В какое время суток лучше употреблять алкоголь. Алкоголь — чтобы утром не было мучительно больно
Молись, чтобы с тобой, твоими близкими, и вообще со всеми людьми такого больше никогда не случалось.
Авиакатастрофа в Бостоне
Октябрь, 1961-й год. Самолет, летевший в Филадельфию. Сразу после поднятия в воздух рухнул в Бостонскую бухту. Причина: стая скворцов. Птиц было так много, что попали в три из четырех двигателей. И умерли. А вместе с ними — 52 пассажира авиалайнера. Хоть спасатели быстро прибыли на место крушения, практически никого не удалось застать живым.
Источник: youtube.com
Еще одна страшная авиакатастрофа в Бостоне
Самолет едва набрал высоту 400 метров, как тут же рухнул. Погибли все, включая сотрудника ангара, на который упал самолет. Причина: перевес. Позже в ходе расследования выяснилось, что вес каждого из пассажиров превышал допустимую норму на 5 кило.
Источник: wikipedia.org
Авиакатастрофа в Куйбышеве
Ноябрь, 1987. Лайнер авиакомпании “Аэрофлот“ летел из Магнитогорска в Грозный через Куйбышев. Перед посадкой в Куйбышеве старший пилот решил похвастаться своими умениями перед молодым и неопытным экипажем. Сказал, мол, может посадить эту летающую консерву без видимости, просто по приборам. Поспорил с ними.
В итоге зашторил все окна специальными металлическими шторами, и давай садиться. На посадку заходил на недопустимо высокой скорости. В итоге шасси не выдержало и подломилось. Лайнер распался на две части. Начался пожар. Погибло 70 человек.
Источник: wikipedia.org
Однажды в Европе
Январь, 1997. Авиарейс из Пуэрто-Плата во Франкфурт-на-Майне. Перед взлетом самолет прошел тщательную проверку, все ок. Поднялись в небо, и тут же начались баги:
- отказал автопилот;
- приборы на панели командира и на панельной доске второго пилота показывали совершенно разные данные.
Экипаж пытался вправить мозги самолету и вручную им поуправлять. Не удалось. Итог: рухнули на землю, 190 смертей. В ходе исследования установлена причина — осы: насекомые свили себе гнездо в приборе для измерения скорости полета и динамического давления.
Авиакатастрофа в Ыспарте
Ыспарта — город в западной Турции. Октябрь, 1977. Авиарейс из Стамбула в Анталию. Главный пилот попросил второго пилота проконтролировать ситуацию, пока тот на минутку выйдет в салон. Второй пилот согласился. Как только капитан вышел из кабины, второй пилот увидел перед собой посадочную полосу. Обратился к диспетчерам. Те сажать самолет запретили и вообще сказали, что нет там никакой посадочной полосы.
Второй пилот-турок психанул, мол, своими глазами вижу, что есть, а вы мне тут рассказываете. И начал сажать самолет.
Капитан был в шоке, когда вернулся: второй пилот пытался посадить самолет на автомобильное шоссе в Ыспарте, в 220-ти км от Анталии. Тут же попытался исправить ситуацию, рванув штурвал на себя. Самолет дрогнул, зацепился за пригорок, и распался. Не выжил никто.
Авиакатастрофа в Конго
Есть маленькие самолетики, обслуживающие пассажирские “перевозки“ внутри страны. Больше всего таких в США и, как не странно, в Африке. Одна из самых странных авиакатастроф случилась именно в Африке. А именно: 2011-й год, самолет, полет, все тихо-мирно летят. Никто никого не трогает. И тут из багажа выползает крокодил.
Бурная реакция пассажиров и привела к авиакатастрофе: все ломанулись к кабине пилотов → самолетик клюнул носом вперед. Выжил только один человек, и тот самый крокодил.
Вердикт: зря в аэропортах Африки не проверяют багаж перед погрузкой на борт.
Статья из архива Lifexpert 2007-2009 года
31 июля 2007 года возвращаюсь на Родину из ближнего зарубежья. После 2-х недель напряженной работы приятным символом предстоящего отдыха выглядит даже старенький ТУ-154, поданный вместо обещанного Boeing 737. Народу летит очень мало, поэтому с бОльшей тщательностью, по привычке, оставшейся после работы в группе дистанционной технической диагностики в начале 90-х годов прошлого Века, тестирую специальными энерго-информационными методами пассажиров, состояние авиалайнера, экипаж…
Полнолуние только что прошло, в разгаре пора отпусков, значит - поэтому мал поток перемещений людей, лайнер – в хорошем состоянии, экипаж – трезв (простите, много летать приходится…). И только я удобно расположился на местах «для бегемотов» (у аварийного выхода), как стюардессы снабдили нас свежей прессой. Со второй страницы «КП» от 30 июля весьма своевременно «глядели» обломки разбившегося позавчера в Домодедово АН-12. А мы-то как раз туда и направляемся!!!
Тут же пронеслись оптимистические мысли:
- Здравствуй, Родина – страна безграмотных управленцев!
- Жертва принесена, можно всем успокоиться, хотя бы на время.
- Близится учебный год, ещё осталось время для написания обещанных статей, плюс еще одна!
