Расположение мест в самолете як 42 ижавиа. ИжАвиа - «Старая добрая советская авиация

Что такое опасное сближение и почему оно часто заканчивается катастрофой

Над Москвой опасно сблизились два самолета

20 января на высоте 4,3 тысячи метров в самолете «Суперджет», направлявшемся в , сработала система оповещения об опасном сближении с другим воздушным судном - «Боингом», который должен был совершить посадку во Внуково . «Суперджет» выполнял рейс из Таллина в Москву, «Боинг» летел из Мурманска. Авиалайнеры разошлись в небе на расстоянии около 600 метров друг от друга благодаря слаженной работе диспетчеров на земле и пилотов в небе. В результате инцидента никто не пострадал.

За сближением самолетов следит электроника

Опасным сближением воздушных судов называют ситуацию, при которой возникает угроза столкновения с учетом расстояния между самолетами, их скорости и местоположения в небе. Условия опасного сближения и допустимые расстояния между самолетами устанавливаются законом и варьируются в зависимости от ситуации. Как правило, угроза для воздушных судов возникает при неправильном расчете маршрутов и при ошибке диспетчера или пилота.

Для предотвращения столкновения в небе на всех современных воздушных суднах установлена система предупреждения столкновений самолетов в воздухе TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System). Она обозревает воздушное пространство вокруг самолета и при возникновении опасности подает пилотам сигнал, а также выдает рекомендации о предпочтительных действиях.

Для пилотов в приоритете показания бортовой системы, а не указания диспетчера

При одновременном получении противоречащих друг другу указаний от диспетчера и системы оповещения приоритетной считается инструкция TCAS. Однако иногда капитаны воздушных судов принимают неверное решение и делают то, что рекомендуют им с земли. Известно, что люди ошибаются чаще, чем техника, поэтому такие ошибки иногда приводят к трагическим последствиям.

Подобные инциденты происходят во всем мире

Подобный случай произошел, например, 31 января 2001 года в небе над заливом Суруга (Япония) в префектуре Сидзуока: едва не столкнулись два лайнера компании Japan Airlines. На высоте более 10 тысяч метров пилот рейса 907 проигнорировал систему оповещения об опасном сближении, которая дала команду на набор высоты, и продолжил снижение по команде диспетчера. Одновременно на той же высоте выполнял снижение рейс 958. За секунды до возможного столкновения диспетчер дал верную команду на набор высоты, однако выполнить команду пилот рейса 907 не успел, потому что увидел летящий наперерез другой самолет. Он чудом увел борт от столкновения, «поднырнув» под самолет рейса 958. Из-за резкого маневра пассажиры рейса 907 получили серьезные травмы: многих подбросило под потолок, один ребенок перелетел через четыре ряда кресел, у некоторых людей были переломы конечностей. В результате расследования инцидента суд признал виновными диспетчеров.

Довольно часто опасное сближение происходит без каких-либо последствий для пассажиров. Например, в 2016 году два «Боинга» опасно сблизились над Ивановской областью. Тогда один из пилотов принял решение совершить несанкционированное снижение. Второй самолет в это время набирал высоту, но благодаря сработавшим системам предупреждения трагедии не произошло.

Некоторые сближения заканчивались катастрофой

Так, 1 июля 2002 года над Боденским озером (Германия) произошла трагедия, которая потрясла мир. В небе столкнулись грузовой «Боинг», совершавший рейс Бахрейн - Бергамо - Брюссель, и Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии», направлявшийся из Москвы в Барселону. В результате катастрофы погиб 71 человек - все пилоты и пассажиры обоих судов. На борту Ту-154 летели 52 ребенка, которых отправили на отдых в Испанию в качестве поощрения за хорошую учебу в специализированной школе ЮНЕСКО . Жизни детей тогда оборвались на самом взлете.

Причиной катастрофы также стала ошибка диспетчера: он несвоевременно предупредил пилота Ту-154 об угрозе столкновения с «Боингом» и сообщил неверные сведения о положении судов относительно друг друга. Командир Ту-154 проигнорировал команду TCAS на набор высоты, подчинившись диспетчеру, который дал указание снижаться. Самолеты столкнулись на высоте 10 634 метра и развалились в воздухе на несколько частей.

