Вконтакте Facebook Twitter Лента RSS

Не заходя на второй круг. Современные любовные романы: лучшие книги в жанре

Владимир Путин поручил правительству срочно сформировать комиссию по расследованию причин авиакатастрофы. Об этом сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков. «Путин глубоко соболезнует родным и близким погибших в этой ужасной катастрофе », - заявил он.

Приволжское следственное управление на транспорте СКР возбудило уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц). Председатель Следственного комитета России (СКР) Александр Бастрыкин взял на личный контроль расследование дела, и прибудет в Казань в понедельник с группой следователей и криминалистов центрального аппарата СКР, имеющих опыт расследования авиакатастроф.

Boeing 737 столкнулся с землей при попытке захода на второй круг. «Однозначно известно, что, когда самолет пытался выполнить уход на второй круг, по неустановленной причине он задел поверхность летного поля где-то в районе контрольно-диспетчерского пункта, в результате чего произошло разрушение воздушного судна и возгорание», - заявил официальный представитель Росавиации Сергей Извольский. При этом он воздержался назвать возможные причины авиакатастрофы.

Экипаж заранее уведомил диспетчеров о невозможности совершить посадку, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник в оперативном штабе по ликвидации последствий ЧС. «По предварительным данным, экипаж доложил диспетчерам, когда еще самолет находился за 500 метров до торца полосы, о непосадочном положении. Скорее всего, это может говорить о том, что была неисправна та или иная техника, какая именно, экипаж не уточнил », - отметил источник. По его словам, экипаж пытался зайти на второй круг, однако самолет пролетел всего лишь километр над взлетно-посадочной полосой, поле чего он рухнул носом о землю.

Очевидцы сообщили в твиттере, что слышали сильный взрыв. «Стоим на ВВП в автобусе. А взлетающий самолет хорошенько бубухнул, - написал в микроблоге Станислав Сивачев. По его данным, встречающих самолет из Москвы попросили к начальнику смены. «Пришли представители «Аэрофлота», сказали, что все рейсы заблокированы, ближайший «Аэрофлот» в шесть утра », – сообщил Сивачев.

Родственники погибших в авиакатастрофе в Казани получат по 2 миллиона рублей. Об этом в эфире телеканала «Россия-24» заявил первый заместитель председателя правления компании СОГАЗ Николай Галушин (именно в СОГАЗе была застрахована ответственность перед пассажирами потерпевшего крушение Boeing 737)
Списки погибших в результате авиакатастрофы в Казани опубликованы на официальном сайте МЧС РФ . На сайте авиакомпании опубликован список зарегистрированных на рейс пассажиров и членов экипажа.

Наши эксперты попытались ответить на главный вопрос: почему разбился Boeing?

Олег Смирнов , замминистра гражданской авиации СССР, президент Фонда «Партнер гражданской авиации»:

– Пока слишком мало информации об этом ЧП, можно лишь высказать некоторые предположения. Погода в Казани была не слишком хорошая, но в целом нормальная. Boeing уходил на второй круг, но что заставило экипаж принять это решение, пока неясно.
Должен сказать, грубая посадка или касание самолетом земли – нередкая ситуация именно при таком маневре. Аналогичные случаи на западных воздушных судах бывали неоднократно. Это очень непростой этап полета – уход на второй круг – и надо быть готовым выполнить его, отрабатывать заранее на тренажере и реальном самолете. А главное – понимать теорию аэродинамических процессов лайнера при этом маневре.
Boeing-737 считается хорошим самолетом, но от законов физики никуда не денешься. При уходе на второй круг самолет «просаживается», и эта особенность не всегда учитывается экипажем. Не учитывается критическая скорость, положение закрылков, высота, состояние атмосферы. И эти ошибки дорого обходятся.

– Уход на второй круг – следствие ошибки при заходе на посадку?
– В советское время уход на второй круг всегда считался правильным решением, и командиру воздушного судна объявлялась за него благодарность. Но нынешние владельцы авиакомпаний, которые по образованию далеки от авиации, считают уход на второй круг чуть ли не преступлением. С их точки зрения, это дополнительный расход керосина и моторесурса. Поэтому экипажи этот маневр не отрабатывают как положено. Таких руководителей, я считаю, надо из авиации гнать поганой метлой.
Уход на второй круг для командира корабля – всегда психологическая драма. Я сам неоднократно уходил на второй круг, и всегда принимал это решение с тяжелым сердцем. В трагедии, которая разыгралась в Казани, виноват не экипаж, а люди, которые его плохо обучали.

До 1990-х Россия была великой авиастроительной державой. В стране эксплуатировались тысячи самолетов, и ни одного – западного. Уровень подготовки летчиков также был очень высоким. Теперь отечественный авиапром разрушен, что вызывает лишь сожаление. Мы сегодня эксплуатируем около 700 Boeing и Airbus, причем берем на работу западных пилотов. Снижение общей планки в отечественной авиации и приводит к подобным трагедиям.

