил. В сочетании с 5-ступенчатой коробкой передач вездеход мог разгоняться до 75 км/ч.
Так же производился Haflinger 6х6:
и Haflinger 8х8 с тремя управляемыми осями колес:
Автомобили «Хафлингер» выпускались до 1974 года. В армии эти неприхотливые и выносливые внедорожники использовали в качестве разведывательных и штабных машин, легких тягачей, на них устанавливалось различное вооружение и специальное оборудование. В ВВС использовались специальные авиатранспортабельные варианты этого грузовика.
Компоновка автомобиля
Отделение специальной техники концерна Steyr-Daimler-Puch AG является одним из крупнейших в Западной Европе изготовителей легких армейских автомобилей, колесных и гусеничных бронированных боевых машин. В разнообразной программе гражданских грузовиков фирмы Steyr, расположенной в городе Штайре и являющейся собственностью немецкой компании MAN, имеется несколько "милитаризованных" исполнений, которые применяются в австрийской армии на транспортных операциях.
Steyr-Daimler-Puch/Steyr 14.224LAC, 18.264LAE
Наибольшее распространение получили 2-осные армейские автомобили тактического назначения. В 1998 году в эту гамму включены грузовики Steyr 14.224LAC (4х4) полной массой 14 тонн с 6-цилиндровым дизелем в 220 л. с. и двускатной ошиновкой задних колес, предназначенные для стран с тропическим климатом, и Steyr 18.264LAE (4х4) полной массой 18 т и мощностью мотора 260 л. с., оснащенный системой подкачки шин на ходу. Оба автомобиля унифицированы с соответствующими моделями .
Steyr-Daimler-Puch/Steyr G-463, Steyr Survivor
На усиленном шасси G-463 (4х4) выпускается бронированный разведывательный автомобиль Steyr Survivor . Он оснащается теми же бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 3,0–5,0 л, которые применяются на гражданских вариантах известных , но их мощности увеличены до 205–300 л. с. Коробка передач – автоматическая 4- или 5-ступенчатая. Survivor выпускается в 8 вариантах с двумя размерами колесной базы (2400 и 2850 мм), разными кузовами и вооружением. Он развивает скорость до 170 км/ч и преодолевает подъемы крутизной в 45°.
Steyr-Daimler-Puch/Steyr-Puch Pinzgauer, Protector
На том же предприятии изготовляется второе поколение легких многоцелевых армейских автомобилей Steyr-Puch Pinzgauer полной массой 3850–4850 кг. Они предлагаются в вариантах 4х4 и 6х6 с бортовой платформой для перевозки личного состава и разными надстройками. Для использования в качестве разведывательного или боевого автомобиля применяется усиленное шасси 4х4 с короткой базой в 2200 мм и открытым кузовом для установки вооружения. На всех автомобилях устанавливается 6-цилиндровый дизель рабочим объемом 2,4 л с турбонаддувом мощностью 115 л. с., механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, 2-ступенчатая раздаточная коробка, все дисковые тормоза. Благодаря использованию независимой подвески всех колес с полуосями, качающимися относительно центральной продольной трубчатой балки, наличию бортовых редукторов и дифференциалов с электромагнитной блокировкой, высокому клиренсу (360 мм) и почти идеальной развесовке по осям автомобили Pinzgauer обладают достаточно высокой проходимостью, преодолевая продольные подъемы крутизной 45°, боковые уклоны в 35° и броды глубиной до 1,5 м. Их максимальная скорость по шоссе составляет 112–120 км/ч. С 1998 года на базе Pinzgauer 6х6 выпускается бронированный вариант Protector для перевозки 12 солдат и установки легкого вооружения.
Грац Австрия 1957-
Эту марку носят автомобили, выпускающиеся на заводе в Граце, ранее принадлежавшем австрийской фирме «Пух», которая в мае 1935 г. совместно с компаниями «Штайр» и «Аустро-Даймлер» (Austro-Daimler) образовала концерн «Штайр-Даймлер-Пух» (Steyr-Daimler-Puch). В 50-е гг. по лицензии концерна ФИАТ (FIAT) она начала сборку легковых автомобилей «Штайр-Пух», которые поступали в австрийские вооруженные силы. Мировая известность к фирме «Штайр-Пух» пришла в 1959 г., когда она представила оригинальный легкий и компактный многоцелевой автомобиль «Хафлингер» (Haflinger) 4x4, разработанный главным конструктором Эри хом Ледвинкой (Erich Led-winka), сыном известного Ганса Ледвинки.
Штайр-Пух Хафлингер-700АР, 4X4,1960 г.
Штайр-Пух Пинцгауэр-710М, 4X4,1973 г.