В распоряжении LifeNews оказалась стенограмма переговоров диспетчера и пилота самолёта бизнес-класса, летевшего из Гомеля во Внуково. Это воздушное судно едва не столкнулось с военным Ту-134 неподалёку от Внуково. Судя по переговорам, одна из причин опасного сближения — трудности перевода на английский язык. К таким выводам пришли в Росавиации, куда поступил отчёт об инциденте.

Оба воздушных судна следовали на эшелоне 150 по пересекающейся траектории. С экипажем военного Ту-134 маршрута Шайковка — Рязань (Дягилево) диспетчер вёл переговоры на русском языке, а с бизнес-джетом, следовавшим по маршруту Гомель — Внуково, другой диспетчер, согласно правилам, разговаривал на английском языке.

Пилот бизнес-джета неправильно понял диспетчера, перепутав значение предлогов at и in. Вместо того чтобы сразу приступить к снижению и через 17 минут занять нижний эшелон, экипаж самолёта начал снижение, чтобы в 17 минут — в 13:17 — оказаться в нужной точке.

В результате в нескольких километрах от Внуково бизнес-джет едва не столкнулся с военным Ту-134. Они оказались на одной высоте на критически близком расстоянии в три километра.

Ниже приведена стенограмма переговоров диспетчера и пилота самолёта бизнес-класса. Время указано по Гринвичу. Переговоры переведены на русский.

15:35:42, диспетчер:
— Т70КА, снижайтесь до эшелона 110. Занять эшелон через 17 минут. (in 17 minutes).

15:35:52, экипаж бизнес-джета :
— Снижаемся, 110 займём в 17 минут, Т70КА (at 17 minutes).

(Согласно расчёту диспетчера, борт должен был занять эшелон 110 в 15:53, но экипаж, подтвердив, что команду принял, допустил ошибку в понимании предлога и приступил к манёвру не через 17 минут, а в 17 минут — в 16:17 (13:17 по МСК), то есть через 24 минуты).

Уточняя принятие команды, диспетчер повторил:

15:35:58, диспетчер:
— Т70КА, подтвердите снижение до эшелона 110.

15:36:05, экипаж бизнес-джета:
— Да, снижение до 110 Т70КА, занимаем 17 минут (we reach 17 minutes).

Эта проверка не вскрыла недопонимание, а лишь укрепила уверенность собеседников в том, что команда воспринята правильно.

Тем временем полёт военного Ту-134 на эшелоне 150 уже разрешили, у ведущих борт диспетчеров сработала в так называемом мягком режиме система предупреждения опасного сближения. Но расстояние было допустимым и ожидалось снижение бизнес-джета через считаные секунды. Только манёвра всё не наблюдалось, система сигнализировала уже о том, что расстояние стало критическим. Ситуацию спас один из диспетчеров-стажёров.

15:57:54, диспетчер бизнес-джета:
— Что за (…)? Смотрите 154, а этот 150!

15:57:57, диспетчер военного борта:
— 42066, влево тридцать возьмите!

(Ту-134 (42066) НЕ ОТВЕТИЛ)

15:57:59, диспетчер бизнес-джета:
— Где? Справа?

15:58:01, диспетчер бизнес-джета:
— А мы отдали же его?

15:58:06, диспетчер Ту-134:
— 42066?

15:58:07, диспетчер ПК диспетчеру бизнес-джета:
— Снижай!

15:58:08, экипаж военного Ту-134 ответил своему диспетчеру:
— На приёме, 066.

15:58:12, диспетчер военного борта экипажу Ту-134:
— 42066, справа под 90 борт на снижении.

15:58:20, диспетчер бизнес-джета своему борту:
— Т70КА, снижайтесь немедленно до эшелона 110!

В этот момент расстояние между самолётами сократилось до четырёх километров на высоте 4550 метров, а через три секунды бизнес-джет сравнялся по высоте с военным бортом и расстояние сократилось до трёх километров.

15:58:25, экипаж Ту-134 уточнил у своего диспетчера:
— Подход, для кого информация, повторите.

15:58:26, экипаж бизнес-джета своему диспетчеру:
— Снижаемся до 110, Т70КА.