Вячеслав Маврин , экс-глава профсоюза авиаработников центра России:

– Мы пожинаем результаты коммерциализации отечественной авиации. Во главу угла сегодня поставлена выгода, а не безопасность. Экономят на всем – обучении пилотов, тренажерах, реальных тренировках. И не нужно думать, что никто не пытался поставить эти вопросы на рассмотрение правительства. Пытались, но безуспешно – у владельцев авиакомпаний большие лоббистские возможности…

Анатолий Квочур , Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР:

– Я предполагаю, ключевую роль в казанской трагедии сыграл момент перехода на ручное управление при заходе на второй круг, плюс порывистый боковой ветер. Проблема в том, что сейчас пилотов обучают по системе, в которой упор делается на управлении самолетом с помощью автопилота. В экстремальных условиях, когда лайнером приходится управлять в режиме ручного пилотирования – например, при сильной болтанке – пилотам приходится бывать крайне редко. Естественно, экипажи зачастую недостаточно тренированы именно в «ручных» полетах.
Я знаю, на Западе сейчас начинают задумываться над этой проблемой. Главная задача сегодня – научить пилотов летать в ручном режиме так же свободно и точно, как на автомате.
Иначе получается, как в Казани: экипаж принимает решение уйти на второй круг, и переходит на ручное управление на высоте 15 метров, а в это время вбок дует порывистый ветер. В такой ситуации пилоты чувствуют себя крайне неуютно. Нужно, конечно, смотреть, на чем прежде летал экипаж разбившегося Boeing-737, какой у него опыт…

– Есть информация, что летчик Рустам Салихов совсем недавно стал командиром воздушного судна…
– То, что он недавно стал командиром, не свидетельствует, что он плохой летчик. Возможно, это трагическое совпадение.

– Летчиков сейчас, в основном, обучают на тренажерах – так дешевле и безопаснее. Тренажер позволяет получить пилота с необходимой квалификацией?
– Тренажеры сейчас очень хорошие. Я однажды был в центре подготовки пилотов авиакомпании «Сибирь» – тренажеры у них совершенные, и вся система подготовки выстроена грамотно.
Но, с другой стороны, нет тренажера, на котором можно сымитировать все. На мой взгляд, нужно увеличить количество часов реальных полетов при подготовке пилотов. Причем именно в режиме ручного пилотирования. У каждого типа самолета своя специфика – если хотите, своя душа. И чтобы уверенно пилотировать, самолет нужно чувствовать на интуитивном уровне.
Должен сказать, на Западе подход к обучению пилотов отработан до тонкостей: летчик получает ровно столько навыков, сколько необходимо. Но в России другой менталитет, видимо, у нас процесс обучения по западной модели проходит с отклонениями…

Из досье

Разбившийся в Казани Boeing 737-500 с регистрационным номером VQ-BBN был собран 23 года назад, говорится на специализированном сайте Airfleets.net. За это время им управляли семь авиакомпаний. Первоначально машина находилась на балансе французской авиакомпании Euralair Horizons, затем - Air France. В 1995 году борт был передан в Африку, компании Uganda Airlines. Спустя пять лет его приняла небольшая бразильская компания Rio Sul. Еще пять лет им владела румынская Blue Air, а затем всего полгода болгарская Bulgaria Air. С декабря 2008 года борт начал возить пассажиров авиакомпании «Татарстан». Пассажирский самолет Boeing 737-500 является самым маленьким представителем классической серии семейства самолетов Boeing 737. Он отличается укороченным фюзеляжем и повышенной дальностью полета по сравнению с базовой моделью серии - Boeing 737-300.

Даже у тех, кто не раз пользовался услугами различных авиакомпаний, внеплановые ситуации во время перелета нередко вызывают приступы паники. Одна из таких ситуаций – заход самолета на второй круг при посадке. В голову сразу начинают лезть мысли о серьезных поломках и возможном падении или пожаре. Но на самом деле такие ситуации случаются довольно часто, и считаются штатными.

Причины захода на второй круг

Решение о заходе на дополнительный круг может быть принято на любом этапе посадки. Авиалайнер может начать набирать высоту, даже если до земли осталось всего несколько десятков метров. Решение о таком маневре принимает либо командир, либо второй пилот.

Наиболее распространенные причины такой ситуации:

  • Занятая взлетно-посадочная полоса. В крупных аэропортах трафик довольно интенсивный: интервал между рейсами может быть очень коротким, даже меньше 1 минуты. В таких условиях любая задержка может привести к тому, что следующему воздушному судну будет негде совершать посадку, и тогда экипажу придется сделать дополнительный круг. Кроме того, в самый неподходящий момент на полосу может выбежать кто-то из пассажиров или бродячее животное, хотя работники аэропорта и должны следить за тем, чтобы таких ситуаций не возникало.
  • Неблагоприятные метеоусловия. Погода переменчива, и непредвиденный туман, снегопад или сильный ветер могут помешать совершить посадку в запланированное время.
  • Человеческий фактор. В некоторых случаях члены экипажа могут быть вынуждены сделать еще один круг из-за ошибки диспетчера или своей собственной оплошности. Например, пилот может сбиться с курса, не успеть вовремя выпустить закрылки или не рассчитать скорость. В подобных случаях дополнительный круг помогает избежать аварийных ситуаций.

Есть ли повод для паники

Конечно, когда уже после объявления о посадке самолет неожиданно начинает набирать высоту, многие начинают волноваться. При этом экипаж в большинстве случаев не объясняет причин такого поворота событий, что только усугубляет обеспокоенность пассажиров. Но, как уже было отмечено выше, в большинстве случаев причин для беспокойства нет.

Конечно, во время авиаперелета случаются и внештатные ситуации, но в таких случаях пассажиров всегда предупреждают и инструктируют относительно дальнейших действий. Так что самое разумное, что можно сделать – сохранять спокойствие и следовать инструкциям экипажа.

Уход самолета на второй круг перед посадкой – довольно распространенная ситуация, и поводов для паники здесь нет.

Я уже сделал несколько записей о пролетающих самолетах над "Подсолнухами" и в окрестностях.

Самолет снизился практически до земли, но затем снова набрал высоту и пошёл на второй круг.