Его главными конструктивными особенностями были хребтовая трубчатая рама, к которой сзади подвешивался оппозитный 2-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 643 см1, смонтированный в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной и главной передачей. Все колеса снабжались планетарными редукторами и подвешивались на поперечных рычагах и пружинах, привод тормозов был гидравлическим, открытую кабину «700АР» грузоподъемностью 500 кг, мощность мотора возросла до 24 л.с, колесная база -до 1800 мм. С 1966 г. выпускался 27-сильный грузовик с 5-сту-пенчатой коробкой передач, достигавший скорости 75 км/ч. В1964 г. началось производство 25-сильной транспортной версии «700С» (4x2) с колесной базой 1940 мм. Автомобили «Хафлингер», выпускавшиеся до 1974 г., служили разведывательными и штабными машинами, легкими тягачами, на них устанавливали специальное оборудование и различное вооружение, а в ВВС использовались авиатранспортабельные исполнения.
В начале 60-х гг. фирма приступила к проектированию более тяжелого семейства «Пинцс клиновидным капотом и борта кузова изготовляли из стеклопластика. Первый 22-сильный автомобиль «600АР» имел ко^ лесную базу 1500 мм, полезную нагрузку 400 кг, полную массу 1100 кг и развивал скорость 65 км/ч. В том же 1959 г. был создан усиленный вариант гауэр» (Pinzgauer), по общей концепции и внешнему виду схожего с серией «Хафлингер». Прототипы 4x4 были построены и испытаны в 1965-67 гг., через год появился вариант с колесной формулой 6x6. Их серийное производство развернулось в 1973-74 гг.
Штайр-Пух Пинцгауэр-712М, 6х6, 1974 г.
Штайр-Пух Пинцгауэр-716М, 4X4,1990 г.
Штайр-Пух Пинцгауэр-718М, 6X6,1993 г.
Штайр-Пух G463 Сэрвейвэр, 4x4,1996 г.
Штайр-Пух Пинцгауэр-718М LOV, 6X6, 2004 г.
Автомобили «Пинцгауэр» комплектовались рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения (2,5 л, 87 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач, расположенными в передней части трубчатой рамы, вакуумным усилителем гидропривода тормозов и задней рессорной подвеской. Базовые варианты «710М» (4x4) и «712М» (6х6) грузоподъемностью 1,0 и 1,5 т имели колесную базу 2200 и 2490 мм соответственно, полную массу 3,0~3,9 т и развивали скорость 95-105 км/ч. Эти машины использовались в армиях многих стран мира, а также в войсках ООН. До 1986 г. их построили 20 тыс. штук.
К этому времени уже были испытаны прототипы автомобилей второго поколения «Пинцгауэр-П» (4x4/6x6) с удлинен ной на 200 мм колесной базой, грузоподъемностью 1,5 и 2,0 т соответственно и полной мае сой 3,9-4,9 т, которые с конца 80-х гг. выпускались как «Пинц-гауэр Турбо D» (TD) с заводскими индексами «716М» (4x4) и «718М» (6x6). Их главными отличиями были 4-цилиндровый дизельный двигатель (2,4 л, 105-115 л.с.) с турбонаддувом, автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, дифференциалы с электромагнитным механизмом блокировки, дисковые тормоза, двухконтурная тормозная система и характерная «хищная» передняя облицовка с коротким капотом. Впоследствии были созданы штабные варианты «716К» и «718К» с цельнометаллическим 4-дверным кузовом, многоцелевое шасси «718Т» и вместительные фургоны «HVB/VAB». С конца 90-х гг. на них устанавливается 5-цилиндровый дизель «Фольксваген» (Volkswagen) с турбонаддувом (2,5 л, 100-110 л.с). Все машины обладают высокой проходимостью, могут преодолевать продольные подъемы крутизной до 45° и броды глубиной до 1,5 м, буксируют прицепы массой 1,5-1,8 т и достигают скорости 122 км/ч.
На шасси «Пинцгауэр» (6x6) австрийская фирма «Ахляйт-нер» (Achleitner) выпускает многоцелевую бронемашину «Протектор» (Protector), а британская компания «Отомоутив Текник» (Automotive Technik) предлагала открытые и полностью бронированные боевые варианты. Среди них были авиатранспортабель ные автомобили быстрого реагирования RDV (4x4) с открытым 2-местным кузовом и двумя пулеметами, а в 2004 г. был представлен «легкий оперативный автомобиль» LOV (6x6). 10 февраля 1979 г. по лицензии компании «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz) в Граце началась сборка легких многоцелевых автомобилей серии G (4x4).