15:58:27, диспетчер бизнес-джета своему экипажу:
— Немедленно!

15:58:39, диспетчер военного борта своему экипажу:
— 42066?

15:58:31, экипаж военного самолёта своему диспетчеру:
— 42066, понял, вправо 30 занимаю.

15:58:34, диспетчер военного борта исправил ошибку своего экипажа:
— 066 влево была команда!

15:58:38, экипаж военного борта подтвердил своему диспетчеру принятие команды:
— Влево 30, 066.

15:58:45, диспетчер бизнес-джета своему экипажу
— Т70КА, работайте с Москва-подход на 123, 4.

Экипаж принял и подтвердил.

После этого система предупреждения опасного сближения между двумя бортами отключила сигнал тревоги.

15:58:49, диспетчер военного борта дал указание своему экипажу:
— 42066, с бортом разошлись, возьмите курс на Венёв.

Виновными в авиационном происшествии эксперты называют диспетчеров, указывая на их недостаточные внимательность и квалификацию. Сближения самолётов удалось избежать благодаря бдительности стажёра, так как сигнал системы предупреждения был проигнорирован. Но окончательное решение о том, кто должен понести наказание, ещё не принято.

Эксплуатация самолета Як-42 началась в 1980 году. Предназначался лайнер для пассажирских перевозок на ближнемагистарльных линиях.В 1988 году началось производство его усовершенствованной версии Як-42Д. Этот лайнер отличался большей дальностью полета и большим весом.

Серийное производство обеих версий продолжалось до 2002 года. В общей сложности построено 194 самолета, в том числе 64 Як-42 и 130 Як-42Д.

По состоянию на 2017 год самолеты Як-42 продолжают эксплуатироваться. Такие лайнеры есть в парках многих российских компаний. Хотя основные перевозки осуществляются зарубежными самолетами, Як-42 продолжает показывать свою надежность, удобство в эксплуатации.

Наличие собственного трапа, находящегося в хвостовой части самолета, дает возможность, не дожидаясь подачи трап-машины, осуществлять посадку и высадку пассажиров, что довольно удобно. Так как им не нужно ждать, порой десять и даже более минут.

В числе удобств, которые предлагаются пассажирам, большие круглые иллюминаторы. В салоне имеется хорошая звукоизоляция. Конфигурация кресел 3+3.

Салон и лучшие места

Вход в салон располагается в хвостовой части самолета. В самолете имеются 6 аварийных люков. В носовой и в хвостовой частях салона находятся туалеты. Компоновка салона имеет два варианта. При первом – это бизнес-класс и эконом-класс, при втором компоновка одноклассная, есть только эконом-класс.

При одноклассной компоновке салона в первом ряду места признаются хорошими, но имеющими некоторые недостатки. В числе плюсов отсутствие кресел впереди. Это значит, что никто не будет откидывать спинку, стесняя пассажира. Положительным является увеличенное пространство для ног. Правда, вытянуть их получился далеко не у каждого. Перегородка расположена близко.

Недостаток – слишком близко находится туалет. Особенно из-за этого неудобно пассажирам на местах «В» и «Г». Они граничат с проходом. Здесь возможен контакт с передвигающимися по проходу пассажирами. Порой во время полета в проходе скапливаются очереди в туалет. У первого ряда они скапливаются чаще всего. Следует также отметить перегородку, находящуюся впереди. Смотреть на нее во время всего полета не особо приятно.

Следующие ряды, до 6-го, стандартные. Есть, конечно, у кресел, находящихся в них, свои плюсы и минусы, но они не особо значимы.

Далеко не лучшие места находятся в 6-ом ряду. Основной минус – спинки кресел не откидываются. Это сделано из-за того, что позади находится аварийный выход.

Лучшими местами являются кресла, находящиеся в 7-ом ряду. Так как перед этим рядом находится аварийный выход, большое пустое пространство позволяет вытянуться со всеми удобствами человеку любого роста. Еще один плюс – так как до кресла, находящегося впереди далеко, никто не помешает сидящему откинутой спинкой.

