Сравнение наших и американских истребителей. Сравнение авиации рф и сша
Так уж получилось, что цитировать мне приходится в основном Шурыгина. Это чемпион по вранью, какую бы тему по вооружениям не взять - везде торчат его уши. Поэтому снова цитата из старых писаний Шурыгина:
"Самый новый российский боевой самолёт Су-37 является лишь модификацией советского истребителя Су-27, вставшего на вооружение в начале 80-х. С тех пор ничего нового так и не было создано. По оценкам экспертов Су-37 ещё в течении 5-7 лет сможет составлять конкуренцию новейшим американским самолётам, но с принятием на вооружение перспективных самолётов пятого поколения Су-37 окажется истребителем вчерашнего дня."
Какие такие "эксперты" такое могли сказать? Где ссылка? Не дождётесь. Типа "есть мнение", как у Политбюро. Попробуем сформировать своё.
Совершенно необязательно, чтобы самолёт пятого поколения оказался лучше и эффективнее в бою самолёта 4-го поколения. Само исчисление поколений в каком-то смысле рекламное, "манипуляционное". Что вообще кроется за термином пятого поколения? Некие новые свойства? Какие? Обычно считается малозаметность и многофункциональность. То есть малозаметный истребитель-бомбардировщик? Обычно все универсальные вещи получаются хуже специальных, оптимизировать устройство приходится по большему числу параметров. Универсальность - всегда компромисс между противоречивыми требованиями. Например между бомбовой нагрузкой и максимальной скоростью. Поэтому истребитель-бомбардировщик всегда имеет меньше бомб, чем бомбардировщик и меньшую скорость, чем обычный истребитель. То есть все специфические боевые задачи он выполняет хуже. Тогда зачем он вообще нужен? Правильный ответ: экономия средств.
Разные боевые задачи редко необходимо выполнять одновременно. Поэтому один и тот же самолёт может выполнить задачу как перехвата, так и бомбардировки, то есть вместо двух самолётов нужен один. Один универсальный самолёт эквивалентен двум специализированным на фронте и при этом его очевидно будут заказывать производителю больше чем, бомбардировщиков и истребителей. А это и удешевление производства, там тираж изделия очень сильно влияет на издержки. При нынешних ценах на боевую технику это очень важный аргумент. Но при одном важном условии - универсальный самолёт не должен стоить в два раза дороже специализированных, иначе эффекта экономии средств не будет. Перспективный американский F-35 как раз не слишком удовлетворяет этому требованию. И американцы это заметили сами, правда уже после того, как F-35 поступил на испытания:
Американская корпорация Lockheed Martin продолжит выпуск самолетов серии F-16 даже после начала серийного производства истребителей пятого поколения F-35, которые изначально позиционировались в качестве замены F-16. Новые модификации могут быть востребованы на рынках многих стран из-за невысокой по сравнению с F-35 стоимости, сообщает DefPro со ссылкой на данные исследования, опубликованного американским аналитическим центром Forecast International. В частности, как отмечает издание, последние модификации F-16 50/52 и 60/E/F не только доступнее по цене по сравнению с новыми истребителями, но и отвечают самым современным требованиям, предъявляемым к самолетам этого класса. Кроме этого, F-16 до сих пор востребованы потребителями...По мнению экспертов Forecast International, производство F-16 будет продолжено минимум до 2016 года, хотя, не исключено, что и по истечении этого срока Lockheed Martin будет получать заказы на истребители.
Как видим, дело с "многофункциональностью" практически прогорело. Он конечно может и "многофункциональный", но эффекта от этого никакого. Не компенсирует оно увеличение стоимости, значительно дешевле покупать обычные истребители. Хотя конкретную стоимость F-35 Lockheed Martin пока не называет. Зависит от контрактов. Так стоимость первого опытного истребителя F-35 "Лайтнинг-2" для ВВС Нидерландов составит 114 млн евро. В то время, как поставка в Марокко 24 истребителей F-16 Fighting Falcon обойдётся этой небольшой стране в 841,9 миллиона долларов, то есть примерно в 35 млн долларов за самолёт. Нидерландам вместо одного F-35 можно было бы купить три F-16!
И это при том, что F-35 считается недорогой альтернативой F-22 Raptor! Если же говорить про F-22, то только его себестоимость оценивается в 137,5 млн долларов, а полная цена с учётом всех косвенных затрат и при ожидаемом объёме производства - 350 млн. Это в буквальном смысле самолёт "на вес золота" - стоимость 19,7 тонн чистого золота (вес пустого F-22A) в 2006 году составляла те же 350 млн долларов! F-35 лишь в три раза дешевле - примерно эквивалентно 6,5 тонн золота. Есть о чём спорить в парламенте, Нидерланды до сих пор не могут этот вопрос утрясти. Израиль, которому удалось сторговаться значительно дешевле - "всего" по цене 80 млн за штуку, так же сомневается.
Но может F-35 сильно лучше по боевым качествам? Если судить по "многофункциональности"? Последние модификации F-16 тоже сделали того "ударным", то есть "многофункциональным", хотя модификации коснулись только систем вооружений. И на истребитель можно навесить бомбы, было бы желание. Может F-35 сильно удачнее в этом плане? F-35 - это облегчённый F-22, его удешевили очень просто - убрав один двигатель. Но что будет, если у нормального самолёта убрать один двигатель? В самих США есть здравые голоса, которые утверждают, что проект F-35 Joint Strike Fighter - крупный просчёт министерства обороны США. Известный конструктор боевых самолётов Пьер Спрей (Pierre Sprey)* и директор проекта Straus Military Reform Уинслоу Уиллер (Winslow Wheeler) отмечают следующие недостатки у F-35:
Избыточный и некомпенсированный тягой вес: при взлётной массе в варианте "воздух-воздух" 49500 фунтов (22450 кг), тяга двигателя составляет 42000 фунтов (19050 кг), и это станет для нового истребителя значительным шагом назад в тяговооружённости.
При этом весе и площади крыла всего лишь 460 квадратных футов (43 кв.м) в вариантах для военно-воздушных сил и морской пехоты, удельная нагрузка на крыло составит 108 фунтов на квадратный фут (>520 кг/кв.м). Истребителю необходимо иметь крылья большой площади по отношению к весу самолёта, чтобы он могли маневрировать и выживать. F-35 на самом деле менее маневренный, чем крайне уязвимый F-105 Lead Sled, который в большом количестве сбивался над Северным Вьетнамом в период войны в Индокитае.
С нагрузкой всего лишь в две 2000-фунтовые (907 кг) бомбы во внутреннем отсеке - гораздо меньше, чем у любого американского истребителя периода войны во Вьетнаме - F-35 является практически первым в классе лёгким бомбардировщиком. Если же взять больше бомб и повесить их под крыльями, F-35 моментально перестаёт быть "незаметным", и МО не планирует серьёзно испытывать его в такой конфигурации в течение многих лет.
- В качестве самолёта непосредственной авиационной поддержки (НАП), помогающего американским войска, участвующим в боях, F-35 является неприемлемым. Он слишком быстрый, чтобы успеть обнаружить и обстрелять тактические цели; он слишком "деликатный" и легко воспламеняющийся, чтобы выдержать огонь с земли, ему не хватает полезной нагрузки и особенно возможности устойчиво "висеть" над силами США, пока те маневрируют на земле. Специализированные для выполнения подобных задач и имеющиеся у военно-воздушных сил штурмовики A-10 намного превосходят F-35 в этой роли.
Но попробуем сравнить по основным параметрам наши современные отечественные самолёты с американскими самолётами пятого поколения, чьи характеристики уже давно рекламируются. По мнению Шурыгина они не могут конкурировать. Так уж получилось, что у F-35 будет два отечественных противника с похожими названиями - Миг-35 и Су-35 (Су-37 ныне и есть Су-35). Вот что получилось при сравнении:
Здесь указаны и примерные цены на самолёты. 80 млн долларов для F-35 - это та цена, по которой его собирался закупать сам Пентагон. Ещё в 2001 году Министерство обороны (МО) прогнозировало закупку 2866 единиц за $ 226 млрд, то есть $ 79 млн за каждый самолёт. Однако последняя официальная оценка даёт меньшее число самолётов (2456 единиц) при большей стоимости ($ 299 млрд.). Это означает 54-процентное увеличение затрат на один самолёт – до $ 122 млн, а поставки будут идти с двухлетним опозданием. Цены на российские самолёты указаны оценочные - в результате средних цен по контрактам на экспорт Миг-29 и Су-27. При официальном коммерческом экспорте МиГ-29 - разброс цен составлял от 11 до 32 млн. долл, Су-27 от 28 до 36 млн. долл.
Конечно, точные характеристики F-35 пока не известны, сегодня их производитель уже называет несколько иные цифры: 1900 км/ч для максимальной скорости (ранее называлось 1600 км/ч) и более высокая максимальная взлётная масса - до 32700 кг (вместо 22680 кг). Как это удалось добиться при том же единственном двигателе - не совсем понятно, видимо надежды разработчиков связаны с модернизацией двигателя - GE F136 вместо P&W F135, который, в свою очередь, является модернизацией Pratt & Whitney F119, используемый на F-22. Тяга F119 на форсаже составляла 15,875 тонн (35000 lbf) , F135 даёт уже 19,504 тонны (43000 lbf), но F136 даёт меньше F135 - 18,143 тонны. Тяговооружённость (отношение тяги двигателя к максимальной взлётной массе) F-35 (0,55) значительно хуже, чем у F-22 (0,83) и уступает Миг-35 и Су-35 (0,74 - 0,75).
Тут интересно заметить, что версия F-35 для морской пехоты F-35B, (short-takeoff and vertical-landing -STOVL) разрабатывалась с участием КБ Яковлева и использует технологии, разработанные российскими конструкторами для российского самолёта с вертикальным взлётом и посадкой Як-141. Ввиду очевидных недостатков этот самолёт не был принят на вооружение. Основным из них являлся большой расход топлива при вертикальном взлёте - до 30% всего запаса. В результате радиус действия истребителя сокращается всего до 300 км. "Столь низкий показатель означает, что Як-141 не может защищать корабль, на котором он базируется, поскольку дальность действия крылатых ракет "воздух-корабль" превышала 300 км ещё в начале 60-х годов прошлого века".