На одном из информационных сайтов я прочитал такое сообщение:

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++

Вчера вечером, 14 февраля, самолету совершающему посадку в петербургском аэропорту пришлось уйти на второй круг. Как сообщает «Пятый канал», пилот заметил на посадочной полосе неизвестный предмет, который мешал приземлиться воздушному судну.

Экипаж доложил диспетчерам о постороннем предмете, после чего диспетчерская дала команду отправиться на второй круг с удаления пять километров.

Взлетную полосу и посторонний предмет осмотрели специалисты. Он не представлял никакой опасности и был удален с пути. В результате посадка лайнера прошла успешно. Все взлетно-посадочные операции продолжились в штатном режиме.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ +++++++++++++++++++++++++++

Другие самолеты были вынуждены "встать в очередь", т.е. немного покружить в небе в окресностях аэропорта:

Над Финским заливом;

Над Ломоносовским районом;

Также некоторые самолеты сделали большой крюк при подлете к аэропорту

Подготовка пилотов гражданской авиации – процесс практически бесконечный. Даже если свидетельство пилота получено много лет назад, его обладатель обязан регулярно сдавать и пересдавать нормативы, чтобы подтверждать квалификацию. Но так уж сложилось, что для рядового пассажира полет на самолете – всегда немного стресс. А уж если пилоты сели только со второй попытки – особо впечатлительные готовы чуть ли не второй день рождения праздновать.

На самом деле прерванная посадка и уход на второй круг – совершенно стандартная ситуация, возникающая не потому что «пилоты-недоучки не смогли сесть с первого раза», а исключительно из соображений безопасности. Можно только гадать, сколько чудовищных авиакатастроф не случилось, благодаря грамотному решению экипажа уйти на второй круг. Впрочем, эта статья не про страхи пассажиров, а про обучение пилотов. В этом плане куда интереснее вопрос, почему многие из них не пользуются таким простым способом минимизировать риски а, возможно, и спасти свою жизнь, вместо этого всеми силами стараясь завершить посадку? Даже когда очевидно, что это не лучшая идея в данный момент.

На самом деле проблема в том, что многие банально не понимают, в каких случаях уход на второй круг – вынужденная необходимость . Этому есть объяснение. Любой пилот самолета подтвердит, что посадка – это самая сложная часть полета. В этот момент нужно одновременно совершать множество операций, пропускать через голову большой поток информации и следить за постоянно меняющейся обстановкой. Не заметить тревожные знаки, указывающие на необходимость срочно прервать посадку – проще простого. В качестве иллюстрации давайте начнем с видео происшествия в аэропорту Сан-Бартелеми (TFFJ), которого, скорее всего, легко было бы избежать простым уходом на второй круг:

Сен-Бартельми – «остров миллионеров» в Карибском море. Известен своим маленьким аэропортом, который расположен прямо на берегу моря. Взлетно-посадочная полоса, зажатая горами с одной стороны и упирающаяся прямо в воду с другой, получилась совсем короткой, так что самолетам приходится заходить по весьма крутой глиссаде с резким снижением. На видео видно, как легкомоторный твин быстро заходит на посадку, не успевает снизиться, планирует вдоль полосы и касается ее лишь в тот момент, когда до торца остается буквально 300 метров. Причем видно, что даже после касания самолет несколько раз подскакивает («козлит») по полосе. Это явно указывает на то, что скорость все еще слишком велика. После этого пилот пытается затормозить всеми способами, но исправить уже ничего нельзя – самолет разворачивает и он клюет носом.

Так что же пошло не так? Пилот допустил ошибку в расчетах скорости и перелетел стандартную точку касания. Но даже если он не понимал своей ошибки, у него есть глаза и он не мог не видеть, что больше половины и без того короткой полосы позади. Очевидно, что он надеялся, что успеет затормозить после касания. Если бы он не надеялся, а ушел на второй круг, фотографии ниже могло бы не быть.

Уход на второй круг – это стандартная операция!

Любая школа подготовки пилотов или авиационно-учебный центр (АУЦ) обязательно включает ее отработку. Как правило, она включает следующие шаги:

  1. Тяга двигателей: увеличить
  2. Руль высоты: применить
  3. Стабилизировать самолет на максимальной тяге (по тангажу)
  4. Закрылки: убрать на безопасной высоте
  5. Скорость набора: установить
  6. Триммер: сбросить

Обязательно сверьтесь с РЛЭ своего воздушного судна для более точной информации!

Если в любой момент подхода или приземления, включая планирование непосредственно над полосой, вы понимайте, что ситуация меняется не в вашу пользу – уходите на второй круг. Да, вот так просто. Это может стоить вам пяти лишних минут летного времени либо куда больших потерь на земле.

Основные сложности, связанные с уходом на второй круг
В соответствии с российским авиационным законодательством решение прервать заход на посадку может быть принято в любой момент, если пилот самолета (или диспетчер) не уверен в безопасности выполнения маневра, резко изменились метеоусловия, имеются препятствия на полосе и т.д. Причем решение может принять не только КВС, но и второй пилот, а первый обязан незамедлительно его исполнить.

На самолетах «большой» авиации, оборудованных автопилотом, есть отдельная кнопка go around для ухода на второй круг в автоматическом режиме. Современные легкомоторные самолеты (в том числе Цессна 172S) ее тоже имеют. Но в большинстве случаев на небольших самолетах АОН пилоты проходят обучение пилотированию в ручном режиме. При этом высокое напряжение пилота накладывается на необходимость выполнять сразу несколько важных действий, контролировать изменения высоты, тяги, траектории, конфигурации, стабилизировать тангаж.