Минусы здесь тоже есть. Но они не относятся к комфорту. Так, здесь нельзя на пол ставить ручную кладь. Еще минус – почти полное отсутствие обзора в иллюминатор. Можно также назвать минусом и то, что в этом ряду не разрешается находиться некоторым категориям пассажиров. Это беременные женщины, престарелые, пассажиры с детьми, дети, иностранные граждане, плохо знающие русский или английский язык.

Следующие 5 рядов – это стандартные места. О каких-то серьезных плюсах и минусах говорить здесь не приходится.

У кресел 13-го ряда заблокированы спинки. Это неудобство, так как пассажиры не могут их откинуть, и вынуждены в течение всего полета находиться в одном положении. Причина – позади находится аварийный выход.

В 14-ом ряду расположены места, удобные для полета. Это и наличие большого пространства для ног, и то, что впереди сидящий пассажир не откинет спинку своего кресса и не создаст неудобства.

Места в рядах с 15-го по 18 трудно выделить, как в хорошие, так и в имеющие недостатки. Они стандартные.

В ряду 19-ом места «В» и «Г» имеют недостатки. Они находятся у прохода. Поскольку туалет расположен недалеко, здесь во время полета велика интенсивность перемещения пассажиров.

Худшими местами в салоне Як-42 признаются, находящиеся в 20-ом ряду. Спинки кресел здесь заблокированы. Позади находится перегородка. За ней расположен туалет. При этом находится он так близко, что пассажирам хорошо слышны звуки сливного бочка.

Самолет Як-42, уступая зарубежным аналогам внешностью, выигрывает у них в надежности

Авиалайнер Як-42 может принять на борт 120 пассажиров. В салоне они будут иметь уровень комфорта, достаточный для нескольких часов полета. За это время лайнер перевезет их почти на 2 тысячи километров.

Отличительная особенность лайнера – он довольно быстро взлетает. Полет его проходит ровно. Быстро происходит и посадка. В носовой части салона шум от работающих двигателей почти не слышен. В хвостовой части он присутствует. Но его уровень совсем незначителен. Установлено, что шума в хвостовой части меньше, чем в салонах Боингов и Аэробусов.

Еще одна положительная особенность самолета. Ему не нужны протяженные взлетно-посадочные полосы. После приземления Як-42 останавливается очень быстро, превосходя в этом подобные зарубежные самолеты.

Характеристики самолета Як-42

Длина: 36,38 м.
Высота: 9,83 м.
Размах крыльев: 34,88 м.
Площадь крыльев: 150 кв.м.
Максимальная крейсерская скорость: 700 км,ч.
Ширина фюзеляжа: 3,6 м.
Дальность полета: 1700 км.
Дальность полета максимальная: 4000 км.
Число пассажирских мест: 104 – 120.
Экипаж: 3 ч.

Заключение

Начавшаяся перестройка, а затем и распад СССР и, как следствие, снижение пассажирского потока отрицательно сказалось на всей авиации России. Отрицательную роль сыграли и привлекательные иностранные самолеты, буквально наводнившие российские авиакомпании.

Когда в 2003 году был закрыт Саратовский авиационный завод, производство Як-42прекратилось. На 2017 год в российских авиакомпаниях работали 35 Як-42. Кроме того, 2 таких самолета совершают перелеты в Китае, 8 в Северной Корее, 4 на Кубе. Несколько Як-42 продолжают летать, находясь на лизинге в Иране и Пакистане.

Расчет стоимости такси в аэропорт

В 70х- годах прошлого века потребность в коммерческих среднемагистральных перевозках способствовала появлению нового самолета ЯК-42.

ОКБ Яковлева получило от Аэрофлота заказ на разработку пассажирского лайнера, который должен будет заменить морально устаревающие и ИЛ-18 . С 1972 года по 1975 год шла работа над ЯК 42серии. Первый испытательный полет состоялся в марте 1975г.

Самолет пилотировали летчики-испытатели Юрий Петров, Арсений Колосов и Юрий Висковский (бортинженер). Испытания в целом прошли нормально, но показали недостаточную для пассажирских перевозок того времени скорость - 680км/ч.