- Пропал отдых, опять пахать…
Спасибо (действительно!) группе авторов, настолько полно представивших информацию, что у меня, как у специалиста по управленческим технологиям, не осталось выбора: «Писать или не писать?» Более «учебно-показательного» примера необходимости повсеместного повышения энергоинформационной грамотности руководителей и главных специалистов трудно себе представить!
Итак, хотите знать, что действительно произошло в то роковое утро? – Нет проблем!
Посмотрим на время вылета самолета – район 4-х часов утра. На кораблях вахта, начинающаяся в это время, называется моряками «собака» – настолько трудно в это время даже молодым и здоровым находиться «при исполнении» в трезвом уме и здравой памяти!
Теперь об особенностях экипажа. Из семерых, ПЯТЕРО – в критических возрастах!!! (Спасибо журналистам, указали!) 35, 35, 36, 49, 56 – это почти ВСЯ (за исключением 42 и 45) «линейка»! Да к тому же у одного из 35-летних должен был родиться ребенок, и этот носитель «дето-натора» честно пытался дистанцироваться от остального объёма «гремучей смеси». Не удалось…
(подробнее о критических возрастах человека можно узнать в бесплатной видео-лекции на нашем сайте по этой ссылке и в статье “Всё делать вовремя ”)
А их что, специально, как в известном анекдоте, собирали на борт самолета, уже списанного в мыслях и намерениях как летчиков, так и технической обслуги?!
Кстати, самому-то самолету исполнилось целых 43 года, и кризисный возраст для «живых» объектов – 42 года – он прошел отнюдь не с радостной перспективой модернизации и дальнейшей благодарной эксплуатации, а со вполне реалистичной программой скорой и безжалостной утилизации. «Только в полете живут самолеты…», – пел в свое время Юрий Антонов. А раз живут, так и законы для живых объектов для них – в силе.
В среде летчиков существует расхожее мнение, гласящее, что авиакатастрофа на 99% - следствие отказа техники, и лишь на 1% - человеческий фактор, «не сумевший» скомпенсировать возникшую «нештатную ситуацию».
Насчет 1% - можно и нужно спорить! Приведу те «аргументы и факты», которые являются либо общедоступными и общеизвестными, либо на них вольно или невольно закрывают глаза и собственники, и руководители, и должностные лица.
Самолет рухнул от безграмотности!
Например (это должен знать каждый) в районе дня рождения в течение недели на 20% изменяется «энергоинформационный портрет» человека. А в районе «кризисных возрастов»: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 энергетические «биения» продолжаются до ПОЛУГОДА(!!!), и человек изменяется на 80% (!!!)
В это время такой «мутант» нестабилен эмоционально, склонен к депрессии и очень внушаем ! В эти периоды мозг человека внезапно и по независящим от него причинам может утратить связь с записями своей памяти и МГНОВЕННО УТРАТИТЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНУЮ ПРИГОДНОСТЬ!!! Только знакомые с этой ПРИРОДНОЙ закономерностью специалисты или заинтересованные люди могут заметить признаки наступающего или уже наступившего форс-мажора и применить соответствующие психотехники для восстановления работоспособности и профессионального мастерства.
Позвольте показать Вам «маленькие хохмочки», одинаково лежащие в фундаменте и научно-творческих прорывов, и катастрофообразующих ситуаций.
Итак, есть для живых систем эффект умножения энергетического результата от совместной деятельности в случае, если в этой деятельности участвуют единомышленники. Эффект этот используется при организации «мозгового штурма» или революционного повышения эффективности работы коллектива. Называется этот эффект – «синергетический взрыв », и в математической форме записывается следующим образом:
1 + 1 + 1 = 3 3 = 27
1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256
1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!
При создании «пятерки» происходит тысячекратное нарастание эффекта от совместной мозговой активности!
С появлением каждого нового единомышленника происходит повышение НА ПОРЯДОК (!!!) эффективности совместной мозговой активности. А если она негативно окрашена? - Да-да! Собравшиеся в единую команду люди в неустойчивом или деструктивном состоянии могут сформировать совсем даже не «Вольтрона – защитника Вселенной», а Адронный коллайдер в миниатюре и зону с аномальным течением энергетических процессов и изменяющимися физико-химическими свойствами жидкостей и кристаллических материалов.
А если в Домодедово уже была Природная аномальная зона? А ведь она и БЫЛА ТАКИ ТАМ!!!
В правом нижнем углу этой же страницы газеты размещена заметка о том, что накануне рассматриваемого явления ТРЕСНУЛО ЛОБОВОЕ СТЕКЛО у «Boeing 757», взлетавшего с этого же аэродрома!!! Самолёт – современный, а треснуло оно на высоте 10600 метров, где ни камней, ни птиц не встречается.
А что встречается? – Да мозги пилотов и экипажа!
Кстати, растрескивание камней в украшениях, не подвергавшихся механическому воздействию, наблюдается уже много веков и свидетельствует об утилизации на этом кристалле деструктивной энергоинформационной «посылки». Защита оберегом или талисманом жизни человеческой называется! Именно поэтому разбитая посуда считается «к счастью». Точнее – к прекращению, разрядке накопившегося деструктивного напряжения.
Этими же причинами обуславливается деформация обручальных или обычных колец без приложения к ним механических усилий.