Основная проблема, с которой может столкнуться пилот в этот момент, называется «непреднамеренное попадание в сложное пространственное положение из-за значительного изменения тангажа на кабрирование или пикирование». В переводе на человеческий это означает, что пилот, сам того не желая, слишком сильно задирает или опускает нос самолета.

Чрезмерно задранный нос (кабрирование) чреват резким падением подъемной силы с последующим сваливанием, чрезмерно опущенный (пикирование) – не что иное, как полет в землю, при котором высоты на выравнивание может банально не хватить. Пункт 3 из списка выше подразумевает как раз стабилизацию самолета по тангажу во избежание попадания в сложное пространственное положение.

Стабилизация
Легкие самолеты с маломощным двигателем и нерегулируемым (или слабо регулируемым) триммером неспособны к стремительному набору и чрезмерному задиранию носа. То есть пилот, выполняющий полет на самолете Цессна , скажем, 152, может не опасаться серьезных проблем, поскольку нет никакой сложности, чтобы поддерживать такой самолет в безопасном положении. Все, что требуется от пилота, это после включения максимальной тяги переместить штурвал от себя, после чего триммер займет нужное положение.

Однако, более мощные самолеты (особенно с задней центровкой) при включении максимальной тяги могут довольно агрессивно задирать нос. Пилот такого самолета должен быть готов к резкому изменению пространственного положения и понимать, как с этим справляться. В любом случае сертификационные требования для большинства самолетов АОН подразумевают, что человек завершил обучение на пилота в летной школе или АУЦ и способен осуществлять полностью стабилизированный уход на второй круг.

Важное уточнение
Данная статья адресована прежде всего пилотам так называемой «малой авиации». Чаще всего это небольшие одномоторные самолеты с не очень мощным поршневым двигателем. Поэтому автор использует в тексте формулировку full power (полный газ или максимальная тяга). Однако, нужно понимать, что для скоростного самолета с мощным двигателем это может быть не нужно и даже опасно. В режиме максимальной тяги такой самолет будет очень быстро разгоняться и для выдерживания нужной скорости потребуется большой тангаж. В таких случаях говорят «самолет ушел в небо свечкой» - это опасно. В большинстве случаев, особенно если уход на второй круг выполняется не от самой земли и нужно набрать совсем немного высоты, перемещать РУД до упора вперед не потребуется. Для безопасного выполнения маневра следует строго придерживать последовательности действий, описанной в чеклистах производителя и РЛЭ конкретно вашего самолета.

Закрылки
Контролировать полет при уходе на второй круг становится намного проще после того, как убраны закрылки. Но делать это следует постепенно. Когда убираются закрылки, подъемная сила крыла падает. Когда подъемная сила падает, набор высоты замедляется, либо прекращается совсем. С другой стороны, лобовое сопротивление при убранных закрылках тоже упадет, и это позволит самолету увеличить скорость набора. По сути ничего не изменилось: скорость набора уменьшилась из-за убранных закрылков, но увеличилась из-за меньшего сопротивления. Главная цель всех этих манипуляций – избежать потерь высоты. Если вы точно следовали указаниям РЛЭ вашего самолета, то после стабилизации тангажа и выхода на максимальную взлетную мощность двигателей ваш самолет начнет набирать высоту.

Скорость и планирование
Планирование над взлетно-посадочной полосой (особенно если она короткая) приводит к десяткам происшествий ежегодно. Планирование случается, когда пилот самолета проходит точку начала выравнивания на слишком большой скорости и/или с немного задранным носом. Самолет планирует над полосой, с каждым метром уменьшая шансы на безопасное приземление. Нет, если это полет на самолете Цессна и вы прилетели в международный аэропорт с двухкилометровой полосой, то, конечно, можете себе позволить такую роскошь. В любых других случаях избегайте длительных пролетов над ВПП. Это опасная привычка, не позволяйте ей формироваться. Особенно если вы только начинаете обучение на пилота и сейчас в вашем распоряжении длинная полоса, прощающая касание хоть в середине. Так будет не всегда, и большинство аэродромов АОН не могут похвастаться полосой хотя бы в полкилометра. Правильная привычка – уходить на второй круг всегда, когда вы понимаете, что летите слишком быстро/слишком высоко над полосой. Наглядный пример:

Боковой ветер и порывы
Порывистый ветер в прогнозе обязательно должен приниматься во внимание как фактор, существенно затрудняющий выравнивание у земли.

Обычно порывы со скоростью до 5 узлов не являются поводом для беспокойства. Но если значение приближается к отметке 10 узлов, вы должны четко понимать, в какой фазе порыва вы начнете уход на второй круг. Если вы начнете на пике порыва, но он внезапно ослабеет, ваша скорость «ослабеет» вместе с ним. Представьте, вы добавили тяги исходя из скорости ветра 15 узлов. Но порыв внезапно прошел и ваша скорость упала на те же 15 узлов. Что будет? Самолет рухнет на землю, потому что его скорость недостаточна для продолжения полета.

При очень сильных порывах добавляется риск, что самолет буквально вытолкнет за пределы полосы в момент, когда вы уже приняли решение уходить на второй круг, но еще не успели набрать нужную скоростью. Чем ниже скорость, тем сложнее самолету преодолевать сильный ветер.

Козление по полосе
«Козлением» обычно называют прыжки по полосе после касания. Часто при виде такого пилоту ставится «диагноз», что его обучение на пилота было слабоватым. На самом деле козление случается, когда пилот самолета заходит на посадку под крутым углом и на слишком высокой скорости. То есть банально не успевает снизиться и затормозить до «посадочных» значений.