В средине семидесятых годов технически устаревший пассажирский самолет Ту-134 требовал срочной замены. И благодаря Смоленскому (1977-1981) и Саратовскому (1978-2003) авиазаводам были выпущены среднемагистральные трехдвигательные самолеты Як-42. Общее количество созданных крылатых машин − 183, из которых два использовали в проверке на прочность.

Следует отметить, что эта воздушная машина поставила девять мировых рекордов. ОКБ А.С. Яковлева даже и не занималось многопасажирскими авиалайнерами. В разработке были лишь военные истребители, спортивные и учебные образцы.

Сама разработка конструкции самолета началась в 1972 году. СССР на то время нужен был крепкий, средней дальности самолет, который смог бы заменить Ил-18 (самолет Ильюшина) и Ту-134 (Туполева). Первые четыре прототипа отличались друг от друга небольшими модификациями. У первого экземпляра стреловидность крыла была 11°, у остальных трех − 23°. А четвертый прототип отличался от всех наличием парашюта для испытания по выходу из штопора. В конечном итоге для прототипа выбор пал на третий вариант (полученное обозначение − Як-42). Он отличался наличием спаренных колес на каждом шасси и стреловидным хвостовым оперением.

Списанный як-42 - детский сад

Як-42 − это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси. Также присутствовало консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Именно Смоленский авиазавод в 1974 году выпустил первый экземпляр опытного образца, а в 1975 году он поступил на испытания. Его вели знаменитые летчики-испытатели Колосов А., Петров Ю. и бортинженер Висковский Юрий.

Испытания были успешными, но самолет не смог набрать необходимой скорости полета (680 км/ч) на высоте 8000 метров. Всеми доработками, постройкой и испытаниями занимался заместитель конструктора Цвелев Е.Г. который, как говорится, вложил в работу и сердце, и душу. Передовыми конструкторами и инженерами (В.А. Сухоруков, А.Г. Хлакин, В.И. Зотов, В.В. Погуляев) были доработаны и созданы многие составляющие самолета Як-42.

С конца 80-го года «Аэрофлот» начал активно перевозить пассажиров на Як-42. Первая катастрофа, которая привела к заморозке на два года производства этого самолета, произошла 28 июня 1982 года (бортовой номер СССР-42529). Но уже в 1988 было запущено серийное производство модифицированных Як-42Д. Были увеличены дальность полета и возможность поднятия максимального взлетного веса. В основном эти модели экспортировались на Кубу и в Китай. Последний самолет был отправлен в 2003 году. Из-за прекращения производства технических деталей на ЗАО «Саратовский авиационный завод» эксплуатация модернизированного Як-42Д была остановлена.

В конечном итоге данный самолет пользовался популярностью, даже несмотря на то, что те же «Боинг-737» и «Аэробус-А319» нуждались в меньшем количестве топлива. Однако после авиакатастрофы (07.09.2011) Як-42 был полностью снят с полетов. Он эксплуатировался для дальних рейсов и полетов между городами.

Благодаря разработкам советских авиастроителей были решены многие проблемы с противоречием характеристик эксплуатации очень слабо подготовленных аэродромов, больших крейсерских скоростей и высокой топливной эффективности во время полетов. Именно Як-42 был этой разработкой. В сравнении с Ту-154 было реализовано инновационное решение для увеличения весовой отдачи, а именно на замену дюралюминиевому каналу воздухозаборника был монтирован монолитный композитный, а также нарезное крыло, которое позволило убрать тяжелые стыковые узлы и болты. Встроенный трап размещен в хвостовой части самолета (тот же, что и на Як-40).

Расположенное шасси трехопорное. По потоку выпускается передняя опора, основные − поперек потока в разные стороны. А уборка, выпуск и механизм торможения шасси работают гидравлически. Колеса схожи с аналогами самолета Ту-154. Гидросистема двойного класса – основная и аварийная. За давление в них отвечают два приводных насоса и насосная станция переменного тока. Приводные насосы расположены в двигателе №1 и №2, отвечают за основную гидросистему. А НС-46-3 (насосная станция) которая работает от основной системы, и станция НС-55 постоянного тока, производимого от аккумуляторов, отвечают за давление в аварийной гидросистеме.