Эти же «фокусы» на глазах у зрителей и членов специальных комиссий демонстрируют «иллюзионисты» Дэвид Копперфилд и Ури Геллер.
Еще раз акцентирую внимание: ДЕФОРМАЦИЯ!!!
А в случае с АН-12? – Пятерка «отважных» в критическом возрасте – налицо. Один из них в стрессовом состоянии – гарантированно: должен родиться ребенок; в полет его отправили насильно.
Стартовали в 4 часа утра, а в это время мозг человека наиболее восприимчив к внешним энергоинформационным воздействиям.
Загрузились они в «развалюху», дышащую на ладан. Сомнений в благополучном течении маршрута, мягко скажем… А вращающихся частей в самолете – «до … и больше». Вот вам и влияние человека на технику! Ну и «о важности груза замолвил бы слово…»
А уж как себя ведут мозги людей, не отпустивших энергоинформационные связки с теми, кто остался дома, автор этих строк знает по роду своей профессиональной деятельности: пришлось исследовать природу «панических атак» у пассажиров во время взлета и полета. А по результатам исследований были разработаны психотехнологии типа «Медуза Горгона», с успехом нормализовавшие психику далеко не одного десятка «значимых» для бизнеса и политики «персоналиев».
Да к тому же и вероятность пролета самолета через «зону катастроф» велика. И зоны эти с успехом рассчитывает по спецзаказам лаборатория под водительством капитана первого ранга в отставке А.С. Бузинова (спецлаборатория космопрогнозов Санкт-Петербургского НИИ Минобороны, ушел оттуда в отставку в 1999, сейчас возглавляет Центр поддержки научных исследований). Аварию «Курска» и пожар на Останкинской телебашне помните? – Подтверждается его расчетами!
Ну и вот еще подтверждения кризисно-возрастных катаклизмов из этой же газеты.
Уже на шестой странице идет повествование о генерал-лейтенанте ФСБ, врезавшемся на своей «Тойоте» в «Ниву». Пострадали сёстры: покалечена 32-летняя и убита на месте 36-летняя.
Возраст генерал-лейтенанта, покончившего, кстати, жизнь самоубийством на месте ДТП, не приводится, но упоминается, что он 20 лет прослужил верой и правдой, кроме службы ничем не увлекался, а за год до ДТП был уволен в отставку. То есть из привычной среды внешней стабилизации уставными взаимоотношениями он был отпущен на «свободу». А это – стресс! Ведь приходится «выходить из боя», учиться ориентироваться в окружающей среде органами ТЕЛЕСНЫХ чувств, а не логикой приказа. Где-то в районе 45 ему, похоже, было. А 5 х 9 = 45. Это - кризис Духовной социальности, должна происходить смена мировоззренческих ориентиров.
А успешной ли была погибшая женщина? – Нет! Мать-одиночка (естественно, не только по этому единственному признаку!), то есть обремененная заботами о воспитании и пропитании ребенка. И где мог быть её центр сознания за несколько секунд до аварии? – Где угодно!
Сколько таких случаев приходилось расследовать… А когда шофёр или пешеход «не в себе», то его тело становится «невидимым» для других участников дорожного движения! Психоэнергетический феномен называется. Тело есть, а замечают его только в момент механического контакта. На основе этого Природного феномена даже разработана спецтехнология «Шапка-невидимка», хорошо зарекомендовавшая себя при спецоперациях .
Сколько лет было погибшей? – 36. Значит, шел 37-й. А из энергоинформационной практики известно, что если человек неправильно перешёл через критический возраст, особенно кратный 9 (), то его жизнь становится бес-смысленной, поскольку не произошло изменения его мировоззрения. И тут весьма велика вероятность пополнить своей историей ряды тех, о ком писал В.С. Высоцкий в песне «О фатальных датах и цифрах»:
«Кто кончил жизнь трагически, тот - истинный поэт, А если в точный срок, так - в полной мере: На цифре 37 один шагнул под пистолет, Другой же - в петлю слазил в «Англетере». ….. С меня при цифре 37 в момент слетает хмель, - Вот и сейчас - как холодом подуло: Под эту цифру Пушкин подгадал себе дуэль И Маяковский лег виском на дуло.
Задержимся на цифре 37! Коварен бог - Ребром вопрос поставил: или - или! На этом рубеже легли и Байрон, и Рембо, - А нынешние - как-то проскочили.»
Сколько же лет было генерал-лейтенанту, «отпущенному» от дела всей его жизни? - Да слегка больше «45»! Вот и притянулось подобное к подобному!
Но далеко не только возраст и время суток переводят психоэнергетический портрет человека в «измененное» состояние. «Танцы» двух важнейших для всего живого на Земле планет вносят свою достойную лепту.
Нужно сознательно отмахнуться от лезущих в глаза фактов, чтобы не увидеть стабильных закономерностей: в дни новолуния и полнолуния (кстати – об АН-12!) резко увеличивается количество ДТП.
А уж что говорить о влиянии Солнечных и Лунных затмений?! Солнечное затмение наисильнейшим образом сказывается на состоянии здоровья и психики людей. «Удивительное дело»: на 4 часа утра по Московскому времени в ночь с 21 на 22 июля 2009 года пришлось необычно много смертей.