При этом высота отдельных «прыжков» легко может достигать 5 метров над землей. Так не логичнее ли красиво уйти на второй круг, нежели продолжить скакать, рискуя собой и самолетом?

Вместо того, чтобы любым способом продолжать посадку, немного опустите нос, чтобы сократить амплитуду скачков, и добавляйте тягу, пока не достигнете скорости набора. Набрав скорость, продолжите стандартный уход на второй круг. Просто помните, что для выхода на взлетный режим все нужно делать одновременно: одна рука на штурвале (поднять нос), вторая на ручке управления двигателем (максимальная тяга), и обе двигаются одновременно.

Сдвиг ветра
Одно из самых опасных явлений при посадке. Так называется ситуация, когда ветер непредсказуемо меняет направление, вплоть до прямо противоположного. Результатом может быть экстремальное – и тоже непредсказуемое – изменение скорости, высоты и пространственного положения самолета. Согласитесь, не самая приятная перспектива в момент, когда вы несетесь в считанных метрах от земли на скорости 100 км/ч и больше.

Если ветер резко меняет направление с встречного на попутный, это может привести к критической потере подъемной силы. Когда такое происходит, нет времени думать, что делать дальше, единственное верное решение – прервать посадку. Необходимо немедленно увеличить тягу двигателя, перевести самолет в кабрирование (поднять нос) и выполнить уход на второй круг.
Очень характерная нарезка примеров:

Среди советских летчиков бытовало мнение, что уход на второй круг – признак непрофессионализма. Это приводило к большому числу «героических» жестких приземлений и выкатываний за ВПП, которых легко можно было избежать. Этот принцип исповедовался вплоть до массовой замены авиапарков иностранными ВС, у которых между строк РЛЭ зачастую прописана еще и целая философия.

Один из постулатов этой философии гласит: посадка – это прерванный уход на второй круг. Имеется в виду, что пилот заходит на посадку в постоянной готовности уйти на второй круг. На первый взгляд простая игра слов, на самом деле принципиально различие: не «мы будем стараться сесть во что бы то ни стало», а «мы уйдем на второй круг при первой возможности». Если к высоте принятия решения все условия для нормальной посадки будут соблюдены (установлен визуальный контакт с полосой, самолет стабилизирован, находится в посадочной конфигурации), мы, конечно, попробуем сесть, но при любом сомнении прервем посадку. Даже после касания ВПП.

Личный опыт

Пилот-инструктор АУЦ «Аэроград Коломна» Марат Айзатулин
- В моей летной биографии однажды было пять(!) подряд заходов на посадку и уходов на второй круг по метеоусловиям. При этом и у КВС, и у второго пилота был огромный опыт с налетом в несколько тысяч часов. Просто совпало несколько факторов – и болтанка, и сдвиг ветра, и отказ матчасти. Но в итоге с шестого раза мы благополучно посадили самолет. У авиаторов на этот счет есть хорошая шутка: летчик жив – значит полет удался. А если серьезно, в уходе на второй круг нет ничего осудительного, это грамотное решение КВС. Главное, чтобы запас топлива позволял выполнить полет на кругу или уйти на запасной аэродром.

Эта статья представлена на сайте в виде отдельно-скачиваемого файла в формате PDF. Нажмите на эту ссылку чтобы скачать файл на свой компьютер.

В марте 2016 года произошла авиакатастрофа в Ростове-на-Дону при уходе на второй круг в сильный дождь. Точно такие же условия были в Сочи в мае 2006 года, когда армянский борт во время ливня уходил на второй круг. Ниже привожу описания ряда авиакатастроф, произошедших в мире в аналогичных условиях и по тем же причинам. Вот их неполный перечень.

В аэропорту Тайпей (Тайвань) 10 октября 1997г. потерпел катастрофу при уходе на второй круг в условиях сильного ливня самолет ВВС США Локхид-130 «Геркулес».

В аэропорту Surat Thani (Таиланд) 11 декабря 1998г. при уходе на второй круг в условиях сильных ливневых осадков потерял пространственное положение и упал А-310 таиландской авиакомпании Thai Airways International.

Воздушное судно British Aerospas (BA-146-100) авиакомпании Air Botswana заходило на посадку в аэропорту Hwange (Зимбабве) 10 марта 1998г. При заходе на посадку на высоте 750 футов самолет попал в область ливневых осадков. Несмотря на то, что командир корабля установил взлетный режим, воздушное судно продолжало снижаться со скоростью 2400 футов в минуту. Затем произошло столкновение с верхушками деревьев, к счастью, в этот момент самолет смог уйти на второй круг. В дальнейшем воздушное судно благополучно село.

Воздушное судно Twin Otter, принадлежащее непальской компании Yeti Airlines, 21 июня 2006г. выполняло регулярный рейс. При заходе на посадку в аэропорту Jumla при уходе на второй круг в условиях дождя самолет потерял скорость и упал.

В Таиланде 17 сентября 2007г. при посадке потерпел катастрофу пассажирский самолет авиакомпании «Уан-ту-гоу», выполнявший внутренний рейс из Бангкока на курортный остров Пхукет. Авиалайнер «Макдонелл Дуглас» МД-82 сошел с взлетно-посадочной полосы, раскололся на две части и загорелся. На борту были 123 пассажира и семь членов экипажа. К вечеру таиландские власти сообщили, что 42 человека спасены, 74 человека погибли, 14 числятся пропавшими без вести. Катастрофа произошла в сложных метеоусловиях – над Пхукетом накануне шел дождь и дул сильный ветер. Когда пилот попытался приземлиться, видимость была слабой. Он решил пойти на второй круг, но самолет потерял равновесие и упал.