Тяга двигателя при вертикальном взлёте должна превышать взлётный вес и потому тяговооружённость Як-141 - 1,52 и это не выливается в скоростные показатели истребителя - 1800 км/ч. Что это значит для палубных вариантов F-35? Для самолёта, у которого тяга и так мала? Требование уровнять тягу двигателя с весом самолёта приводит к снижению как боевой нагрузки, так и запаса топлива - до 50%. У Як-141 тяга двигателей была 24 тонны в сравнении с 18 тоннами F-35. Значит и взлётный вес F-35B не будет превышать этих 18 тонн. Пустой F-35B весит 15,8 тонн и это значит, что для топлива и вооружений остаётся только 2 тонны! Як-141 имел для этого 4 тонны, 3 тонны для топлива и одна - для вооружений. Радиус действия F-35B не будет превышать радиуса Як-141, у которого были лучше тяговые характеристики, то есть не более 300 км. По сути F-35B должен заходить на посадку сразу после взлёта, никакой защиты кораблю от него не будет.
МиГ - это наш "лёгкий", тактический истребитель, и уже его лётные характеристики значительно лучше F-35. Тяжёлый Су-35 существенно мощнее и виртуальные поединки американских F-35 и российских истребителей в рамках секретных учений Pacific Vision-2008, которые были проведены в августе 2008 года на авиабазе ВВС США Хикэм на Гавайских островах, показали очевидным образом преимущества российского самолёта. Результаты тестов стали известны через австралийское военное ведомство, представители которого присутствовали на учениях. По словам австралийского военного аналитика Денниса Дженсена, самолёты F-35 были "биты как пингвины". После этого Австралия засомневалась в целесообразности закупок F-35 и США стоило больших усилий убедить австралийцев всё же не отказываться от них.
Реальную конкуренцию нашим "устаревшим" Су может составить только "золотой" F-22 с максимальной скоростью в 2.3 Маха (2750 км/ч) и максимальной боевой нагрузкой более 8 тонн. Но и этот супер-истребитель имеет существенный недостаток - радиус действия у F-22 всего 750 км. Видимо именно за счёт запаса топлива повышена боевая нагрузка и тяговооружённость. Поэтому можно предположить, что Су-35 с полупустыми баками догонит F-22. По этой же причине F-22 плохо приспособлен для патрулирования, он не может долго находится в воздухе. Боевую эффективность самолёта из-за его сверхвысокой стоимости производителю приходится сильно завышать - раз уж он дороже старых F-16 в десять раз, то должен быть в тридцать раз эффективнее. Именно поэтому "относительные потери "Рапторов" в воздушном бою с истребителями семейств Су-27 или МиГ-29 – при условии соразмерного уровня подготовки пилотов – оцениваются аналитиками Lockheed Martin и ВВС США как 1 к 30." Тут трудно ожидать чего-то иного: хочешь продать - убеди покупателя в выгодности покупки. Даже если приходится при этом запредельно врать преувеличивая значение тех "новшеств", которые имеют новые изделия.
Важнейшим новшеством нового поколения боевых самолётов является их малозаметность. Сейчас это качество новых самолётов звучит более скромно, нежели "невидимость", которой обладал известный предшественник этому поколению - F-117. Однако после потерь нескольких F-117, сбитых ракетами ПВО ещё старых советских систем, этот термин потускнел и приобрёл более реалистичное звучание. По поводу "невидимости" F-35 и сами американцы сомневаются:
А что можно сказать по поводу аргументов защитников программы F-35 о его двух наиболее ценных характеристиках: stealth и передовая авионика? Почему ВВС не говорит, что самолёт stealth вполне поддаётся обнаружению при помощи радиолокатора, это просто вопрос типа РЛС и ракурса, с которого наблюдается самолёт? Спросите об этом пилотов двух "невидимых" F-117, которых сербы успешно атаковали с помощью наводимых по радиолокатору ракет в 1999 году, в период воздушной войны в Косово. Что касается весьма сложной электроники для атаки воздушных целей, то F-35, как и F-22 до него, надеется на успех за счёт гипотетической возможности обнаруживать противника на сверх-большой дальности. Однако в реальной воздушной войне количество дальних ракетных боев намного ниже. Электроника, обеспечивающая действия F-35 в режиме "воздух-земля", обещает чуть больше, чем упрощение управления использованием имеющихся боеприпасов.
В связи с упоминанием "невидимок" F-117 стоит припомнить историю появления этой технологии у американцев. Дело в том, что эта технология "невидимости" была разработана советским учёным П.Я. Уфимцевым ещё в 70-х годах. Тогда, американцы делали первые опыты по созданию малозаметных самолётов, так, в 1964 г. совершил первый полет Lockheed SR-71 - их первый опыт в этом направлении. И основной идеей их первых попыток было использование радиопоглощающих покрытий. Однако это позволяло снизить интенсивность отражённого сигнала на проценты, но не в разы.
В 1972 году на глаза инженеров Lockheed Martin попал английский перевод книжки П.Я. Уфимцева "Метод краевых волн в физической теории дифракции". Она указала принципиально новый путь понижения заметности - за счёт изменения формы самолёта. Поскольку в большинстве радарных систем приёмником и передатчиком служит одна и та же антенна (или антенная решётка), то уменьшить видимость самолёта можно, снизив отражение в направлении локатора. Для этого нужно: - убрать плоские в направлении на радар элементы; - убрать перпендикулярные в направлении на радар кромки; - убрать прямые углы, поскольку прямой угол – идеальный отражатель.
Однако честное решение задачи дифракции этим не исчерпывается, и Уфимцев разработал специальную теорию "краевых волн" позволяющую рассчитывать дифракцию радиоволн на сложных объектах. Именно этот инструмент позволил сотрудникам фирмы Lockheed создать истребитель F-117, первый полет которого состоялся в 1981 году.
Однако метод Уфимцева создания "невидимости" нарушал всякую аэродинамику. F-117, который имел максимальную скорость как у пассажирских авиалайнеров- около 990 км/ч, трудно было назвать истребителем. Никакой воздушный бой он бы не выдержал. Его основной задачей стали скрытные рейды в тыл противника с нанесением точечных ударов по "ценным" наземным целям. В Ираке, где средства ПВО были уничтожены обычной авиацией и крылатыми ракетами, он показался полезным. Хотя, по данным МО РФ, во время войны в Персидском заливе один F-117A был сбит иракским ЗРК “Игла”. Самолёт упал в пустыне, в Саудовской Аравии, откуда, по данным еженедельника “Аргументы и факты”, некоторые образцы его оборудования и материалов были вынесены на своих плечах офицерами одной из групп спецназа ГРУ Генерального штаба МО РФ.
Однако только после Югославии стало известно, что "невидимость" F-117 весьма относительна. Отражение луча радара хоть и меньше в разы, но даже старые советские радары имеют возможность его заметить. После этого открытия стало очевидным, что F-117 совершенно бесполезен и он был немедленно снят с вооружения. "Министерство обороны США официально признало, что общая стоимость самолётов F-117A с учётом всей программы (64 машины на 1990 год – Г.В.) составила $ 6,56 млрд., что включает $ 2 млрд. на разработку, $ 4,27 млрд. на закупку и $ 295,4 млн. на оборудование мест базирования и проч. Стоимость одного самолёта по программе составляет $ 111,2 млн." И эта программа стоимостью в $ 6,56 млрд долларов оказалась тем самым "попилом бабла", что либеральная оппозиция обычно приписывает нашим государственным проектам.
У метода Уфимцева есть и вполне серьёзный принципиальный изъян - излучение радара всё же не поглощается, а переизлучается в различных направлениях. Поэтому стоит разнести источник радиолокационного сигнала и приёмник отражённого импульса (т.е. использовать бистатическую схему локации) - и "невидимка" становится видимой. Об этом рассказал сам Уфимцев своим американским ученикам в 1990 году, после того, как его пригласили работать в Калифорнийский университет.
Наши военные специалисты никогда не считали этот метод достаточно перспективным и потому не секретили работы Уфимцева. Даже позволили тому выехать из страны ещё в советское время. Нынешнее пятое поколение "невидимок" - это продолжение опыта F-117, но с учётом уже аэродинамики, которой не стали жертвовать в угоду невидимости. Да, формы зализаны, оружие упрятано в корпус, нанесено радиопоглощающее покрытие. Это не эффективно на 100%, но уменьшает ЭРП в несколько раз. Что позволяет сократить дистанцию обнаружения, но не более того. Проекты F-22 и F-35 развивались в виде компромисса между требованием метода Уфимцева и требованиями по аэродинамике самолёта и потому они более видимы, чем F-117 и обладают худшей аэродинамикой, чем обычный F-16.
Нет сомнений, что в России также ведутся подобные разработки, однако в силу их большой секретности конкретные сведения о них практически отсутствуют.
12 января 1999 г. Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) “МиГ” продемонстрировал на аэродроме в Жуковском самолет под индексом 1.44 - экспериментальный самолёт, созданный в ходе разработки отечественного перспективного многофункционального фронтового истребителя (МФИ) - “проект 1.42”. Показанному на аэродроме самолёту приписывалось широкое использование технологии “стелс” и достижение значения ЭПР в передней полусфере 0,1 кв.м. Пока на все лады обсуждалось явное отсутствие в самолёте “1.44” признаков каких-либо целенаправленных работ по снижению заметности, в том числе отсутствие РПМ и специальных покрытий, директор Исследовательского центра имени М.В. Келдыша академик РАН Анатолий Коротеев сделал сенсационное заявление.
Суть его заключается в том, что российские учёные разработали новые технологии обеспечения малозаметности летательных аппаратов (ЛА), основанные на иных (нежели у американцев) физических принципах. Вокруг ЛА создаётся специальное плазменное образование, которое, с одной стороны, поглощает энергию электромагнитных волн облучающей РЛС противника, а с другой стороны, заставляет электромагнитные волны огибать облако плазмы. Таким образом происходит резкое снижение уровня отражённого сигнала РЛС, работающих как в непрерывном, так и в импульсном режимах.
Вчера с аэродрома Комсомольского-на-Амуре состоялся первый полёт российского самолёта пятого поколения ПАК ФА. Это большой праздник для российской авиации. Есть все основания считать, что его характеристики будут несколько получше характеристик американских самолётов. И принят он будет на вооружение не сильно позже F-35, чьи недостатки видны уже невооружённым взглядом. Можно будет только позлорадствовать, если у конкурентов на мировой арене будет именно такой "аргумент".
Но подойдём к оценкам эффективности малозаметности более детально, чтобы понять насколько врут эксперты ВВС США. Вместе с российскими "экспертами" вроде Шурыгина.
Самолеты 5 поколения - это известные на весь мир три модели: российская Т-50, американская F-22 («Раптор») и китайская J-20 («Черный орел»). Именно эти страны в случае возникновения каких-либо серьезных мировых ситуаций смогут повлиять на геополитическую ситуацию в мире. Какая модель лучше и кто сможет захватить воздушное пространство?