А хроника авиакатастроф?!
Накануне солнечного затмения «грохнулся» Ту-154 Ирано-Армянской «линии связи». 168 человек канули в лету!
24-го в Саратовской области в 7:15 утра разбился спортивно-тренировочный самолет ЯК-52 с двумя членами экипажа.
24-го июля в иранском городе Мешхед при посадке «ткнулся носом» самолет Ил-62. Погибли 17 человек: кабины и экипажа – как небывало…
Что-то уж больно кучненько получилось?!
К сожалению, о возрастах и датах рождения лиц, участвовавших в вышеперечисленных авариях, информации не приводится. Но…
А второй дядя длительное время был начальником летного училища в одном из городов Советской Украины. А до этого он был личным пилотом Хо-Ши-Мина (вождя Вьетнамского Сопротивления американским агрессорам), о чем красноречиво свидетельствовали фотографии того периода из семейного архива.
А штурманом этого училища был «когда-то «настоящий полковник»», знакомый многим «взрослым уже» дядям и тётям по песне времен Вьетнамской войны, в которой были такие слова:
«…Мой Фантом не слушает руля! Быстро приближается земля… Катапульта – вот спасенье И на стропах на деревья Плавно опустился с неба я.
На допросе только я спросил: «Кто пилот, который меня сбил?» И ответил тот раскосый, Что командовал допросом: «Сбил тебя полковник Ли-Си-Цин!»
Со времён «посиделок» этих «зубров» прошло уже 40(!) лет. Так вот, уже с тех пор автор этих современных строк помнит рассказы о каких-то таинственных специалистах, которые чертили загадочные круги (космограммы) и рассчитывали таблицы для каждого из летчиков «подшефного» полка. И на основании этой деятельности некоторым пилотам иногда говорилась «загадочная фраза»: «Сегодня не твой день!» И в воздух по тревоге этот «инструктор» в этот день не поднимался…
И ещё говорили «зубры», что результативность их полка была существенно выше, а потерь значительно меньше, чем у «соседей», летавших на однотипных машинах на те же задания.
Это к вопросу уже далеко не о полнолуниях и новолуниях, а также всяческих затмениях, приходящихся на «новорожденную» неделю. Разговор идёт о настоятельной необходимости наисерьезнейшим образом повысить косморитмологическую и энергоинформационную культуру как организаторов какой-либо деятельности, так и самих специалистов, занятых на опасных и сложных участках. «На Бога надейся, а сам - не плошай!» И грамотный радист не поднялся бы на борт АН-12. И не получилось бы «критической массы», способной своими мозгами деформировать вращающиеся элементы корпуса и двигателей самолета. И не было бы этой катастрофы.
И, кстати, ещё один пример энергоинформационной неграмотности. Помните, как повезло супружеской паре, опоздавшей на пресловутый А-330, рухнувший в Атлантику в начале июня 2009 года? И месяца не прошло после их чудесного спасения, как они попали в лобовую аварию на горной дороге недалеко от Мюнхена.
Женщина скончалась на месте, а её муж в крайне тяжелом состоянии был госпитализирован.
А и всего-то нужно было 42 дня РЕАЛЬНО молиться с благодарностью за своё спасение, а не соваться в горы, где силовые линии геомагнитной сетки Хартмана встают вертикально, усиливая, к радости альпинистов, обменные процессы тела как серьезный допинг или стимулятор!
У них же за счет «многополюсного» внимания к ним, подогреваемого СМИ, не произошло отделение от коллективного энерго-информационного поля жертв той катастрофы c A-330, на который они "чудом" опоздали. Это же программа «на уход» в мир иной ! И с этой программой в активной фазе они не воспользовались услугами профессионального водителя или группового трансфера. В этих случаях за счет резонансов между ними и мозгами профессионала или большого количества людей их индивидуальные программы были бы приторможены, и кратковременная потеря ориентации или даже сознания не привела бы к трагическим последствиям!
Но ведь это может сделать только человек, грамотный и культурный в вопросах биоэнергоинформатики. Ведь есть уже давно разработанные и прекрасно себя зарекомендовавшие технологии дистанцирования от обстоятельств, ведущих к неудачам, заболеваниям, травмам, авариям и гибели! Практически ежедневно приходится убеждаться в том, что в канун 2012 года, в преддверии квантового скачка информационных процессов во всём обществе и в Природе, просто убийственно оставаться невеждами!
Ведь самая совершенная техника в руках «дикаря» – всего лишь груда обломков, если его от неё вовремя не отстранить! (Вопиющий пример - соотношение потерь эквивалентно вооружённых армий: 2000 иракцев на ОДНОГО американца!!! …)
В заключение приведу случай из собственной практики. Место действия – аэропорт Пулково. Идёт регистрация на рейс Санкт-Петербург – Стамбул. В очереди – «челноки». Одна – новенькая, волнуется вслух: «А вы слышали, месяц назад при взлете у нашего самолета шасси не убралось, и они кружили-кружили, пока горючку не выработали?!»
Стоящая впереди молодая женщина её успокаивает: «Да ничего там страшного не было. Стюардессы пассажиров успокаивали, капитан корабля обо всём информировал по трансляции. Я точно знаю, у меня там брат летел».