Обе системы обеспечивают работоспособность предкрылков и закрылков (рулевые приводы РП-71), выпуск шасси, перестановку стабилизатора, уборку интерцепторов и торможение колес.

Различий в электроснабжении между Як-42 и Ту-154 практически нет, кроме одной детали: мощность и резервирование намного меньше. Первоначальная система – трехфазное напряжение, которым насыщаются вторичные системы 36 В.

Основными элементами системы являются:

Три генератора (трехфазные ГТ30НЖЧ12). Приводят постоянные обороты.

Генератор ГТ40ПЧ6 (от ВСУ)

2 выпрямительных устройства. Преобразовывают трехфазное напряжение в постоянное (из 208 В в 27 В).

Транзисторный одноразовый (статический) преобразователь ПОС-1000А. Основная задача заключается в преобразовании постоянного напряжения (27 В) в однофазное переменное (115 В).

Трансформаторы ТС320СО4Б в количестве двух штук. Понижают трехфазное напряжение.

Статический преобразователь ПТС-800АМ. Поскольку он трехфазный, используется для аварийного питания.

Преобразователь ПТС-25, статический, трехфазный. Используется для автономного питания авиагоризонта АГР-74 резервного образца.

Две аккумуляторные батареи (никель-кадмиевые, 20НКБН-40). Питают потребителей и преобразователи в случае отказа генераторов и выпрямительных устройств.

Навигационное оборудование состоит из комплексов «Ольха-1» (очень похож на комплекс «Пижма»), оборудования высотно-скоростных частей (ВСП1-6), РСБН, 2 автоматических радиокомплексов, системы посадки «КУРС МП-70».

Топливная система состоит из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Каждый из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва. Левый и правый бортовые кессон-баки питают двигатели №1 и №3. Соответственно, средний кессон питает второй двигатель (с помощью двух насосов). Также средний бак питает ВСУ с помощью отдельного насоса. В аварийном случае отказа топливных насосов или двигателей вполне реально объединение всех топливных магистралей.

Хоть в двигателях и не присутствуют реверсы тяги, торможение на пробеге осуществляют тормоза колес, спойлеры и низкая посадочная скорость, как и у Ан-24.

На данное время примерный износ всего авиапарка самолетов Як-42 составляет около пятидесяти процентов. Эта летательная машина так и не смогла заменить Ту-134, который и по сей день находится в частичной эксплуатации. Всего было сконструировано 183 разных серий и модификаций Як-42. В то же время на период 70-х и 80-х годов этот самолет был очень современным. Но из-за авиакатастрофы 1982 года, которая случилась в Белоруссии, и распада Советского Союза дальнейшая судьба Як-42 была приговорена к заморозке.

Существовавшие модификации самолета:

Як-42 – начальная модель;

Як-42А (Як-142) – доработанная версия экземпляра Як-42Д;

Як-42Д – модернизированный;

Як-42Д-100 – вариант с наличием БРЭО;

Як-42Д «Росгидромет» − воздушная лаборатория (геофизический мониторинг атмосферы);

Як-42М – имеет в наличии три двигателя с комплексом ЦПН-42М;

Як-42Ф – модифицирован для аэрофотосъёмки;

Як-42Е-ЛЛ – летающая лаборатория;

Як-242 – глубоко модернизированная версия самолета Як-42 с наличием двигателей ПС-90А12.

Дело в том, что самый первый самолет в соответствии с проектным решением имел прямое крыло с большей подъемной силой, однако, развить требуемую министерством гражданской авиации скорость 800км/ч можно было только со стреловидным крылом. На проектировку и разработку нового профиля крыла ушло не много времени, и вскоре предстал уже знакомый всем облик ЯК-42 - низкоплан со стреловидными крыльями, Т-образным стабилизатором и тремя двухконтурными турбореактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа.

Самолет выполнен из легких алюминиевых сплавов, но для облегчения массы использовались удачные конструкторские решения и композитные материалы.

Так крылья были выполнены в виде цельной конструкции, например крылья ТУ154 или ТУ134 разъемные, и стыковочные узлы соединения частей крыла имеют ощутимый вес.