На войне как на войне
Сегодня можно говорить о том, что многие страны ведут крупномасштабную войну, в которой главную роль играет не вооружение, а инновационные технологии и сверхточное оружие. В этом контексте важную роль играет а именно ее 5 поколение. производства Т-50 вполне может стать достойным конкурентом остальным воздушным транспортным средствам. К отличительным особенностям этих ультрасовременных моделей относятся:
- Легкое уничтожение стратегических объектов противника.
- Способность парализации всей оборонной промышленности той или иной страны.
Рассмотрим эти три транспортных средства подробнее, чтобы понять, что предлагают разные страны в качестве своего надежного вооружения.
Т-50 ПАК ФА (Россия): как все начиналось
Самолеты 5 поколения стали разрабатываться не так давно, а сначала велось проектирование истребительными конструкторскими бюро еще в Советском Союзе. Именно в 80-е годы начались полномасштабные работы по производству многофункционального истребителя. В первую очередь планировалось создать дальний перехватчик, который способен стать достойной заменой Су-27 и МиГ-31. В качестве главных к модели предъявлялись следующие требования:
- многофункциональность, то есть возможность действовать на любые типы целей - воздушные, наземные и надводные;
- малая заметность в любых спектрах - от визуального до теплового и электромагнитного;
- уникальная маневренность, что позволяло бы реализовывать нетрадиционные приемы и тактические элементы воздушного боя;
- расширенный диапазон возможных режимов полета;
- сверхзвуковая скорость полета.
Первый самолет комом
До того как появились российские самолеты 5-го поколения, они претерпели всевозможные совершенствования. Так, сначала в качестве главного истребителя-перехватчика выдвигался Су-47, затем - перспективный истребитель Су-27КМ. Однако ни одна из этих моделей никак не могла относиться к числу пятого поколения. Именно поэтому в 1998 году было составлено новое техническое задание на создание уникального истребителя. За это время было продумано множество моделей, только к 2001 году был продуман перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации ПАК ФА.
Успешный ход дела
Первые самолеты 5 поколения России стали производиться в Комсомольске-на-Амуре в 2006 году. К 2009 году было создано три технических образца, после чего были проведены их испытания. Первый полет был осуществлен уже в 2010 году, что позволило выявить проблемы с рулевым управлением, Как отмечалось в отчетах разработчиков, данная модель отличается простотой и удобством обслуживания, способностью развивать скорость без форсажа, маневренность с большими перегрузками и малозаметность.
В те времена только США и Россия могли похвастаться тем, что в их арсенале вооружения имеются самолеты 5 поколения. Ходили слухи, что и китайцы планируют создать новый продукт. Забегая вперед, скажем, что они его все-таки создали - и по своим характеристикам он ничуть не уступал американским и российским аналогам.
Преимущества Т-50 ПАК ФА
Как отмечалось многими специалистами, пятое поколение самолетов России отличается уникальными особенностями. В первую очередь модели привлекательны тем, что выполняют функции одновременно истребителя и ударного самолета. Кроме того, новый комплекс авионики интегрирует функцию электронного пилота. Самолеты 5 поколения России оснащены перспективной радиолокационной станцией, которая дополнена Ее особенность - в снижении нагрузки на летчика, который может концентрировать и выполнять тактические задачи.
Оборудование ПАК ФА
Сверхновые истребители, созданные в России, оснащаются уникальным бортовым оборудованием. Его особенность в том, что можно обмениваться данными в режиме онлайн, причем связь осуществляется как с наземными системами управлениями, так и внутри авиационной группы. Благодаря применению современных материалов и уникальных технологий военные самолеты России 5 поколения отличаются аэродинамической компоновкой и низким уровнем различных степеней обнаружения. Благодаря этому повышается боевая эффективность действия самолетов по разным видам целей. Конструкция модели выполнена так, чтобы максимально снизить заметность самолета. Двигатель ПАК ФА на 80% состоит из новых деталей, что позволило увеличить надежность и долговечность работы ресурса.
Т-50 - самолет 5 поколения, который относится к тяжелому классу. Новинкой российского двигателестроения является плазменная система зажигания, что обеспечивает бескислородный запуск мотора. Также впервые на самолетах отечественного производства использовано цифровое управление: эта система отличается мобильностью и гибкостью. Что касается вооружения, то ПАК ФА планируется оснащать вооружением снаружи и внутри подвески.
Особенности вооружения
Т-50 - самолет 5 поколения, который сможет вести бой на разных дистанциях. Для этого его оснащают ракетами разного типа. Использование современных достижений позволит обнаружить воздушные и наземные объекты с большей эффективностью. Также модель будет оснащаться единой информационной системой боевого применения и управления, чтобы обмениваться данными с другими самолетами. Из новинок самолет получит навигационную систему на основе GPS/ГЛОНАСС-навигации, а также РЭР, РЭБ и подавления ИК ГСН и дистанционных взрывателей ракет противника, ЭДСУ, систему дозаправки топливом в полете, тормозной двухкупольный парашют.
Зарубежные эксперты пришли к выводу, что новейший самолет России 5 поколения - это подлинный успех инженеров, которые смогли спроектировать такой малозаметный агрегат.
F-22 ("Раптор") США
Этот самолет вполне может считаться лучшим самолетом 21 века. Связано это с тем, что в данной модели разработчики сумели воплотить последние изыски в сфере авиации. F/A-22 начал проектироваться в 1991 году, причем создавался он на основе современных средств автоматизированного проектирования. 5 поколения считаются самыми мощными и сильными в мире, поскольку отличаются длительным полетом на сверхзвуковой скорости и могут показывать уникальные тактические приемы.
По сравнению с российским самолетом, F/A-22 имеет систему управления вектором тяги, что выражается в улучшенной маневренности. Это (а также высокий уровень радиоэлектронного оборудования) сделало данную модель самой сильной в мире. Однако многие специалисты отмечают, что российские самолеты 5 поколения вполне могут поспорить с американскими аналогами с точки зрения мощи и надежности.
Отмечается, что оборонительный комплекс российского самолета решает многие проблемы с опознанием объектов с высокой точностью, хотя оснащение "Раптора" напоминает оснащение ударных самолетов. Американский самолет, в свою очередь, может похвастаться оснащением корректируемых авиабомб нового поколения, которые снабжены системой инерциально-спутникового наведения.
Оснащение "Раптора"
Чтобы сделать самолет менее заметным, разработчики оснастили его системой пассивного режима работы. 5 поколения "Раптор" способны обнаружить крупную воздушную цель на расстоянии до 300 км, наземную - до 70 км. Кабина летчика имеет широкоугольный ИЛС с большим полем обзора, что отличает и российский самолет. Из вооружения можно отметить встроенную пушку Мб 1А2 (боекомплект - 480 снарядов), четыре ракеты класса «воздух-воздух», 6 ракет AIM-120C и две ракеты в отсеках. Еще ряд ракет располагается на подкрылках самолета.
Американский самолет стал первым истребителем, который полностью оснащался комплексной системой бортового оборудования. Она включает в себя центральную комплексную систему обработки данных, систему связи, навигацию, опознавание ICNIA и боевой комплекс на электронном управлении.
J-20 ("Черный орел")
Если российские самолеты 5 поколения на слуху, то модели китайского производства пока только завоевывают мир. Так, модель J-20 - это тяжелый истребитель, созданный по схеме "утка". Однако по своим техническим характеристикам он не сравнится ни с российской, ни с американской моделью. Так, специалисты отмечают, что китайский самолет имеет проблемы с аэродинамикой, дальность полета у него небольшая по сравнению с нашей моделью, а не доведенная до ума конструкция увеличивает радиолокационную видимость агрегата. Самая главная проблема китайских истребителей - отсутствие двигателей. Получается, что тяжелый, габаритный и хорошо заметный самолет не обладает ни маневренностью, ни надежностью в эксплуатации. Соответственно, самыми надежными в мире остаются 5 поколения и американский "Раптор".
Сравнительный анализ
Проведем сравнительную характеристику двух моделей - российского и американского производства:
Тактико-технические характеристики | Российский Т-50 | Американский "Раптор" |
1 человек | 1 человек |
|
Площадь крыла | ||
Длительность полета | ||
Максимальная скорость | ||
Дальность полета | ||
Максимальная взлетная масса | ||
Боевой потолок |
Выводы: кто же лучше?
Новейшие истребители самой высокой мощности пока доступны только в США и России. Кто же одержит верх, если самолеты столкнутся в воздухе? Ответ на этот вопрос не так уж прост. С одной стороны, американский истребитель состоит на вооружении давно, в то время как наша модель только проходит летные испытания. С другой стороны, российский самолет обладает более совершенной конструкцией, что делает его маневреннее. Российские разработчики также акцентируют внимание на том, что самолет Т-50 может нести на себе больший запас топлива, поэтому будет совершеннее американской модели по практической дальности и боевому радиусу. В любом случае, показатели обеих моделей будут постоянно совершенствоваться, поэтому сделать четкий вывод о том, кто сильнее, пока трудно.
Есть в современной войне важная штука - господство в воздухе. Оно, конечно, не панацея (как можно увидеть по примерам Ливии-2011 или Югославии-99), т.е. не гарантирует победы в войне... но определенно можно сказать, что без него успешно вести боевые действия крайне проблематично.
Концепции захвата господства в воздухе менялись вместе с возможностями техники и изменением концепций войны.
Сегодня передовым «бойцом воздуха» в военной науке считается истребитель пятого поколения.
О них и поговорим.
Что такое пятое поколение и «с чем его едят»?
Концепция пятого поколения у разных стран и авиапроизводителей несколько отличается. Это понятно - все хотят, чтобы их самолет был «зачислен» в престижное пятое поколение. Обобщая, можно выделить следующие основные критерии:
- малозаметность в радиолокационном и инфракрасном диапазоне (в т.ч. внутренняя подвеска вооружения);
- крейсерская сверхзвуковая скорость полета;
- усовершенствованное БРЭО (бортовое радио-электронное оборудование) с повышенной автоматизацией управления и РЛС (радиолокационная станция) с АФАР ;
- наличие круговой информационной системы;
- всеракурсный обстрел целей в БВБ (ближнем воздушном бою).
Российские военные прибавили к этому еще один критерий (реализованный, правда, уже на истребителях поколения 4++):
- сверхманевренность.
Плюс - от российских военных не раз звучало, что у самолета пятого поколения стоимость летного часа должна быть ниже самолетов предыдущего поколения.