А «волнушка» опять за своё: «А вот неделю назад уже здесь, в Пулково, стамбульский рейс только взлетел, как у него один двигатель отказал, и самолет сразу же развернулся и сел!»
А «опытная» ей в ответ: «Да и там всё без паники обошлось. Экипаж дружно работал. Я точно знаю, у меня брат этим бортом в Стамбул летел!» (А надо сказать, что уровень энергонедостаточности этого брата перед этим полетом был просто фантастический, и место ему досталось в самом хвосте, у того самого, «скисшего», двигателя).
Хороша была реакция «волнушки» на второе «утешение»! Она на секунду сосредоточилась и уже впрямую спросила «соседку»: «А ваш брат сегодня, этим рейсом, не летит?!»
Резюме: «Чудо – это явление, природу которого ты не знаешь!» И бережёного – не только Бог бережёт! Косморитмология, как очень эффективная управленческая наука, позволяет человеку выбрать для себя наиболее благоприятные и безопасные периоды перемещений и деловой активности. Ведь дышать воздухом лучше всего, когда голова находится над водой, а не под волной! Ну а в тех случаях, когда данных для расчёта недостаёт, необходимо учиться доверять своей интуиции и распознавать её информационные сообщения.
Ведь ХХI Век – время высококачественных подделок и беззастенчивых «кидалов»!
Воистину, человек, желающий что-либо сделать, ищет возможности, а желающий сачкануть – оправдания.
По крайней мере в среде «цивилизованных перевозчиков» уже давно практикуется определение той машины из каравана, которая будет пользоваться повышенным вниманием со стороны пограничников или расхитителей перевозимой собственности…
А ведь, как известно, крысы считать и писать не умеют, однако предусмотрительно покидают тот корабль, который «почему-то» отмечен печатью несчастья! На самом-то деле крысам просто становится дискомфортно на судне, на которое набран энергонедостаточный экипаж или комплект пассажиров, или груз которого «тормозит» обменные процессы в организмах. Вот они и бегут от греха.
Человек же по своим ощущениям в теле, по сновидениям и по череде происходящих событий может загодя определить, что его действия ведут к чему-то недоброму и опасному. И необходимо позволить себе роскошь, почувствовав неладное, оперативно преодолеть в себе инерцию «порядочности» и «предсказуемости» и поддаться внутреннему зову не садиться на этот самолёт, не стоять под этим балконом, не пить из этой лужи… И всё это - без химических тестов и долгого сбора мнений дипломированных специалистов!
Необходимо становиться экспертом в своей жизни и своей деятельностью ещё и ещё раз подтверждать справедливость формулы личной ответственности за события, происходящие в твоей жизни: «Спасись сам и вокруг тебя спасутся многие!»
Нужно учиться тому, что сохранит ресурсы и жизнь, и практиковаться в успехе!
Любите и уважайте Природу – мать вашу! – И она ответит вам взаимностью!
Ректор «Международного Института Социальной Экологии»
В.В.Губанов
После страшной авиакатастрофы, случившейся в воскресенье в Подмосковье, со мной связалась редактор одного из порталов Mail.ru и задала несколько вопросов, которые сегодня волнуют большинство авиапассажиров. На все вопросы я ответила еще в понедельник, но вот уже 3 дня статья проходит согласование у главного редактора, журналисты сомневаются, хотят взять комментарий у авиационного инженера, но им никто не дает, а интервью теряет свою актуальность. Дату создания этого текста вы даже можете видеть сейчас чуть выше. Не люблю подобную бюрократию, публикую все интервью у себя на канале .
У всего есть свой срок эксплуатации, но я бы не стала сейчас акцентировать внимание на возрасте самолетов и рекомендовать пассажирам с паникой в глазах выискивать признаки старения непосредственно перед полетом. Катастрофа может произойти и с новым самолетом, а старый может спокойно летать долго и без происшествий. С моей точки зрения, большую роль играет грамотное своевременное техническое обслуживание воздушных судов. Это очень дорого. Очень. На самолетах постоянно что-то выходит из строя, это нормально. Как правило, это какие-то незначительные поломки – начиная от сломавшегося кофемейкера на кухне до перегорания какой-нибудь лампочки-индикатора. Авиакомпании, у которых есть достаточно средств на содержание собственной бригады техников и возможность заранее приобрести запасные детали, оперативно производят ремонт своих самолетов. Техники приходят на борт сразу после выхода пассажиров и меняют то, что необходимо, буквально за час, пока клининговые службы занимаются уборкой, а бортпроводники сдают и принимают питание. Когда система поставлена на поток, даже устранение серьезных неполадок происходит довольно быстро.
Небольшие чартерные или локальные авиакомпании часто «копят» неисправности, а потом отправляют самолет на полноценный ремонт. Это дешевле. Поэтому, в первую очередь, я рекомендовала бы всем заранее взвесить риски. Просто без всякого страха трезво проанализируйте цену на билет, размер авиакомпании, ее узнаваемость, и представьте себя на месте генерального директора: сколько денег вы готовы были бы выделить на своевременный оперативный ремонт самолетов, окупились бы эти траты? После этого у вас не будет вопросов о том, стоит ли летать той или иной авиакомпанией. Кстати, я не против лоукостеров, они экономят деньги на отсутствии обслуживания питанием, а не на безопасности, хотя такие компании тоже бывают разными. Я не обращаюсь в турфирмы, не летаю чартерными авиакомпаниями, ими часто фактически управляют руководители турфирм, во главе угла у которых стоит количество проданных путевок, а не проблемы безопасности на воздушном транспорте.