Четырехдвигательный реактивный самолет-заправщик Boeing KC13SE Министерства обороны США 13 января 2009г. выполнял заход на посадку на аэродром Gellenkirchen (Германия). При посадке, в связи с занятостью полосы начал уход на второй круг в условиях дождя, при этом резко потерял скорость, свалился и потерпел катастрофу.
23.07.2014 на Тайване разбился самолет компании TransAsia Airways при уходе на второй круг в условиях ливневых осадков. Все 50 человек, находившихся на борту, погибли.
В авиакатастрофе, которая произошла в Канаде 29 марта 2016 года, при заходе на посадку в условиях тумана и ледяного дождя разбился частный самолет Mitsubishi MU-2B-60. Погибли все, находившиеся на борту, в том числе бывший министр транспорта Канады.

В чем причина этих авиакатастроф? В статье я даю свою версию. Более того, нахожу связь приведенных выше авиакатастроф с катастрофой польского лайнера возле Смоленска в апреле 2010 года, в Донецке в феврале 2013 года и в Казани в ноябре 2013 года.
Все эти авиакатастрофы объединяет одно: уход на второй круг во время сильного дождя или тумана при температуре около нуля градусов. При этом происходит резкое падение скорости с последующим падением самолета.
Очень сжато и образно о том, как это происходит, рассказал один из выживших пилотов Ан-24, разбившегося в Донецке в феврале 2013 года. По его словам, они «начали уходить на второй круг, а самолет потерял скорость и упал».

В случае падения самолетов при уходе на второй круг возникают различные моменты, представляющие собой систему со многими неизвестными. Например, при полете на эшелонах топливо очень охлаждается, так как температура окружающего воздуха минус 40 — минус 60 градусов. Соответственно, на переохлажденном крыле при плюсовых температурах будет наблюдаться повышенная конденсация. Мною были проведены исследования и доказано, что основная масса воды с поверхности крыла удаляется за счет испарения, и лишь незначительная часть – путем сдувания. На основании этого мною теоретически были построены графики этого процесса, которые полностью совпадают с графиками, полученными практическим путем и приведенными – без объяснений – в книге «Безопасность полетов в условиях опасных внешних воздействий» под ред. В.А.Касьянова (4).

На сегодняшний день нет четкого единого мнения, от чего происходит падение скорости. Как правило, причиной называют неграмотные действия экипажа. В научной литературе встречается версия о кинетическом воздействии капель дождя. В своей статье я доказываю несостоятельность последней версии и выдвигаю свою.

В се катастрофы, описанные в статье, связаны с человеческим фактором. Но причины – не плохая подготовка летного состава, а природные условия, которые, при определенных обстоятельствах, приводят к катастрофическим последствиям. Причинам трагически складывающихся обстоятельств, о которых до сих пор ничего не было известно, и методам успешного выхода из них и посвящена эта статья.

Все данные об авиакатастрофах и природных условиях, при которых они происходили, взяты автором из СМИ и Интернета.

Главная цель, ради которой написана статья – предотвратить подобные авиакатастрофы, приводящие к огромным человеческим жертвам, в будущем.

Одним из важнейших показателей в авиационной отрасли является безопасность полетов. На заре авиационной эры основной причиной аварийности была ненадежность техники. На сегодняшний день основной причиной аварийности в авиации является человеческий фактор. Зачастую он неразрывно связан с природными внешними воздействиями, создающими опасные ситуации. При этих ситуациях возникающий дефицит времени или неполнота информации (текущей или связанной со слабой изученностью возникшей ситуации в теоретическом плане) создают дополнительные причины, приводящие к авиационному происшествию. Поэтому, чем глубже будут изучены процессы неблагоприятных внешних воздействий на деятельность авиации, тем успешнее будет борьба с ними.

Много случаев авиационных происшествий в условиях ливневых осадков наводит на мысль, что эта область, представляющая большую опасность деятельности авиации, незаслуженно мало изучена. Высказывались попытки объяснить это явление кинетическим воздействием падающих капель, но расчеты показывают, что это воздействие незначительно. Действительно, в формуле

плотность воздуха – 1,3 кг/м 3 ,

плотность водной среды в капельном состоянии – около 2·10­­ -3 кг/м 3 .

Следовательно, вклад в общее лобовое сопротивление пренебрежительно мал. Расчет по величине кинетического воздействия водяных капель на воздушное судно дает ту же величину – около 30-50 кГС – на такой самолет, как Ту-154. За подсказкой обратимся к природе. В дождь, как известно, обычные птицы не летают, а, если и случается – видно, что частота махов крыла при этом значительно возрастает. А водоплавающие птицы летают в любую погоду. Если бы невозможность полета птицы обуславливалась кинетическим воздействием водяных капель, то летать в дождь не могли бы любые птицы. Известно, что железы водоплавающих птиц вырабатывают жир, благодаря чему вода с крыльев скатывается, не увлажняя их («как с гуся вода»), и крыло водоплавающей птицы не теряет своих качеств при взлете с поверхности вод, оставаясь сухим. Резонно предположить, что причина здесь кроется в различной вязкости, возникающей между крылом и набегающим потоком . Проведенные опыты и расчеты показывают, что величина вязкости может меняться в разы и зависит как от качества обтекаемого тела, так и от свойств набегающего потока. Если одну из основных формул аэродинамики (1) представить в виде

где а – коэффициент вязкости, возникающий между поверхностью обтекаемого тела и набегающим потоком,

то многие непонятные вопросы прояснятся.