На западе это требование изначально вроде бы мелькало, но позже замяли. Там стоимость летного часа при переходе на 5-е поколение, наоборот - увеличивается.
На самом деле, если подойти дотошно, всем критериям одновременно не соответствует ни один из представленных самолетов.
Распределение различных самолетов по поколениям можно оценить по данной картинке: 
Претенденты
К 2011 году единственным принятым на вооружение истребителем 5-го поколения был F-22 Raptor (2001 г.), созданный по программе ATF (Advanced Tactical Fighter).
В сравнительно высокой степени готовности находятся: российский Т-50 (программа ПАК ФА - Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации), американский F-35 Lightning II (программа JSF - Joint Strike Fighter) и китайский J-20.
Уже реализован «в железе», но находится в начале пути и вообще является всего-лишь демонстратором технологий японский ATD-X Shinshin. 
Некоторые склонны относить к истребителям пятого поколения европейский Eurofighter EF-2000 Typhoon и французский Dassault Rafale (как, якобы проходящие по критериям)... но это очень большие оптимисты. Ибо есть вопросы, начиная от «символического» крейсерского сверхзвука (без подвешенного вооружения) и заканчивая малозаметностью. 
Троица из НАТО. Сверху вниз: ЕФ2000 «Тайфун», Ф-22 «Раптор», Рафаль
Кстати, о малозаметности.
Небольшое отступление, которое нам впоследствии еще пригодится.
Количественной мерой малозаметности принято считать ЭПР (Эффективная Поверхность Рассеивания), которая показывает - насколько хорошо от самолета отражаются радиоволны. Величина может серьезно отличаться даже при небольшом повороте самолета. Фронтальная ЭПР истребителей 4 поколения (таких как F-15, Су-27, МиГ-29 и т.п.) обычно находится в пределах 10-15 м².
Кстати, при чтении характеристик РЛС - обращайте внимание для цели с какой ЭПР указывается дальность обнаружения. А то некоторые производители любят писать фантастические цифры (не оговаривая, что подобная дальность достижима только по целям с огромной ЭПР вроде пассажирского авиалайнера или древнего тяжелого бомбардировщика).
Так вот - производители Еврофайтера и Рафаля заявляют о ЭПР на уровне менее 1 м², что сравнимо с ЭПР нашего ПАК ФА / Т-50 (усредненная ЭПР которого 0,3-0,5 м²). Это весьма удивительно, учитывая титановое ПГО (переднее горизонтальное оперение) и внешнюю подвеску вооружения обоих европейцев... а у Рафаля, так вообще - впереди штанга дозаправки топливом торчит.
Серийные Еврофайтеры, кстати, до сих пор не получили обещанные в 2013 г. (в рамках партии «Транш-3») РЛС с АФАР «CAESAR».
Помимо вышеперечисленных самолетов, есть еще несколько претендентов на звание самолета пятого поколения, находящихся в стадии разработки или демонстрационных концептов: китайский J-31, индийский FGFA (на базе российской программы ПАК ФА) и AMCA (программа приостановлена в 2014 г.), турецкийTF-X, корейско-индонезийский KF-X/IF-X и иранский Qaher F-313.
Их (а также японца) мы в данном материале рассматривать не будем ибо зелены еще. Японцу выделим отдельный пост . :) 
Японский ATD-X 
«Ни фунта по земле» - Lockheed Martin F-22 Raptor (США)
Таким девизом руководствовались разработчики из Lockheed Martin дорабатывая прототип YF/A-22, победивший в рамках программы ATF - Advanced Tactical Fighterпрототип YF-23 от Northrop/McDonnell Douglas.
Первоначальное ТТЗ (тактико-техническое задание) 1981 года по программе ATF предусматривало работу самолета в качестве ударника, но уже в 1984 году Пентагон требования к программе ATF обновил, практически исключив работу в режиме «воздух-поверхность». 
F-22 cоздавался, главным образом, для борьбы с советскими истребителями Су-27 и Миг-29 и должен был постепенно заменить истребители F-15.
Первоначально ВВС запросили 1000 шт. Но в 1991 году называлась уже более скромная цифра - 750 машин. В январе 1993 года программу вновь «урезали» до 648 самолетов, а через год - до 442 единиц. Наконец, в 1997 году ВВС «скостили» планы закупок до 339 истребителей... Построили в итоге 187 серийных. Последний самолет был спущен с конвейера завода в Мариетте (штат Джорджия) в декабре 2011 г.
Из критериев самолета 5 поколения Раптор пасует в двух позициях: всеракурсном обстреле и наличии круговой информационной системы.
Аэродинамика его конечно пострадала в угоду малозаметности, но не была принесена ей в жертву, как у F-117 Nighthawk или B-2 Spirit. Кроме того, самолет получил управляемый вектор тяги (правда только в вертикальной плоскости), расширяющий его возможности. 
О малозаметности Раптора ходит много баек. Очень любят информбойцы «воспеватели американооружия» повторять на военных форумах и везде, где можно и где нельзя, об ЭПР «Раптора» равной 0,0001 м².
А вот генеральный конструктор самолета Т-50 Александр Давиденко говорит: «У самолета F-22 - 0,3-0,4 м². У нас аналогичные требования к заметности».
В чем тут соль и почему такая огромная разница? Кто-то врет?
Самое смешное, что, может быть, все говорят правду. Просто американцы любят писать максимальные значения даже не указывая мелким шрифтом и под звездочкой... и, видимо, пишут не усредненное значение ЭПР самолета, как мы, а минимальное, с идеального ракурса.
F-22 с мощной РЛС с АФАР позиционировался, как мини-АВАКС. Но тут вышла закавыка.
Дело в том, что система связи самолета предусматривала только обмен данными в группе F-22, между собой и со специальным беспилотником-ретранслятором. От других самолетов информацию Раптор мог только получать. Потому отрабатывать роль АВАКСа, наводя другие истребители на цели, пилоту F-22 пришлось бы голосом, либо через специальный беспилотник-ретранслятор (коих построено 6 штук).
К тому же работая включенная РЛС будет демаскировать самолет, сводя его малозаметность на нет.
Компоновочная схема Раптора с S-образными каналами воздухозаборников и отсеком вооружения между ними определила скромные габариты отсеков вооружения («заточенных» под ракеты «Воздух-Воздух») и невеликий набор средств поражения наземных целей: две 450-кг бомбы GBU-32 JDAM или восемь бомб GBU-39, весом 113 кг.
Из ракет «воздух-воздух» F-22 может нести 6 ракет средней дальности AIM-120 AMRAAM в подфюзеляжных отсеках вооружения и по одной ракете ближнего боя с ИК ГСН (инфракрасной головкой самонаведения) AIM-9 в двух боковых отсеках. Итого: 8 ракет.
Помимо 8 внутренних Ф-22 также имеет 4 внешних точки подвески, но подвеска на внешних узлах сводит на нет его преимущества - лишает самолёт малой радиолокационной заметности и сказывается на аэродинамике и маневренности. 
Новые ракеты «Воздух-Воздух» (AIM-9X и AIM-120D) планировали интегрировать при модернизации самолетов до уровня Блок-35 (программа «Increment 3.2.» - Дополнение 3.2). Модернизация по этой программе должна была начаться с 2016 года и предусматривала обновление только 87 самолетов (менее половины парка).
Кстати, режим картографирования земной поверхности с синтезированной апертурой (SAR), обещанный с первого дня производства (как и некоторые другие возможности), РЛС Раптора получила только в Increment 3.1..
Несмотря на то, что самолет уже более 10 лет на вооружении и постоянно модернизируется - он до сих пор не вышел на уровень ТТЗ 1984 года (предусматривавшее использование всей номенклатуры вооружения F-15, работу с 600 метровой полосы, снижение времени межремонтного интервала и упрощение системы технического обслуживания из 3-х уровневой в 2-х уровневую), а первоначальное ТТЗ 1981 года вообще предусматривало плотную работу по земле.
Кроме того, уже после постановки на вооружение самолет преподносил немало сюрпризов.
Это и нашумевшие проблемы с бортовой системой регенерации кислорода. И проблема с катапультными креслами. И выявление в 2009 году нестабильной работы электронных систем самолета и охлаждения вычислительных компонентов в условиях повышенной влажности (исправили ли этот недочет - неизвестно, говорят, что с тех пор F-22 во влажном климате больше не применялся). И ненадежное покрытие из РПМ (радиопоглащающих материалов), которое приходится обновлять почти перед каждым вылетом. И курьезные ошибки с программным обеспечением: в феврале 2007-го ВВС США решили впервые вывести эти истребители за пределы страны, перегнав несколько машин на базу ВВС «Кадена» на Окинаве. Звено из шести F-22, вылетевших с Гавайев, после пересечения 180-го меридиана - международной линии перемены дат - полностью лишилось навигации и частично связи. На базу ВВС на Гавайях истребители вернулись, визуально следуя за самолетами-заправщиками. Причиной неполадки стала ошибка в программном обеспечении, из-за которой произошел сбой в работе компьютера при смене времени.
Только начиная с 2005 года, когда Раптор был официально поставлен на вооружение ВВС США, с истребителями произошли десятки аварий различной сложности, в том числе пять крупных (потеряно 5 самолетов), а также две авиакатастрофы, унесшие жизни двух летчиков.
На сегодняшний момент F-22 является самым дорогим истребителем в мире.
Один Раптор обошелся бюджету США более чем в 400 млн. $ (стоимость производства + стоимость НИОКР + стоимость модернизации).
Кто-то считал, что если отлить его из золота - и посчитать себестоимость... золотой выйдет дешевле. :)
Горыныч, пекущий блинчики - ОКБ «Сухой» Т-50 (Россия)
Пока одни люди спорят - какой индекс серийный самолет получит в российских ВВС (литера «Т» - это наименование прототипов ОКБ «Сухого»): Су-50, Су-57, или еще чего-нибудь круче... Другие ломают копья по поводу названия его в классификации НАТО - самый смешной вариант родился из «PolarFox» (Песец), когда вспомнили, что истребители НАТОй именуются на «F» и нарастили до «FullPolarFox» (Полный песец). :)
А между тем, у самолета уже появилось шутливое прозвище «Горыныч» - после эффектной струи пламени из поймавшего помпаж двигателя на МАКС-2011. Это лучше, чем например «Пингвин», как окрестили F-35 поклонники авиации. 
Разрабатывая Т-50 в рамках программы ПАК ФА, конструкторы КнААПО пошли по пути, отличному от американских коллег. Между малозаметной геометрией и аэродинамикой был найден компромисс (в пользу последней).