Что касается небольших местных авиалиний, ими я тоже не летаю. Возможно, если какая-то небольшая местная авиакомпания закупит или возьмет в лизинг современные самолеты и получит достаточное финансирование из бюджета региона, мое мнение изменится. Сейчас я чаще наблюдаю, что на местных линиях летают списанные крупными перевозчиками самолеты или новые, но очень старые модели воздушных судов, которые уже очень давно устарели и отстали от технического прогресса, поэтому они, безусловно, менее безопасны, чем их современные аналоги. Утверждение о том, что короткие перелеты опаснее – всего лишь миф, все дело в самолетах, эксплуатируемых местными авиакомпаниями, и уровне их технического обслуживания.
Кроме того, уровень подготовки пилотов, бортпроводников и другого персонала крупных авиакомпаний сильно отличается от квалификации работников местных или небольших чартерных авиалиний. В небольших и малоизвестных компаниях часто работают те, кого не взяли в более крупные или уволили из них по причине каких-то нарушений или плохих результатов регулярного экзаменационного тестирования. Писала об этом и .
Печально, что в моем списке приоритетных авиакомпаний очень мало пунктов. Перечислять я сейчас ничего не буду, все можно найти у меня на канале , но я за здоровую конкуренцию, данная ситуация мне, конечно, не нравится. Особенно обидно за жителей отдаленных населенных пунктов. С моей точки зрения, на данный момент для них действительно безопаснее добираться поездом или автотранспортом до регионального центра, а уже там садиться на самолет. Но я ни в коем случае никого ни к чему не призываю, это моя личная точка зрения. Каждый рискует так, как считает нужным. Если брать общую статистику, то самолет действительно самый безопасный вид транспорта, смертность на дорогах в разы выше.
Если вы уже купили билет на самолет, сдали багаж и зашли на борт, лучше просто расслабьтесь и успокойтесь, отвлеките себя чем-то от негативных мыслей. Поберегите свою нервную систему и сердце. Подробнее о том, как преодолеть страх полетов, можно прочитать . За длительную задержку рейса по причине снятия уже загруженного багажа вам спасибо никто не скажет. Этот процесс довольно долгий и недешевый. За каждый час простоя авиакомпания теряет большие деньги, особенно в зарубежном аэропорту. При снятии пассажира с борта вместе с ним снимают и его багаж, для этого обратно выгружают все чемоданы, находят нужный багаж, а потом опять загружают обратно.
Если все-таки говорить о визуальных признаках старого самолета, то это, прежде всего, старая модель, выпущенная в массовое производство 100500 лет назад, а также наличие на дверях, в туалете или других местах технических надписей на непривычных для данной страны языках, в России принято писать «открыть дверь», «смыв» и т.д. на русском и английском. Я летала на самолете, который раньше эксплуатировался в «AeroMexico», в отдельных местах технические надписи сохранились на испанском языке. Это таблички, которые остались в наследство от прежней авиакомпании. Главное помните, что, к примеру, для турецких авиалиний нормой будут надписи на турецком и английском. В Америке все указатели часто дублируются на испанском, в самолетах в том числе. Если вы видите на тележке или каком-то контейнере на кухне надпись с логотипом другой авиакомпании, это не является признаком старого самолета. Это говорит лишь о том, что кейтеринговая служба, обслуживающая питанием сразу несколько авиакомпаний, перепутала контейнеры и тележки или просто не нашла у себя нужного для данного рейса количества оборудования с лого данной компании.
Фото найдено на просторах интернета. Обычная картина для наших авиакомпаний: надписи на русском и английском. Фото найдено на просторах интернета. Плохой пример, но лучше не нашла. Обычно надписи на третьем языке (в данном случае это турецкий) расположены где-нибудь в стороне от основной таблички с указаниями на русском и английском. Это таблички, которые остались в наследство от прежней авиакомпании.Если говорить о случившейся авиакатастрофе, то вчера почти все СМИ растиражировали новость о том, что причиной стало обледенение . Это в корне неверная формулировка! В случае обледенения Ан-148, скорее всего, не смог бы набрать высоту и упал бы сразу, только оторвавшись от взлетно-посадочной полосы. Насколько я понимаю, высоту ему набрать удалось, и упал он не мгновенно. Поэтому говорить о том, что не была произведена противообледенительная обработка перед вылетом, точно некорректно.
Ставить какие-то диагнозы я точно сейчас не хочу, у меня нет перед глазами необходимых данных, я не была свидетелем катастрофы, не вхожу в состав комиссии по расследованию авиапроисшествий, я даже не авиационный инженер и не пилот. Но одно могу сказать точно. По предварительным данным МАК (Межгосударственный авиационный комитет), «…фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД (приемников полного давления) при выключенном состоянии систем их обогрева…» Это говорит о том, что либо в самолете что-то было неисправно, либо пилоты не включили систему обогрева ППД, либо она не сработала. Обледенение самолета — это когда фюзеляж, крыло, двигатели покрываются тонкой корочкой льда, а не замерзание приемников полного давления. Поэтому даже в самом заголовке статьи нужно писать об обледенении ППД. Упустив одну, казалось бы, маленькую деталь можно кардинально изменить смысл сказанного, сбив всех с толку. Я понимаю, что заголовок должен быть ярким, но не настолько, чтобы врать.