Так, например, в литературе описывается, что современная подводная лодка может, при необходимости, выбрасывать определённое вещество, меняя тем самым свойства набегающего потока. А если впереди летящего воздушного судна изменить свойства набегающего воздушного потока, например, с помощью ионов, то величина вязкости, а, значит, и сила сопротивления, изменятся. То же самое можно сказать и о том, что вязкость может меняться, если изменить материал обтекаемого тела.

Анализ катастроф, произошедших при заходе на посадку в ливневых осадках, показывает, что большая их часть произошла в ситуациях, которые возникали в момент ухода воздушного судна на второй круг, во время выравнивания перед приземлением или в момент уборки механизации во время взлета.

Все эти ситуации объединены тем, что в этот момент возникают условия, при которых нижняя поверхность крыла подвергается повышенному воздействию ливневых осадков, причем величина осадков, попадающих на нижнюю несущую поверхность, значительно возрастает или вообще увеличивается от 0 до весьма значительных величин. Расчеты показывают, что в этих ситуациях при определенной температуре и интенсивности осадков будет образовываться водяная пленка на нижней поверхности крыла, которая значительно меняет вязкость, а, значит и сопротивление, что приводит к резкому ухудшению аэродинамических качеств.

При снижении же по глиссаде в условиях ливневых осадков имеет место незначительное ухудшение аэродинамических характеристик, которое не несет фатальных последствий, так как если и происходит образование водяной пленки, то только на отклоняемых элеронах, что приводит к ухудшению управляемости самолетом без катастрофических последствий.

Для лучшего понимания этого вопроса рассмотрим вектор движения дождевых капель при полете воздушного судна со скоростью 270 км/ч (75 м/с).

На рис.1 видно, что для того, чтобы дождевые капли попали на верхнюю поверхность крыла, угол ےα должен быть больше ے β 1 (ےα > ے β 1). Фактически же ے β 1 > ےα. Для того, чтобы капли дождя попали на нижнюю поверхность, ےα должен быть меньше, чем ے β 2.. Однако, если это и имеет место, то разница между углами α и β 2 очень небольшая. Это дает основание говорить о том, что в этом случае (расчеты это подтверждают) количество дождевых капель, падающих на нижнюю поверхность, незначительно, и они не оказывают большого влияния на изменение сил сопротивления, так как в этом случае попавшие на нижнюю поверхность капли дождя «испаряются», и условий для образования водяной пленки не создается.

Отсюда можно сделать вывод, что когда величина осадков, попадающих на нижнюю поверхность крыла, превысит некую критическую величину, то дождевая вода, в этом случае, не успеет вся «испариться» и начнет образовываться водяная пленка, которая и будет оказывать такие крайне неблагоприятные воздействия, как резкое увеличение силы сопротивления и уменьшение подъемной силы.

Для доказательства этого предположения необходимо:

  1. выявить причины резкого увеличения сил сопротивления в случае образования водяной пленки,
  2. найти, теоретически рассчитать значение интенсивности осадков, при котором начнет образовываться пленка на нижней поверхности крыла,
  3. сравнить вычисленную интенсивность осадков с интенсивностью осадков, которые бывают в реальных условиях.

Теоретические расчеты с помощью математической модели позволили рассчитать рост сил сопротивления и падение подъемной силы при образовании водяной пленки на нижней поверхности крыла. Данные расчетов совпали с данными, полученными при расшифровке «черных ящиков».

Так, например, в случае ухода на второй круг А-310 3 мая 2006 года в Сочи, в момент ухода угол атаки был не менее 21°. Легко подсчитать, что в этом случае на нижнюю поверхность за счет набегающего потока попадет масса водяных капель в 6 с лишним раз больше на 1 м 2 поверхности крыла, чем при этой же интенсивности осадков на 1 м 2 поверхности земли. Другими словами, если интенсивность осадков в этот момент была 50 мм/ч, то условная интенсивность осадков на поверхность крыла более 300 мм/ч. Такая интенсивность (50 мм/ч) встречается на так уж редко. По данным Т.В. Валькович (3), такая интенсивность осадков отмечается в аэропортах Республики Беларусь с частотой 2-3 раза в год, причем в южных районах – еще чаще, а 24 июля 2009 г. средняя интенсивность ливневых осадков в г. Минск в течение 1 часа составила 57 мм/час, следовательно, в зарядах она была значительно выше. Зная данные по расшифровке «черных ящиков» в части, касающейся случаев, когда воздушные суда попадали в условия ливневых осадков и скорость их падала на 30-40 км/ч за время порядка 3-х секунд, легко подсчитать критическую величину интенсивности осадков. Расчеты показывают, что критическая интенсивность осадков, при которой начинает образовываться водяная пленка, – около 300 мм/ч (такая условная интенсивность при уходе на второй круг возникает при метеорологической интенсивности осадков 50 мм/ч). Изменения в ту или иную сторону от этой величины, конечно, существуют, в зависимости от скоростных характеристик воздушного судна, относительной влажности, температуры воздуха и ряда других параметров (например, насколько охлаждено крыло воздушного судна после снижения с эшелона). По-видимому, в Сочи в момент трагедии были все условия, необходимые для создания водяной пленки на нижней поверхности крыла со всеми вытекающими из этого последствиями.

Вывод: условия, способствующие созданию водяной пленки на крыле, возникают в момент ухода воздушного судна на второй круг при 100% относительной влажности в интенсивных ливневых осадках. Фактическая температура в 14°С, как правило, является той критической температурой, при которой еще могут создаваться условия для образования водяной пленки. При более высоких температурах условия для образования водяной пленки – событие практически невозможное, так как для этого требуется интенсивность осадков более 50 мм/ч, что в природе встречается крайне редко.