Главные претензии к малозаметности Т-50 - прямые каналы воздухозаборников (в которых видно лопатки компрессора, являющиеся очень хорошим отражателем радиоволн) и не плоские круглые сопла.
Хотя еще большой вопрос - что стоит выбрать: S-образный воздухозаборник (не показывающий лопатки двигателя противнику) с падением мощности двигателя и маленькими отсеками вооружения... или нормальный прямой воздухозаборник, прикрытый радар-блокером с нормальной мощностью двигателя и большими отсеками вооружения? Глядя на итоговый результат, можно сделать вывод, что второй вариант (с приоритетом летных характеристик и больших отсеков вооружения) был оправдан.
Во многом, наверное поэтому, даже с менее мощными двигателями первого этапа ПАК ФА превосходит по летным характеристикам своего оппонента. 
Даже по забугорным данным:
Максимальная скорость: 2440 км/ч у Т-50 против 2410 км/ч у Раптора.
Дальность полета: 3500 км у Т-50 против 2960 км у Раптора.
Хотя точные цифры мы узнаем еще очень не скоро.
Похожи ли эти цифры на правду?
Учитывая уменьшение миделя и взлетного веса самолета (по сравнению с тем же Су-35С) при увеличившейся тяге двигателей - вполне. Тем более, что во время испытаний в 2013 году проскакивала информация (неподтвержденная, само-собой - дураков нет), что: «при полной загрузке топливом и массогабаритными макетами вооружений 4-й борт (054) взлетел с 310 метров, достиг крейсерской скорости 2135 км/ч и максимальной - 2610 км/ч, при этом был еще потенциал по разгону, а так же забрался на 24 300 метров - дальше не пустили».
Что будет, когда вместо «изделия 117» с максимальной тягой на форсаже 14500 кг поставят двигатель второго этапа с тягой на форсаже 18000 кг?
Плюс к этому - наш истребитель за счет всеракурсного УВТ (управляемого вектора тяги) обладает сверхманевренностью и может творить в воздухе самые невероятные вещи, как Су-35. В том числе и «блинчики» печь . :)
Второе серьезное преимущество Т-50 перед F-22 - БРЭО.
Российски истребитель гораздо ближе к соответствию по предпоследнему критерию (наличие круговой информационной системы), ибо в отличие от «Раптора», так и оставшегося с одной РЛС... Сухой несет их несколько!
БРЛС Н036 включает в себя пять АФАР:
1) Н036-01-1 - фронтальная (основная) АФАР, шириной 900 мм и высотой 700 мм, 1522 приёмо-передающих модуля.
2) Н036Б - две АФАР бокового обзора.
3) Н036Л - две АФАР L-диапазона в носках крыла. 
Но, помимо радиолокаторов у Т-50 есть еще оптико-электронный локатор «ОЛС-50М» (такой шарик на носу перед кабиной), позволяющий обнаруживать цели и применять по ним средства поражения, вообще не включая РЛС. Такие только попроще - ставились на Су-27 и МиГ-29, давая нашим самолетам неслабое преимущество в воздушном бою. 
Третье преимущество - Т-50 вооружен лучше конкурента.
Помимо традиционной 30-миллиметровой авиапушки самолет может нести ракеты и бомбы на 6 внутренних и 6 наружных точках подвески.
Ракетное вооружение представлено гораздо более широкой номенклатурой.
Ракеты «Воздух-Воздух» (УРВВ).
Малой дальности:
РВВ-МД (К-74М2) - модернизированная Р-73.
К-МД («изделие 300») - новая ракета малой дальности, ближнего высокоманевренного воздушного боя и противоракетной обороны. 
Средней дальности:
РВВ-СД («изделие 180») - модернизация ракеты Р-77.
РВВ-ПД («изделие 180-ПД»)
Большой дальности:
РВВ-БД («изделие 810») - дальнейшее развитие ракеты Р-37.
Кроме вооружения «Воздух-Воздух» Т-50 может нести широкую номенклатуру средств поражения «Воздух-Поверхность».
Это и корректируемые авиабомбы КАБ-250 и КАБ-500 различных модификаций.
И новая многоцелевая ракета для работы по земле Х-38М (с различными видами ГСН и БЧ).
И противорадиолокационные ракеты Х-58УШК и Х-31П/Х-31ПД (на внешней подвеске).
И противокорабельные Х-35У, Х-31АД (в перспективе авиационный вариант «Оникса»/»Брамоса»).
И многое другое. Наши оружейники обещали ПАК ФА 12 новых видов оружия, разработанных специально для него. 
Сведения о стоимости самолета, как и многие другие данные - минобороны России держит в секрете. В зарубежных источниках встречается цифра 54 млн. $ (с нынешним курсом - делим на два) за самолет. Стоимость FGFA для Индии озвучивалась в районе 100 млн. $. Посему цифра внутренней стоимости самолета похожа на правду.
В этом году должно начаться производство серийных истребителей для ВВС. Так что скоро узнаем, как минимум, официальное «имя собственное» самолета и перестанем его обзывать «Т-50». Ждем!
«Бюджетный» гром без молнии - Lockheed Martin F-35 Lightning II (США)
Если F-22 создавался для завоевания господства в воздухе и главным образом борьбы с советскими современными истребителями, то программа JSF (Joint Strike Fighter), родившаяся как дешевый ответ на все вопросы, предусматривала создание универсальной «рабочей лошадки» - ударного истребителя для американской боевой авиации и их союзников. 
F-35 «Lightning II» должен был в паре с F-22 заменить все прочие боевые самолеты ВВС США - от истребителей F-16 Fighting Falcon до штурмовиков A-10 Thunderbolt II (до сих пор слабо представляю F-35 в роли последнего). Плюс ко всему - хитрые американцы решили получить три самолета по цене одного: для армии, для корпуса морской пехоты и для авианосцев.
Помните поговорку про универсальный инструмент, который может делать все, но одинаково плохо?
Как раз тот случай. Получился, наверное, самый скандальный истребитель 5 поколения. 
CTOL - наземный истребитель для нужд ВВС США, STOVL - истребитель с укороченным взлётом и вертикальной посадкой для Корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании и CV - палубный истребитель для нужд ВМС США.
Про многострадальный F-35 можно говорить много и долго... но объем статьи ограничен, да и наше с вами время - тоже. Потому долгие подробные разборки оставим на потом, тем более, что к каждому из перечисленных самолетов в последствии еще вернемся отдельно. Посему - тезисно.
Победители программы «Единого ударного истребителя» раскатывали губу на производство до 2027 года «4500 самолетов или больше»... Но аппетиты пришлось умерить. Заказов поступило гораздо меньше. Сперва была цифра 2852 самолета. К 2009 году ее уменьшили до 2456 шт., а в 2010 «осетра урезали» уже до 2443 единиц. Вспоминая программу F-22... это далеко не предел. Особенно учитывая все возрастающую стоимость проекта.
Кстати, первоначально стоимость НИОКР по проекту оценивалась в 7 млрд. $. К началу реализации программы в 2001 году стоимость разработки назвали в 34 с копейками млрд. $, ну а сегодня она перевалила за 56 млрд. $ и продолжает «толстеть». 
F-35B для корпуса морской пехоты США
Первый полет самолет совершил в 2000 году. Мелкосерийное производство началось в 2006 году. Прошло 11 лет, а самолет до сих пор не готов.
Самое интересное, что больше всех свой F-35 ждет корпус морской пехоты США (ибо в отличие от ВВС и ВМС у них нет альтернативного кандидата)... Но мало того, что морпеховский F-35B обрезали по бомбовой нагрузке (может нести в отсеках вооружения только бомбы калибром 450 кг в отличие от 900-килограммовых в двух других модификациях). У него постоянно вылазят какие-то проблемы. Доходило даже до того, что в 2012 году программу F-35B собирались закрывать.
Последний скандал приключился недавно. Оказалось, что вопреки заявлению разработчиков он до сих пор не достиг боевой готовности.
Это при том, что первый полет F-35B состоялся в 2008 году, а планировали принять на вооружение его еще в 2012-м!
Морпехи США уже от безысходности продлили ресурс своих AV-8B (самолетов вертикального взлета и посадки, которые должен был сменить F-35B) до 2030 года, прикупив у британцев 72 списанных «Харриера» для потрошения на запчасти. 
F-35 изначально должен был заменить даже... штурмовик А-10!
Вообще на данный момент уже выпущено 154 серийных (!) F-35 и 174 самолета всего. А принятие на вооружение все отодвигается и отодвигается.
То супер-шлем, позволяющий летчику видеть обстановку сквозь самолет на все 360 градусов, не выходит (уже третьего подрядчика сменили по-моему).
То с программным обеспечением беда.
То 8 подряд «пролетов» - неудачных попыток посадить прототип палубного Ф-35С на имитатор палубы авианосца. Гак самолета , расположенный слишком близко к основным стойкам шасси не мог зацепить тросы аэрофинишеров.
То китайские запчасти обнаружили.
То катапультные кресла Martin-Baker US16E не той системы (и дорабатывать надо два года!).
То проблема с топливными баками.
То еще что-нибудь.
Только по проблемам F-35 можно отдельную серию статей написать. :)
Недавно F-35 даже попал в пятерку худших истребителей США за всю историю авиации, по версии журнала National Interest. 
Главный минус F-35 это низкие летно-технические характеристики: недостаточные тяговооруженность и маневренность, и малая максимальная скорость.
Не зря австралийцы из аналитического центра «Air Power Australia» предъявляют претензии F-35, говоря, что он «не соответствует большому числу требований к истребителю пятого поколения и является истребителем поколения 4+ из-за невозможности полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, низкой тяговооруженности, сравнительно высокой ЭПР, а также низкой живучести и маневренности».
Но помимо минусов есть у Лайтнинга-2 перед Раптором и преимущество: F-35 получил аналог нашего оптико-электронного локатора (ОЛС). Электронно-оптическая система (ЭОС) AN/AAQ-37, в отличие от наших ОЛС имеющая 360° постоянного обзора и расположенная в низу фюзеляжа, «заточена» в основном на работу по земле.
РЛС с АФАР AN/APG-81 по заявлению разработчиков позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности в 150 км.
Тут надо сказать, что разработчики РЛС лукавят. Ибо речь идет о цели с ЭПР 3 м² и вероятности обнаружения 0,5 при сканировании в секторе 0.1 от общего сектора РЛС в течении 2 сек. 
Вооружение F-35 располагается на 4 точках подвески в двух внутрифюзеляжных отсеках. Также у самолета есть еще 6 точек внешней подвески.
Для работы по воздушным целям F-35 может нести УРВВ средней дальности AIM-120 AMRAAM, а также ракеты малой дальности: AIM-9M «Сайдуиндер», AIM-9X, либо британские AIM-132 ASRAAM.