Недавно мне написал один читатель. Надеюсь, я ответила на вопрос.
P.S.: Мне написала жительница Орска, публикую ее длинное, эмоциональное, но очень содержательное письмо.
В завершение хочу выразить искренние соболезнования родным и близким погибших в авиакатастрофе Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии».
Желаю всем, чтобы подобные катастрофы больше не повторялись, а количество взлетов всегда равнялось количеству благополучных посадок. Всех с Днем влюбленных! Любви!
Все чаще можно услышать по новостям, что в том или ином регионе разбился самолет и погибло много людей. Увы, сегодня такие катастрофы происходят настолько часто, что многие уже сильно не удивляются подобным новостям. Некоторые россияне считают, что крушения авиалайнеров в их стране связаны с тем, что они устаревшие, так как их собирали еще в годы Советского Союза. Однако, самолеты падают и в других странах, к которым советские конструкторы не имеют никакого отношения.
Более того, американские, немецкие и французские лайнеры считаются самыми мощными и надежными. В чем тогда причина? В целом, самолеты падают абсолютно по разным причинам, и далеко не всегда это связано с неисправностью самого летательного аппарата. Довольно часто причина в самом пилоте, который управляет лайнером. Разберемся подробнее, почему падают самолеты и можно ли это предотвратить?
Причины авиакатастроф
В половине авиапроисшествий виновны пилоты, ведь именно они несут ответственность за то, чтобы самолет успешно взлетел и приземлился. Нередко случались катастрофы из-за того, что пилоты не могли быстро принять правильное решение в сложных метеоусловиях. Также причиной трагедий часто становилось плохое самочувствие либо усталость летчика , управляющего воздушным судном.
У всех пилотов перед рейсом проверяют:
- Состояние здоровья: сюда входит измерение пульса, давления и температуры.
- Наличие алкоголя или наркотиков в крови при помощи специального скрининг-тестирования.
Для того чтобы получить лицензию и управлять самолетами, претендентам на пост летчика приходится пройти множество медицинских комиссий, сдать массу анализов и пройти длительный испытательный срок. Однако, как показывает практика, даже при условии высокой квалификации и опыта работы, некоторые допускают ошибки, которые стоят жизни не только им, но и пассажирам.
Также причинами происшествий могут стать:
- Неисправность воздушного судна либо устаревание техники – довольно распространенные причины крушения самолета. Необязательно старые лайнеры могут разбиваться, довольно часто современные аппараты попадают в катастрофы. Очень важно, чтобы самолет был исправен, и чтобы все его механизмы были в отличном состоянии. В случае поломки какой-либо детали необходимо сделать тщательный ремонт и несколько раз проверить устройство прежде, чем отправлять в полет. Ужасная катастрофа произошла в 1985 году, когда Boeing 747 столкнулся с горой Оцутака, что привело к гибели 520 пассажиров. Причина была в том, что самолет был плохо отремонтирован и в воздухе он не смог справиться с препятствием.
- Неблагоприятные метеоусловия . Перед отправкой самолета в рейс необходимо, чтобы уполномоченные люди досконально изучили погодные условия, которые ожидают его на пути в пункт назначения. В случае если есть риск грозы либо сильного урагана, рейс нужно перенести на другое время. Но часто люди пренебрегают этим, в результате чего происходят катастрофы.
- Ошибка диспетчера . По данной причине случается лишь 6% авиапроисшествий. Неправильные решения диспетчера, перезагрузка самолета либо загрязнение топлива тоже могут привести к страшной трагедии.
- Террористы . В ситуациях, когда самолету нужно лететь в горячие точки, всегда есть риск того, что его могут «подбить» террористы. Недавно такое происшествие случилось с малайзийским самолетом В777, который летел через восток Украины, где уже несколько лет продолжаются боевые действия. Он был сбит с земли, из-за чего погибли 298 пассажиров.
Эти причины падения самолета являются самыми распространенными. Но история знает случаи достаточно страшных трагедий, причинами которых стали довольно непредвиденные обстоятельства. Их можно было бы назвать нелепыми, если бы они не повлекли за собой человеческие смерти. К таким относятся:
- катастрофа 25 августа 2010 года в Республике Конго, когда один из пассажиров умудрился пронести на борт живого крокодила. Когда тот неожиданно сбежал из сумки, на борту началась паника, люди бросились в один конец, что привело к дисбалансу. В результате самолет упал и унес за собой 20 жизней.
- 23 ноября 1993 года несколько заключенных, которые сбежали из тюрьмы, захватили лайнер, который летел из Эфиопии. Они требовали отправиться в Австралию, но не давали заправить самолет топливом, из-за чего у него закончилось горючее, и он упал недалеко от берега. В этой трагедии погибло 127 человек.