В начале 80-х гг. они уже поставлялись в австрийскую армию под маркой «Пух», в Германии и других странах имели обозначение «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz), а во Франции их собирала фирма «Пежо» (Peugeot). Для Австрии базовыми являлись автомобили 230G, 250GD и 290GD/GDT на шасси G460/461 с бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 92-120 л.с, механическими или автоматическими коробками передач, различными кузовами и надстройками. В 90-е гг. усиленное шасси G463 с постоянным приводом всех колес и разными двигателями (3,0-5,0 л, 205-300 л.с.) послужило базой разведывательного бронеавтомобиля «Штайр-Пух Сэрвейвэр» (Survivor), развивавшего скорость до 170 км/ч. Он выпускался в 8 вариантах с базами 2400 и 2850 мм, разными корпусами, надстройками и вооружением.
История будущего автомобильного концерна STEYR начинается еще в 1864 году, когда Йозеф Верндль (Josef Werndl) основал в небольшом горном городке Штайр “Австрийскую оружейную фабрику” – “Остеррайхише Ваффенфабрикс-Гезелльшафт” (Osterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft), вскоре превратившуюся в одно из крупнейших предприятий Австро-Венгрии. До 1918 года на оружейной фабрике выпускали легкое огнестрельное оружие, но когда поток военных заказов иссяк, руководству завода пришлось всерьез задуматься о своем будущем. Правда, еще в 1916 году генеральный директор Альфред Шик (Alfred Schick) планировал создать на фабрике автомобильное отделение.
Для разработки автомобилей был приглашен известный конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka). В 1920 году началось производство легковых и грузовых машин марки “Штайр”, получивших шутливое название “Ваффенауто” (Waffenauto) – “Огнестрельный автомобиль”. В то время все грузовики создавались на легковых шасси, в том числе и самый первый 2,5-тонный “Штайр III” или “12/34PS” с 6-ти цилиндровым бензиновым мотором в 35 л.с.. В последующие годы основой машин для перевозки грузов послужили шасси практически всех легковых моделей от “II” до “VII” с моторами мощностью до 40 л.с..
Все они отличались простой и прочной конструкцией, в которой широко использовались редкие в то время шариковые подшипники. С 1926 года фирма, переименованная в “Штайр”, стала выпускать легкие автобусы, поставлявшиеся даже в Москву, с 1927 года 1-но тонные грузовики “Штайр XII” (30 л.с.), а с 1928 года – 3-х тонные “Штайр XVII” (60 л.с.). В 1920-28 годах было изготовлено только 800 автомобилей “Штайр” всех видов. Приход на “Штайр” в 1929 году известного конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche) не способствовал повышению интереса фирмы к грузовым машинам. Одним из немногих грузовиков этого периода был 1,5-тонный “Штайр-40N”, выпускавшийся с конца 20-х годов на легковом шасси “8/40PS”.
Его развитием в 1932 году стал 2-х тонный автомобиль “Штайр-140”. Толчок развитию производства новой техники дало создание в мае 1935 года новой промышленной группы “Штайр-Даймлер-Пух” (Steyr-Daimler-Puch), объединившей практически всех крупных австрийских изготовителей автомобилей с заводами в Вене и Граце. Получив достаточно совершенную производственную базу фирмы “Аустро-Даймлер” (Austro-Daimler) в Вене, “Штайр-Даймлер-Пух” продолжил разработку армейских грузовиков повышенной проходимости и бронированной техники. Среди них были 150-ти сильный автомобиль-тягач “ADAZ” (6×4), 4-х осный бронеавтомобиль “ADGZ” (8×4) и ряд специальных колесных и полугусеничных военных машин.
С использованием опыта фирмы “Аустро-Даймлер” с 1937 года началось производство грузовиков двойного назначения “Штайр-740” (4×2) и “Штайр-640” (6×4) грузоподъемностью 1,5-1,8 тонн с 6-ти цилиндровым мотором (2259 см 3 , 55 л.с.). Тем временем, на шасси легковых машин “Штайр” продолжали строить легкие грузовики. Всего в 1931-39 годах было изготовлено лишь 1267 грузовых автомобилей. В годы войны “Штайр” был активным поставщиком военной техники для вермахта, выпуская грузовые полно-приводные автомобили “Штайр-270” (4×4), гусеничные тягачи RSO, танки и самоходные артиллерийские установки.
В сентябре 1945 года завод в Граце перешел под управление американских оккупационных войск, что позволило заняться новыми разработками. На этот раз главной продукцией стали 3-х тонные грузовые автомобили “Штайр-370” с 80-ти сильным бензиновым мотором. Параллельно проводилась работа по созданию семейства 4-х тактных предкамерных дизельных двигателей с диаметром цилиндров 100 мм., ходом поршня 140 мм. и числом цилиндров от одного до четырех. Первый из них, 2-х цилиндровый мотор, в 1947 году установили на трактор, а со следующего года началось производство 3,5-тонного автомобиля “Штайр-380” с 4-х цилиндровым дизелем “WD413” (5322 см 3 , 85 л.с.) с блоком из алюминиевого сплава, 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидравлическим приводом тормозов, блокировкой дифференциала и цельнометаллической кабиной.