Для работы по земле F-35 - КАБы JDAM, SDB и AGM-154 JSOW.
На внешней подвеске он будет нести ракеты от уже проверенных временем HARM"а и «Мейверика», до сравнительно новых AGM-158 JASSM или SLAM-ER; ПТУР «Brimstone» и разовые бомбовые кассеты CBU-103/104/105.
Полную номенклатуру планируемого вооружения можно оценить на картинке: 
При этом сообщается, что пока применять все это великолепие F-35 не научили.
Стоимость самолетов, тоже, кстати, отличается от изначально запланированных средних 69 млн. $ за штуку.
В 2014 году за самолет без двигателя просили: F-35A - 94,8 млн. $, F-35B - 102 млн. $ и F-35C - 115,7 млн. $.
Правда, в отчете сенаткого комитета по ассигнованиям F-35B по факту в 2014 году обошлись государству в 251 млн. $.
Ну да ладно, будем верить в заявленную производителем стоимость. А двукратное удорожание самолета спишем на очередной попил честную дележку между «Локхид Мартин» и чинами КПМ США. ;)
Впору, кстати, вспомнить цену российского Т-50, озвученную выше.
«Утка по-Пекински» - Chengdu J-20 (Китай)
Китайский самолет J-20 (он же «Проект 718»), разрабатывался в рамках программы «2-03» в «611-м Институте» (более известном как CADI - Chengdu Aircraft Design Institute) в г. Чэнду. Этот один из самых закрытых и таинственных китайских авиастроительных проектов уже успел несколько раз сменить наименование: сперва он был XXJ, затем J-X и J-XX и вот теперь J-20. 
Самолет, выполненный по необычной для 5 поколения аэродинамической схеме «утка», при взгляде сверху напоминает несостоявшийся истребитель 5 поколения МиГ МФИ (прототип которого мы знаем под наименованием «МиГ 1.42»). Видимо, сотрудничество с российским институтом ЦАГИ и АНПК «МиГ» в начале 90-х не прошло даром.
Но - не вздумайте даже намекать китайцам о русской или чьей бы то ни было еще помощи в разработке J-20 или легкого J-10 (похожего на некоторые наработки МиГа по программе ЛФИ - Легкий Фронтовой Истребитель)... Съедят живьем. Все сами сделали! :)
Самолет как сборная солянка - он одновременно похож... и непохож на другие самолеты 5 поколения.
Так, если посмотреть спереди, то мы увидим «брата F-22». Форма воздухозаборников, беспереплетный фонарь кабины, схожий силуэт... правда его быстро выдают при взгляде спереди ПГО и нижние аэродинамические гребни.
Форма воздухозаборников с так называемым внешним разворотом пограничного слоя - напоминает F-35.
ПГО и общий силуэт при взгляде сверху - напоминают прототип МиГа МФИ.
При этом самолет имеет S-образный изгиб воздухозаборников, как на F-22. 
Хотя в вину китайскому самолету ставят слабую параллельность передних и задник кромок горизонтального оперения, а так же торчащие сзади аэродинамические гребни... самолет все-таки можно отнести к малозаметным.
Некоторые высказывают сомнения по поводу обладания Китаем технологией радиопоглощающего покрытия. Но РПМ (радиопоглащающие материалы) - не священная корова. После уничтожения в Югославии американского F-117 куски обшивки наверняка достались всем заинтересованным сторонам - и России, и Китаю. Кроме того, многие наверняка помнят, как в 2011 году в Иране «посадили» американский беспилотник Lockheed Martin RQ-170 Sentinel, выполненный по технологии «стэлс». В Соединенных Штатах тогда бурно негодовали. Иранцы и в этом случае наверняка поделились с Китаем кусочком. :) 
Американский БПЛА RQ-170 Sentinel
Самые уязвимые элементы программы J-20 это силовая установка и БРЭО.
Самолет должен получить китайский двигатель WS-15 с тягой до 18000 кг, разрабатываемый в «624-м Институте», известном сейчас под аббревиатурой CGTE (China Gas Turbine Establishment). Но пока с двигателем проблемы. И это у Китая традиционно.
Можно вспомнить проблемы китайского WS-10 «Тайхан», устанавливаемого на китайские «клоны» семейства Су-27... и последующую закупку в России большой партии двигателей АЛ-31Ф.
Аналогичные проблемы испытывают с двигателем WS-13 для легкого экспортного истребителя FC-1. Двигатель в разработке более 10 лет, а серийные истребители летают на российских РД-93 (модификация двигателя РД-33).
По оценкам экспертов - нормальная взлетная масса J-20 составляет порядка 35 тонн. Если это так, то двух АЛ-31Ф самолету явно недостаточно. Не будет ни крейсерского сверхзвука, ни достижения максимальной скорости 2М.
Второй важный вопрос - БРЭО и РЛС.
Создание радиолокационной станции для истребителя нового поколения, вероятно, велось на конкурсной основе двумя институтами - LETRI (Leihua Electronic Technology Research Institute) и NRIET (National Research Institute of Electronic Technology). По имеющимся данным, предпочтение в итоге было отдано нанкинскому NRIET, предложившему проект РЛС тип 1475, АФАР которой, как ожидается, будет иметь порядка 2000 приемо-передающих модулей.
Правда, тут ситуация, еще интереснее, чем с двигателями. Поскольку максимальный уровень для Китая до сей поры был на уровне наших РЛС 001 «Меч» 80-х годов. Откуда внезапно взяться АФАРу? Китайцам бы суметь скопировать доделать РЛС тип 1473, разработанную на базе нашего «Жемчуга» (который они закупают у нас для своих истребителей J-10).
Вооружение J-20 наверняка будет включать ракеты «Воздух-Воздух» PL-10 (аналог AIM-9X) и PL-12C (модификация ракеты PL-12 со сложенным крылом). PL-12 - это аналог американской AIM-120 AMRAAM и российской РВВ-АЕ с дальностью пуска более 70 км. Может быть, самолет получит новую УРВВ большой дальности PL-21. 
Пока сложно сказать, что есть китайский J-20. То ли это действительно машина, планируемая в серию, то ли это прототип 5 поколения, то ли вообще - демонстратор технологий (как наш С-37 «Беркут»).
Одно можно сказать точно - до пятого поколения китайский J-20 явно не дотягивает. За отсутствие внятного БРЭО и РЛС с АФАР, вопросы к малозаметности, а также явно недостаточную тягу двигателей (скорее всего, не обеспечивающих крейсерский сверхзвук) его можно назвать Демо-версией китайского 5 поколения. :)
У китайцев вышел тяжелый, габаритный, малозаметный самолет с низкой маневренностью и тяговооруженностью.
Какова может быть его роль на поле боя?
На истребитель завоевания превосходства в воздухе не тянет вследствие малой маневренности и слабой тяговооруженности. Для перехватчика - не хватает скорости. Истребитель-бомбардировщик? А насколько велики отсеки вооружения (возможный объем которых сокращается S-образными каналами воздухозаборников) и боевая нагрузка?
Это все, конечно, прикидки, ведь достоверной информации пока слишком мало.
Итоги
О многих возможностях большинства представленных самолетов говорить что-то определенное пока рано. Во-первых - вследствие секретности характеристик, а во-вторых - прототипы могут очень серьезно отличаться от серийных машин, как мы можем помнить, например, по истории с тем же Т-10 (прототипом истребителя Су-27). Неизвестно - насколько изменится тот же ПАК ФА, получив двигатель второго этапа и т.п.
Но что можно уже сказать определенно?
Подводя итоги, однозначно можно сделать вывод, что создатели F-35 допустили ошибку, пытаясь совместить три разных самолета с различными требованиями по ТТХ в одном. Не удивлюсь, если в итоге японский ATD-X превзойдет его по ряду характеристик (а вот по поводу обещанного японцами превосходства над F-22 - сильно сомневаюсь). 
Также однозначно можно сказать, что соперничество за господство в воздухе среди пятерок в ближайшее десятилетие должно развернуться между двумя самыми сильными конкурентами - Т-50 и F-22. Остальные в плане воздушного боя серьезно уступают им.
При этом в данной схватке - явное преимущество просматривается у российского истребителя. Это неудивительно, учитывая, что Т-50 появился почти на 20 лет позже соперника. Да и подход к конструированию у нас разный.
Вообще - мы «традиционно» отстаем в гонке вооружений от американцев на полшага (это к вопросу, кто на планете наращивает милитаризацию, кстати), что позволяет нам избегать ошибок конкурентов и повышать планку, заданную ими. Похожая история была с появлением пары Су-27 и МиГ-29 в ответ на F-15 и F-16.
При лучшей аэродинамике (и соответственно - лучших летных характеристиках) Т-50 превосходит F-22 еще в нескольких моментах:
- б0льшими по объему отсеками вооружения;
- более разнообразной номенклатурой вооружения (имеет дальнобойные ракеты «воздух-воздух» и широкий выбор боеприпасов «воздух-поверхность»);
- ОЛС, позволяющей искать и атаковать противника не включая РЛС (кроме того - оптико-электронному локатору плевать на низкую радиолокационную заметность);
- всеракурсным УВТ (сверхманевренностью);
- самолет может применяться с грунтовых ВПП (взлетно-посадочных полос).
При этом вроде бы несколько уступая Раптору в малозаметности. Что, кстати, еще не факт, ибо «Бегемотик» X-32 от Boeing (прототип-конкурент Х-35, проигравший в программе JSF) удовлетворял требованиям к малозаметности, не имея S-образного канала от воздухозаборника к двигателю, а прикрывая его радар-блокером, а кили, например, у него значительно меньше. Потому в передней полусфере ЭПР его и F-22 могут не сильно отличаться.
Сзади Т-50 будет «светиться» определенно лучше конкурента (вследствие «неостелсованных» круглых сопел), но окончательную оценку его малозаметности можно будет дать только после появления двигателя второго этапа. 
Х-32 от Boeing
ТТХ самолетов, претендующих на звание «истребителей пятого поколения»: 
Малозаметность (пресловутая технология «стэлс») в свое время подсказала американцам идею качественного, а не количественного превосходства над всеми остальными.
На сегодня ясно, что данная ставка себя не оправдала. Поскольку, во-первых, основные соперники США в «большой игре» (Россия и Китай) тоже уже обзаводятся своими самолетами 5 поколения. А во-вторых, критерий «эффективность/стоимость»; по отношению к сверхдорогим американским «пятеркам» еще ждет своей беспристрастной оценки.