- в октябре 1996 года произошло не менее странное и в то же время печальное происшествие, когда кто-то забыл снять скотч с датчиков, из-за чего приборы показывали не точные данные, и пилот не мог точно определить скорость и высоту самолета, что привело к аварии, которая унесла 70 жизней.
Разумеется, в воздухе могут случиться любые непредвиденные ситуации, в условиях которых трудно сориентироваться и принять правильное решение. Но летчики для того и нужны, чтобы гарантировать пассажиром благополучный рейс. Не зря они много лет обучаются этому, проходят долгую практику и подготовку перед тем, как управлять самолетами. Очень важно, чтобы пилот был не только опытным, но и ответственным, и смелым. Он не должен бояться трудностей и непредвиденных ситуаций. Также важно хорошо подготовить самолет к полету, чем занимаются специально обученные люди. В их обязанности входит тщательный контроль за работой всех систем и устройств самолета. Они должны устранять все неполадки в работе летательного аппарата, дабы не допустить страшных последствий.
Тем не менее, на сегодняшний день воздушные перелеты считаются самым безопасным видом путешествий. Однако, как известно из официальных сообщений, авиакатастрофы случаются и в нашем 21 веке. Когда научно-технический прогресс достиг невиданных ранее высот, самолеты с людьми на борту продолжают падать.
Статистика крушений самолетов
По количеству авиакатастроф, которые произошли во всем мире за период с 1945 г. по март 2012 года, в тройку лидеров вошли США (784 случая), Россия (326 случаев) и Канада. Там за указанный период времени было зафиксировано 177 авиакатастроф.
Всех меньше катастроф с воздушным транспортом произошло в Аргентине и Нигерии. В этих странах за это же время случилось 40 и 38 крушений самолетов. Эти факты говорят лишь о тех авиакатастрофах, в которых имеются человеческие жертвы. Авиационные крушения, где не было пострадавших среди пассажиров, данная статистика не учитывает.
События, предшествующие возникновению аварийной ситуации во время полета
Конструкция современного авиалайнера и его бортовая многоступенчатая система контроля сводят до минимума возможные нештатные ситуации на борту самолета. Но к катастрофе в воздухе и падению самолета могут привести неблагоприятные погодные условия или неправильная работа наземных служб, регулирующих движение воздушного транспорта, а также ошибки, допущенные техническими специалистами при обслуживании авиационной техники на земле.
Некорректные действия экипажа или ошибки при пилотировании тоже могут привести к неминуемой авиакатастрофе. Все это вместе называется человеческий фактор. Именно он часто становится незримым спутником авиакатастроф или авиационных происшествий со смертельным исходом.
Нарушения регламента при проведении профилактического осмотра основных узлов и агрегатов самолета или установка некачественных комплектующих при техническом обслуживании воздушного транспорта являются основными причинами отказа различных систем. Это влечет за собой возникновение аварийной ситуации во время полета, которая может закончиться авиакатастрофой.
Для того чтобы снизить влияние человеческого фактора, вследствие которого могут быть повреждены элементы конструкции корпуса воздушного судна, двигатели и механизмы системы управления, Министерство транспорта в 2014 году ужесточило процедуру аттестации пилотов и их допуск к работе в гражданской авиации. Также был усилен контроль действий технического персонала, обслуживающего авиационную технику.
Как показывает практика, большинство авиакатастроф происходят во время взлета или посадки самолета. В процессе полета, когда самолет уже набрал необходимую высоту и находится на заданном курсе, не исключены столкновения воздушных судов или попадание посторонних предметов в двигатели. Оба этих явления хоть и редки, но, тем не менее, уже имели место быть. И тоже внесены в список распространенных причин крушений самолетов.
Самые громкие авиакатастрофы и их причины
Ярким примером того, как пресловутый человеческий фактор стал причиной авиакатастрофы, является крушение самолета «Як–42», которое произошло 7 сентября 2011 года в аэропорту «Туношна» города Ярославля. Стоит напомнить, что в той авиакатастрофе погибла ярославская хоккейная команда «Локомотив» и ее тренерский состав. После проведенного расследования и анализа переговоров экипажа было установлено, что авиакатастрофа произошла из-за несогласованных действий экипажа во время взлета.
Авиакатастрофа, случившаяся ночью 2 июля 2002 года над Германией, тоже вызвала большой резонанс. Тогда над Боденским озером близ немецкого города Юберлинген столкнулись в воздухе российский пассажирский самолет «ТУ–154» авиакомпании «Башкирские авиалинии» и грузовой «Boeing–757», обеспечивающий международные грузоперевозки. В той катастрофе погиб 71 человек, в том числе 52 ребенка, которых родители отправили на отдых в Испанию.
Расследование и изучение материалов по этой авиакатастрофе заняло много времени и заключения были весьма спорными. Сотрудники диспетчерской службы Швейцарии пытались переложить ответственность на российских пилотов, которые, по их мнению, не поняли их команд на английском языке. В итоге швейцарские авиадиспетчеры, отсутствовавшие в тот момент на рабочих местах, сами были признаны виновными в этом крушении самолета и гибели людей.
Как правило, к авиакатастрофе приводит не какой-то один фактор, а целая череда событий, вызвавших необратимые процессы в безопасности полета. И такая цепь трагических случайностей остается пока главной причиной авиакатастроф, происходящих с самолетами.