Воздухозаборник среднего двигателя имеет длину порядка 700см и диаметр 130см. Он имеет изогнутую сложную форму и изготовление его в виде цельного монолитного элемента позволило снизить вес и увеличить его ресурс. Трехслойный стеклопластик послужил материалом для изготовления канала воздухозаборника.

Самолет снабжен своим собственным трапом, который находится в задней части самолета под стабилизатором, что позволяет, не дожидаясь трап-машины, осуществлять погрузку/выгрузку пассажиров.

Шасси самолета трехопорное с гидравлическим управлением.

Двигатели самолета не имеют реверса, так как сравнительно небольшая посадочная скорость (не более 205км/ч) и масса позволяют осуществлять торможение гидравликой шасси и спойлерами. По мощности электроснабжения и резервированию он уступает ТУ 154, хотя системы в целом имеют сходство.

Три топливных бака, каждый из которых вмещает чуть более 6 тонн топлива имеют датчик сигнализирующий пилотам об остатке топлива 870 кг., и об остатке 320 кг. при уходе на второй круг. Самолет имеет вспомогательную силовую установку - ВСУ, которая служит для автономного запуска маршевых двигателей ЯК-42.

Пассажирский салон самолета в комплектации креслами под эконом класс позволяет перевозить до 120 человек с максимальной скоростью 810 км/ч на расстояние 2900км.

Двигатели Д-36 “Прогресс” развивают тягу 63,74 kН каждый. Двигатели соответствуют международным нормам по уровню шума и имеют минимальный выхлоп. Масса пустого самолета - 33,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме в зависимости от загруженности лайнера составляет от 2300 до 3100 кг топлива в час. Экипаж ЯК 42, не считая бортпроводников, включает двух пилотов и бортинженера.

Когда я заказывал билеты в Ижевск, то немного расстраивался, что полечу туда и обратно одной и той же авиакомпанией - Ижавиа: опасения вызывали старые самолеты ЯК-42, ну и то, что не получу никаких бонусных миль. Однако, цены на прямые рейсы Санкт-Петербург - Ижевск были ниже (5500 руб. в один конец), чем на варианты с пересадкой, поэтому остановился все-таки на Ижавиа. И перелеты превзошли все ожидания!

Регистрация и посадка

Меня напрягало, что разрешенная масса ручной клади - всего 5 кг. Сдавать багаж мне не очень хотелось, так как дорожу своим пластиковым авиачемоданчиком - но ситуацию осложняла еще и небольшая коробка, которую вез с собой! И очень меня порадовало то, что пулковская представитель Ижавиа согласовала девочке на регистрации не принимать всю эту поклажу в багаж, разрешив мне пронести ее в салон.

В Пулкове к борту пассажиров привезли на перронном автобусе, а посадка проходила через попу самолета - такая вот особенность ЯК-42. В самолете весь багаж разместить удалось, а чемодан поместился на верхнюю полку (далеко не на всех региональных рейсах такое случается). Я был он-лайн зарегистрирован где-то в середине самолета, но рейс был недозагружен - поэтому я даже не стал устраиваться на своем месте, а сразу попросился у стюардесс пересесть в начало (регистрация на первые места была недоступна из-за центровки самолета). И бортпроводницы без помехи разрешили пересесть. Так что в Ижевск я летел один на трех местах - при том, что позади меня народ сидел куда плотнее!

На обратном пути в Ижевске мой чемоданчик хотели таки уволочь в багаж, уже даже прикрепили бирку, однако регистраторша сдалась и согласилась оформить его как ручную кладь. И посадила меня под это дело у запасного выхода на 7 ряду! Ниже покажу на фото, что места для ног там - хоть отбавляй! Посадка в Ижевске проходила не через зад, а в переднюю дверь (видимо, в родном аэропорту авиакомпания может себе позволить заказать трап).

Перелет и обслуживание на борту

Стюардессы мне сразу понравились - хоть, не все писаные красавицы, но милые, улыбчивые, к тому же разрешили пересесть поближе. Как в старые добрые времена, перед полетам разносят леденцы:

У меня с собой помимо чемодана, коробки и сумочки был еще стаканчик кофе из аэропорта, на время взлета его категорически некуда было деть, так как нету откидной подставки для напитков (а столик при взлете разворачивать нельзя) - пришлось держать его между ног.