Так ли они превосходят самолеты предыдущего поколения, чтобы стоить настолько больше? Будет ли в разы большая цена компенсироваться соответствующей в разы большей эффективностью? Заслужена ли она? Например, существует устойчивое мнение, что в дуэльной ситуации истребитель «5-го поколения» F-35 проиграет истребителю 4-го поколения Су-35С.
Не взирая на все это, создание истребителя 5 поколения - это большой шаг вперед для любого государства.
Помимо развития технологий это серьезный военный аргумент для завоевания господства в воздухе и, кроме того, получение страной определенного статуса. Можно сказать - вхождение в клуб избранных.
Как часто вы задумывались, что какой самолет пролетает над вами или на каком вы собираетесь в путешествие? Это Боинг или Эйрбас? Это A330 или B777?
Здесь представлена простая инструкция для опознания типа и модели самолетов для тех, кто интересуется авиацией. Попробуем сделать эту инструкцию наглядной насколько это возможно.
Как опознать самолет?
Первый и самый простой способ, посмотреть на название самолета, которое часто написано на фюзеляже. На большинстве самолетов его можно найти и прочитать и это не сложно сделать, если вы находитесь на достаточной близости от самолета.
Из практических соображений, мы сфокусируемся только на двух гигантах авиации - Эйрбас (Airbus) и Боинг (Boeing) и не будем рассматривать других производителей, таких как: Lockheed, McDonnell Douglas, Antonov, Ilyushin, Bombardier, Embraer, Sukhoi.
Также мы будем рассматривать самолеты, которые в данный момент активно летают по миру, поэтому старые модели здесь описаны не будут.
Краткая справка
Боинг (Boeing) - это американская компания и крупнейший в мире производитель самолетов по таким показателям как прибыль, заказы и поставки готовых самолетов. Эйрбас (Airbus) - европейский производитель, подразделение EADS, и создатель почти половины мировых самолетов с воздушно-реактивным двигателем.
Нумерация самолетов Боинг начинается с цифры 7, например 737, 747, 757, 767, 777 и самый новый 787 Dreamliner.
Нумерация самолетов Эйрбас начинается с цифры 3, например A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A380.
Эйрбас или Боинг. A-Team vs. B-Team
Носовая часть Эйрбаса - выпуклая, закругленная
Нововая часть боинга - заостроенная
Проверьте носовую часть самолета, у Боинга она более заостренная, а у Эйрбаса закругленная.
Посмотрите на окна кабины пилотов. Окна на самолете Эйрбас имеют прямую нижнюю линию, а на большинстве Боингов эта граница имеет форму буквы V. Также крайнее окно Эйрбаса выглядит так, как будто его угол отрезали.
Airbus A330 область APU (хвост) - округлая
Boeing B777 область APU (хвост) - "спиленная"
Взгляните на хвостовую часть самолета, а именно на APU (ВСУ - Вспомогательная силовая установка). Оба Эйрбас и Боинг имеют круговую форму хвостовой части, но с одним исключением - у Боинга она имеет "отпиленную" форму на конце.
Все широкофюзеляжные самолеты Эйрбас, кроме A380, имеют прямую форму верхней части фюзеляжа, вплоть до APU. На Боингах хвостовая часть имеет конусообразную форму, а на Эйрбасах верхняя линия остается прямой, а нижняя сильно закругляется вверх.
Узкофюзеляжные или Широкофюзеляжные самолеты
Узкофюзеляжными называют самолеты, у которых всего один проход между сидениями, они обычно меньше и короче по размеру.
Airbus: A318, A319, A320 и A321
Boeing: B737 и B757
Широкофюзеляжными назвают самолеты, к которых два прохода между сидениями, они обычно больше и длинее по размеру.
Airbus: A300, A310, A330, A340, A380 и A350.
Boeing: B747, B757, B767, B777, B787 Dreamliner и B747-8 Intercontinental
2 двигателя или 4 двигателя
Только самолеты серий A340, A380 и B747 имеют 4 двигателя, остальные самолеты имеют по 2 двигателя.
Большие самолеты A340, A380 и B747:
Если у самолета 4 двигателя и 2 полных ряда окон, то это Airbus A380
Если у самолета 4 двигателя и полтора ряда окон, то это Boeing B747
Один ряд сидений, длинный фюзеляж и 4 двигателя - Airbus A340
B777 или A330
Боинг B777 имеет 3 пары колес на каждом шасси. Всего у B777 14 колес, в конфигурации 6 6 2. 
У Боинга B777 нет законцовок крыла (winglet).
У самолета Airbus A330 две пары колес на каждом шасси
Колеса: У Боинга 3 пары колес, у Эйрбаса 2 пары колес на каждом шасси.
Хвостовая часть (APU): У Боинга "отпиленная" форма хвостовой части, у Эйрбаса коническая.
Крылья: У Боинга нет законцовок крыла, у Эйрбаса крылья загибаются на концах.
Серия A320 или B737
В терминах вместимости вот как самолеты Эйрбас соответствуют самолетам Боинг
A318 vs. B737-600
A319 vs. B737-700
A320 vs. B737-800
A321 vs. B737-900
Слева B737-700, справа A320. Обратите внимание на разницу формы самолетов.
Сравните A320 наверху и B737 внизу. Фюзеляж 320-го закругленный в носовой части и заостренный в хвостовой. Фюзеляж 737-го заостренный в носовой и закругленный в хвостовой части.
Сможете догадаться где A320, а где B737?
В каждом случае версия самолета Боинг легде и вмещает больше людей. Самолет Эйрбаса расположен выше от земли, по сравнению с Боингом. Самолеты серии A320 имеют технологию fly-by-wire, которая означает, что во время полета компьютер играет важную роль, в отличии от Boeing 737, где пилоту уделяется центральная роль. А320 длинее, по сравнению с B737, но имеет меньший размах крыльев.
Посмотрите на вертикальный стабилизатор в хвостовой части, чтобы отличить 737 от A320. Если угол хвостового стабилизатора очень острый в месте его крепления к фюзеляжу, то это B737.
Если самолет больше, имеет двигатели круглой формы и длинее фюзеляж, то это A320. Если двигатели приплюснуты в нижней части, то это B737.
Подробнее о Боингах.
Подробнее о Боинг B737.
Боинг B737 поставляется в 9 версиях -100, -200, -300, -400, -500, -600, -700, -800, и –900ER. Версии –300, -400 и -500 попадают в категорию классических, а последние 4 версии являются Боингами нового поколения. Серия –300s самые короткие, а -900ER самые длинные.
B737-100 Классический
B737-200 классический
B737-300 классический
B737-400 классический
B737-500 классический
B737-600 новое поколение
B737-700 новое поколение
B737-800 новое поколение
B737-900 новое поколение
Серия Боингов –100s больше не летает.
Если передняя часть двигателя немного приплюснута, то это классическая серия, а если форма почти округлая, то это новое поколение.
Если вы посмотрите на APU и увидите два отверстия, то это новое поколение, если одно отверстие, то это классический вариант.
Также, все классические версии имеют дополнительные маленькие окна над основными в кабине пилотов (eyebrow windows).
Если самолет кажется длинным и это классический, то это 400 серия, если длинный и это новое поколение, то это 800 серия. Если самолет очень длинный и имеет 3 двери на каждой стороне, то это 900 серия.
Подробнее о B747
Боинг B747 выпускается в 5 версиях – 100, -SP, -200, -300, и -400. Все версии длинной 70.6 метров, кроме B747SP, которые на 15 метров короче. Есть несколько вариаций, но мы будем рассматривать только "большую пятерку".
Боинг B747-100 и -200 имеют 10 окон на каждой стороне на верхней палубе, некоторые первые версии серии -100, которые больше не выпускаются имели по 3 окна на каждой стороне верхней палубы.
B747-200 имеет 10 окон на каждой стороне верхней палубы.
B747-300 имеет удлененную верхнюю палубу, по сравнению с сериями -200 и -100. Также у серии -300 есть дверь на верхней палубе.
Только версия Боинга B747-400 имеет загнутые крылья на конце.
Версия B747-SP имеет более короткий фюзеляж, но это компенсируется удлененным носом.
Подробнее о Боинге B757s
B757s производится в двух сериях -200 и -300.
Серия -200 идет с 3 дверями на каждой стороне и маленькими окнами аварийного выхода.
Серия - 300 имеет 4 двери и 2 окна аварийного выхода на каждой стороне.
Подробнее о Боинге B767s
Боинг B767 производится в трех сериях – 200, –300 и –400 с соответствующими версиями для дальних полетов. Серия -200 самая короткая, серия -400 самая длинная соответственно.
B767-200
B767-300
B767-400
Какое ключевое различие между Боингами B757 и B767?
Размах крыла Боинга 767 48 метров, что на 10 метров больше, чем 757. Позиция переднего колеса относительно салона сильнее продвинута вперед в Боинге 767, чем в 757.
Также, основная колесная система находится гораздо ближе к задней части самолета на Боинге 767.
Подробнее о боинге B777s
Самый простой способ идентифицировать Боинг B777 это посмотреть на его хвостовую часть, в поисках хвостового конуса в форме бритвы. Также обратите внимание на основное шасси, если вы видите 6 колес на каждом шасси, то это 777. Существует 4 пассажирских версии Боинга 777: B777-200, B777-200 ER (Extended Range), B777-200LR (Longer Range), B777-300 и B777-300ER (Extended Range). Эти версии отличаются длиной фюзеляжа и дальностью полета. Серия -300s длинее, чем -200s на 10 метров.
Длина фюзеляжа:
B777-200 – 63.7m
B777-200ER – 63.7m
B777-200LR – 63.7m – коммерческий самолет с самой большой дальностью полета. Боинг назвал этот самолет Worldliner, отмечая то, что он может соединить практически любые два аэропорта в мире. 
B777-300 – 73.9m
B777-300ER – 73.9m
Подробнее о самолетах Airbus
Эйрбас A300s
A300 B2
A300 B4
A300 -600
Базовый дизайн фюзеляжа А330 заимствован у А300. Как же отличить два самолета, если они припаркованы рядом друг с другом? А330 имеет загнутые вверх кончики крыльев (wingtips) и он длинее, чем А300. Airbus А330 может иметь, а может не иметь wingtips. Также, А330 имеет больший размах крыльев.
A310
Airbus А310 это уменьшенная версия самолета А300. Он производится в двух разных вариантах -200 и -300. Он имеет более короткий фюзеляж и уменьшенную хвостовую часть, по сравнению с А300. Также, А310 имеет только две двери на каждой стороне, в отличии от А300, который имеет 3 двери на каждой стороне.