Исходя из приведенных данных, можно предположить, что уходы на второй круг в условиях ливневых осадков крайне опасны, и, уж если и есть необходимость в их выполнении, то методика ухода должна быть абсолютно другая: медленная уборка закрылков, разгон и лишь затем медленный перевод воздушного судна в набор высоты.

Как тут не вспомнить великого исследователя Николая Егоровича Жуковского, который не успокаивался на достигнутом и пытливо искал новых путей в науке о сопротивлении воздуха. В своей речи 5 декабря 1910 года Жуковский сказал: «Я думаю, что проблема авиации и сопротивления воздуха, несмотря на блестящие достигнутые успехи в ее разрешении, заключает в себе еще много неизвестного, и что счастлива та страна, которая имеет средства для открытия этого неизвестного». С тех пор было открыто много в части, касающейся сопротивления воздуха, но безграничны загадки природы…

Следует сказать, что эти расчеты были выполнены для среднестатистического лайнера с некоторыми допущениями. В конкретных случаях разные типы покрытия несущей поверхности, температура воздуха, степень охлаждения воздушного судна по отношению к окружающему воздуху, относительная влажность и, конечно, скоростные характеристики самолета будут вносить изменения в ту или иную сторону. Так, например, критическая ситуация, связанная с возникновением водяной пленки на крыле, будет возникать и при меньшей интенсивности осадков (менее 50 мм/ч). Расчеты показывают, что для воздушных судов класса С при температуре 5°С опасная ситуация может возникнуть при уходе на второй круг при интенсивности осадков 10 мм/ч. Не в этом ли причина катастрофы, произошедшей с самолетом бизнес-класса при заходе на посадку осенью 2009 г. в Национальном аэропорту «Минск-2»?..

При температурах около нуля катастрофическая ситуация может сложиться не только в моросящих осадках, но и в условиях густого тумана, где насыщенность воздуха влагой будет достаточна для образования водяной пленки. Такие условия будут создаваться в тумане, плотность которого ограничивает видимость до 200 м. Так, 28 декабря 2011 г. в аэропорту г. Ош (Кыргызстан) посадка самолета Ту-134 в сильном тумане и при температуре около нуля закончилась авиационным происшествием.

Аналогичная ситуация сложилась при заходе на посадку в аэропорту Алма-Аты 29 января 2013 г. – самолет СRJ-200 столкнулся с землей при попытке ухода на второй круг.

13 февраля 2013 года в Донецке Ан-24 потерпел катастрофу, которая произошла в момент ухода на второй круг при заходе на посадку в густом тумане.

В аналогичных условиях (облака, температура около нуля, что равносильно густому туману) в Казани, в ноябре 2013 года в момент ухода на второй круг при заходе на посадку потерпел катастрофу Боинг-737.

При выполнении фигур высшего пилотажа в момент выравнивания самолета создаются большие углы атаки. Если это происходит в облаке, то водяная пленка имеет шанс образоваться и при температурах несколько выше нуля градусов.

Хочется также обратить внимание на то, что, зачастую, особенно на горных аэродромах, схемы выхода предусматривают определенные градиенты набора высоты. Но если все расчеты градиентов набора для различных типов воздушных судов выполнены с учетом сухого крыла, то, очевидно, в случае ливневых осадков значения этих градиентов явно будут отклоняться в сторону уменьшения. Следовательно, в руководства по летной эксплуатации необходимо внести таблицу для пересчета максимальных градиентов набора высоты в случаях, когда воздушное судно оказывается в зоне ливневых осадков.

Исходя из всего вышеописанного, можно сделать вывод о том, что если на верхней и нижней поверхностях создать различные коэффициенты вязкости, то, не изменяя профиля крыла, можно увеличить подъемную силу. Или, покрывая веществом с соответствующим коэффициентом вязкости передние кромки крыла и фюзеляжа, добиваться уменьшения сил сопротивления. Не в этом ли кроются великолепные аэродинамические качества крыла бабочки, шмеля, птицы. Правда, следует отметить, что высокие аэродинамические качества крыла птицы обусловлены также и вогнутостью профиля его нижней поверхности, что создает увеличение подъемной силы при взмахах крыла в полете. Можно, пользуясь математической моделью, для любого материала рассчитать наиболее выгодный профиль. Полученные наработки позволяют находить коэффициенты вязкости различных веществ и в полной мере использовать наиболее приемлемые для авиации, объяснить теоретические принципы повышения аэродинамического качества крыла путем создания на крыле небольших углублений в определенных местах. По данным зарубежной печати, именно такой способ повышения аэродинамического качества намерен использовать концерн Airbus. В руководстве ИКАО «По обеспечению безопасности» (DOC 9859) подчеркивается, что каждая опасность характеризуется тремя составляющими:

  1. вероятностью возникновения,
  2. серьезностью (степень опасности),
  3. совокупностью действий по ее устранению.

Если рассмотреть степень опасности, связанную с ливневыми осадками, опираясь на статистические данные, то можно сделать вывод о серьезных предпосылках относительно перехода особой ситуации в катастрофическую в указанных выше условиях.

Что касается третьего пункта, то есть смысл говорить о том, что эти опасные явления должны быть всесторонне изучены. Это позволит более успешно с ними бороться.

© 2024 Новогодний портал. Елки. Вязание. Поздравления. Сценарии. Игрушки. Подарки. Шары