Лицензию на него продали в Венгрию, где он выпускался как “Чепель D350” (Csepel). С 1949 года началось расширение этой гаммы, включавшей новые 95-ти сильные капотные модели “480”, “486” и “580”, а также машины “680” с кабиной над двигателем грузоподъемностью 4-12 тонн. Всего до 1964 года было выпущено 36 тыс. автомобилей серии “380”. С 1962 г. к ним добавились модели “586”, “680М” и “780” с 6-ти цилиндровым дизелем “WD609” (5975 см 3 , 120 л.с.). Через 5 лет появились 9-ти тонные бескапотные модели “880”, а в 1968 году на 3-х осной машине “680МЗ” (6×4) впервые был использован турбонаддув, позволивший увеличить мощность до 150 л.с..
К этому времени “Штайр” полностью сконцентрировался на грузовиках, передав производство автобусов австрийскому отделению фирмы “Заурер” (Saurer). В 1968 году была создана новая серия “Плюс” (Plus) с откидывающейся кабиной над двигателем, разработанной французской кузовной фирмой “Шоссон” (Chausson). Эта гамма состояла из нескольких моделей полной массой 14-19 тонн с двигателями в 130-230 л.с.. В 1978 году она была преобразована в обширное семейство “Плюс 91” модульной конструкции, состоявшее сначала из двух моделей “791” и “891” полной массой 13-15 тонн. Затем появились многочисленные варианты 2-х и 3-х осных машин “991”, “1291”, “1491” и “1891” полной массой до 32 тонны.
На них применялись рядные 6-ти цилиндровые дизели “WD612” (6595 см 3) и “WD615” (9726 см 3), а также “WD815” (11970 см 3) V8 мощностью 160-370 л.с., включая варианты с турбонаддувом. Коробки передач “Фуллер” (Fuller) имели 13-ти ступеней, причем ряд машин комплектовался дополнительной 2-х ступенчатой коробкой. В 80-е года лицензия на серию “91” была продана в Китай, где эти автомобили выпускались сразу на нескольких заводах. Тогда же “Штайр” начал тесную кооперацию с компанией “Даймлер-Бенц” (Daimler-Benz) и швейцарским “Заурером”, разработал семейство тактических армейских грузовиков, выпускавшихся позднее американской компанией “Стюарт и Стивенсон” (Stewart&Stevenson).
Активность фирмы “Штайр” привлекла внимание немецкой компании MAN, давно считавшей Австрию сферой своих прямых интересов. В январе 1990 года она выкупила 85% акций предприятия “Штайр”, которое переименовали в завод по производству грузовых автомобилей “Штайр Нутцфарцойг” (Steyr Nutzfahrzeuge). Несмотря на сильное техническое и дизайнерское влияние со стороны МАN, в начале 90-х годов “Штайру” удавалось сохранять свой имидж, марку и относительную свободу: большинство автомобилей снабжалось собственными двигателями и кабинами в прежнем стиле, ведущими историю от серии “Плюс”.
Фирма предлагала около 100 вариантов грузовиков полной массой 6,5-40 тонн с колесной формулой от 4×2 до 8×4, на которых используется чуть измененная индексация продукции МАНа. К прежним дизелям серии “WD” мощностью 140-420 л.с. добавились 4-х и 6-ти цилиндровые моторы МАN в 102-220 лошадиных сил. Остальные агрегаты в основном закупались у специализированных фирм: многоступенчатые коробки ЦФ (ZF) или “Итон” (Eaton), мосты “Итон” или “Рокуэлл” (Rockwell), кабины МАN. Постепенно уделом “Штайра” стало изготовление собственных рам, некоторых моделей двигателей и своих прежних кабин. К середине 90-х годов объем производства грузовиков сократился до 3 тысяч в год.
С этого времени началось окончательное подчинение “Штайра” компании МАN, организовавшей в Австрии сборку 12 моделей грузовиков “F2000”, а затем выпуск кабин для автомобилей МАН серий “L” и “М”. В 1994-97 годах “Штайр” был полностью перепрофилирован под сборку еще двух серий МАN -“L2000” и “М2000”, которые для продажи в Австрии сохранили марку “Штайр” и прежнюю отделку кабины. В 2001 году к ним добавились модели нового семейства “МАN TG-A” со специфичной передней облицовкой кабины. В 1999-2000 производственном году “Штайр”, численность персонала которого выросла до 2500 человек, изготовил 17 тысяч грузовиков и 19 тысяч кабин, причем 95% моделей поступило на экспорт под маркой “МАN”. Доля грузовиков “Штайр” полной массой более 6 тонн на местном рынке составила 23%.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