Подробнее про Airbus A320s
Серия самолетов А320 включает в себя A318-100, A319-100, A320-200 и A321-200.
Если сравнивать длину фюзеляжа, то А318 самый короткий, а А321 самый длинный.
A318-100 – 31.44m
A319-100 – 33.84m
A320-200 – 37.57m
A321-200 – 44.51m
А320 обычно имеет два окна для аварийного выхода на крыльями самолета, тогда как А318 и А319 имеют только одно окно аварийного выхода. Самолет А321 имет 4 двери на каждой стороне.
Подробнее про самолеты Airbus серии A330s
Эйрбас А330 поставляется в 2х пассажирских версиях А330-200 и А330-300. Серия -300 длиннее, чем -200. Самолет версии -300 может перевозить больше пассажиров, но дальность полета у него меньше.
Длина фюзеляжа
A330-200 – 58.8m
A330-300 – 63.6m
Подробнее про самолеты Airbus серии А340s
Если самолет имеет 4 двигателя и одноэтажный салон, то можно поспорить, что это А340. Самолет Эйрбас А340 производится в 4х версиях A340-200, A340-300, A340-500 и A340-600.
Длина фюзеляжа может помочь отличить версии друг от друга. Самолет А340-600 - это второй по размеру самолет в мире, после Боинга B747-8 Intercontinental (разрабатывается в настоящий момент). Обе серии -500 и -600 поставляются в High Gross Weight версиях с увеличенной дальностью полета, объемом топливного бака и весом.
Длина фюзеляжа
A340-200 – 59.39m
A340-300 – 63.60m
A340-500 – 67.90m
A340-600 – 75.30m
С первой публикации данного поста прошло уже больше года. За это время я узнал много нового о себе и выслушал энное количество «лестных и остроумных» отзывов. К счастью, среди них было много конструктива, благодаря которому я скорректировал данные по количественному составу авиации. Нашей и невероятного союзника.
Но прежде чем переходить к самому посту, я хочу сказать следующее:
А) В современной войне нет одиночных «уберкрафтов», способных изничтожать всех и вся. Война - это мультимодальное взаимное уничтожение. В ней участвует и авиация, и ПВО, и мотопехота, и разведка, и артиллерия и т.д. Еще больше места в ней отводится воле случае, боевой слаженности, погодным условиям, моральному духу войск. Поэтому нет и не будет такой ситуации, когда Ф-35 будет воевать только с Су-35С или ФА, а все остальное его не будет интересовать. «И все остальное» не будет интересоваться Ф-35. Нет никаких автономных индивидуальных дуэлей в воздухе. Есть возможности кого-то сбить, разбомбить, от кого-то отбиться, от чего-то уйти.
Б) Меня не волнует количественный состав истребительной и ударной авиации США. Причины следующие: 1) у нас с США возможен лишь обмен МРЯУ с последующими атаками «стратегов», если, конечно, к тому моменту что-то останется; 2) США не смогут сконцентрировать такое кол-во авиации у нашей границы. Авианосцы несут только определенные типы самолетов. Еще и доплыть надо без происшествий. Подходящих аэродромов в Европе, находящихся в пределах боевого радиуса их самолетов, может банально не хватить для размещения такого кол-ва машин. Не стоит забывать и о «подарках с сюрпризами» от наших ОТРК (м.б, с ТЯО), армейской разведки и, возможно, МБР. Во что превратятся эти «филды», думаю, понятно. Плюс остро встает вопрос снабжения и обеспечения всей этой порнографии техники.
Ну, начнем. Для тех, кто ценит свое время, выводы даю в самом начале:
1) ВВС США превосходят ВВС РФ в общем количественном отношении примерно в 4 раза. И в 2 раза по количеству боевых самолетов в эксплуатации;
2) тренд на ближайшие 5-7 лет - капитальная модернизация парка российской авиации;
3) PR, реклама и психологические войны - излюбленный и эффективный метод ведения боевых действий США. Противник, который психологически повержен (неверием в силу своего , руководства и т.д.) уже наполовину побежден.
Итак, начнем.
Авиация ВВС/ВМС/Гвардии США - мощнейшая в мире.
Да, это, действительно так. Общая численность авиации США на 2013 год составила 2960 (1593 в эксплуатации) истребителей, 162 (95) бомбардировщиков, 424 (255) ударных самолетов, 1795 танкеров и транспортников и более 1100 УТС. Всего ~ 8 250 машин.
Для сравнения: общая численность ВВС РФ составляет на май 2013 года 897 (760) истребителей, 321 (88) бомбардировщик, 329 (153) ударных самолета, 372 транспортных самолетов, 18 танкеров, 200 УТС. Всего ~ 2 200 машина.
Однако есть нюансы, главный из которых - авиация США стареет, а замена её запаздывает.
Поясню, что я имею в виду под «устареванием». Если вы посмотрите на таблицу, то увидите, что на F-15/16 приходится чуть более 50% всего парка авиации США. Это были хорошие самолеты для своего времени, но уже тогда они по ряду показателей уступали нашим МиГ-29 и Су-27 (особенно с точки зрения эксплуатации в прифронтовых условиях), что сильно «озадачило» американских коллег.
Что мы видим сейчас? Наша страна 20 лет назад пошла по пути демократии и капитализма с Су-27 и МиГ-29. Благодаря грамотной экспортной политике машины смогли выжить, а затем и повысить свой потенциал до Су-35С и МиГ-35. Т.е. инженерам и проектировщикам не пришлось создавать самолеты буквально с «нуля». Безусловно, любая буква в индексе может означать, что перед нами совершенно иная машина, превосходящая свою предшественницу в разы. Но планеры у МиГ-29СМТ и у Су-27СМ3 или Су-35С остались прежними. А это совершенно иные затраты.
А что у США? Они вошли в кризис с F-22 (полностью новая машина), снятым с производства, и с недоделанным F-35 (полностью новая машина), а также массовым парком хороших, но уже устаревших F-15/16. Свой бред я веду к тому, что на данный момент у США нет относительно дешевого задела
, который позволил бы им поддерживать количественное (а в чем-то и качественное) превосходство над РФ без многомиллиардных вложений в новые разработки. Через 5-7 лет им придется списать порядка 450-500 F-15/16, а у нас к этому времени будет около 250 новых Су-27СМ и СМ3, 64 МиГ-29СМТ, 96 Су-35С и 60 Су-30СМ.
То есть авиационный парк РФ за следующие 5-7 лет будет активно модернизироваться . В том числе и за счет создания абсолютно новых самолетов. На данный момент до 2020 года заключены контракты на производство/модернизацию:
МиГ-31БМ - 100 ед.;
Су-27СМ - 96 ед.;
Су-27СМ3 - 12 ед.;
Су-35С - 95 ед.;
Су-30СМ - 60 ед.;
Су-30М2 - 4 ед.;
МиГ-29СМТ - 50 ед.;
МиГ-29К - 24 ед.;
МиГ-35 - 37 ед. (?);
Су-34 - 124 (184) ед.;
ФА - 60 ед.;
Ил-476 - 100 ед.;
Ан-124-100М - 42 ед.;
А-50У - 20 ед.;
Ту-95МСМ - 20 ед.;
Як-130 - 65 ед.
Фактически к 2020 году в строй будут введены чуть более 850 новых машин.
Справедливости ради отмечу, что Карфаген должен быть разрушен США в 2001 году планировали до 2020 года закупить около 2 400 F-35. Однако на данный момент все сроки сорваны, а принятие на вооружение самолета отложено до середины 2015 года. Всего на данный момент у США 63 «Лайтнинга-2».
У нас всего несколько самолетов 4++ и нет 5 поколения, а у США их уже сотни.
Да, все верно, у США на вооружении 141 F-22А. У нас Су-35С - 48 штук. ПАК-ФА проходит летные испытания. Но необходимо учитывать:
А) Самолеты F-22 сняты с производства из-за 1) дороговизны (280-300 ед. $ супротив 85-95 у Су-35С); 2) косяков с хвостовым оперением (разваливалось при перегрузках); 3) глюков с СУО (система управления огнем); 4) отсутствия для США угрозы со стороны чьей-либо авиации (мы с ними будем воевать СЯС), проблем с вентиляцией и невозможности его кому-либо продать.
Б) F-35 при всем его пиаре весьма далек от 5 поколения . Да и косяков хватает: то ЭДСУ откажет, то планер сломается, то СУО лагает.
В) К 2020 году в войска поступят: Су-35С - 150 ед, ФА - 60 ед.
Г) Сравнение отдельных самолетов вне контекста их боевого применения - некорректно. Боевые действия - это высокоинтенсивное и мультимодальное взаимное уничтожение, где многое зависит от конкретной топографии, погодных условий, везения, выучки, слаженности, морального состояния и т.д. Отдельные боевые единицы ничего не решают. На бумаге обычный ПТУР любой современный танк разорвет, а вот в условиях боя все куда более прозаично.
Их 5 поколение в разы превосходит наши ФА и Су-35С.
Это весьма смелое заявление.
А) Начать следует с того, что Ф-22 создавался для борьбы с нашими Су-27 и МиГ-31. И было это довольно давно. ФА создается для противостояния с 4-ым поколением, которое он встретит в Европе, и с Ф-35, который по своим параметрам далеко не самый грозный «уфолет».
Б) Если Ф-22 и Ф-35 такие классные, почему они: 1) Так тщательно скрываются? 2) Почему не дают произвести замеры ЭПР? 3) Почему не устраивают показательные догфайты или хотя бы простое сравнительное маневрирование, как на авиасалонах?
В) Если сравнивать ЛТХ наших и американских машин, то можно обнаружить отставание у наших самолетов лишь по ЭПР (у Су-35С) и дальности обнаружения (20-30 км). 20-30 км по дальности - это не так уж и критично по той простой причине, что те ракеты, что у нас есть, превосходят штатовские AIM-54, AIM-152AAAM по дальности на 80-120 км. Я про РВВ БД, КС-172, Р-37. Так что, если БРЛС Ф-35 или Ф-22 имеют лучшую дальность по малозаметным целям, то вот сбивать-то они чем эту цель будут? Да и где гарантия, что «контакт» не будет лететь «низэнько-низэнько» , прячась в складках местности?
В) В военном деле нет ничего универсального. Есть многоцелевые самолеты, способные как работать по воздушным целям, так и по земле в зависимости от вооружения. Попытка создать универсальный самолет, способный выполнять функции перехватчика, бомбера, истребителя и штурмовика, приводит к тому, что универсальный становится синонимом слова посредственный. Война признает только лучшие образцы в своем классе, заточенные для решения конкретных задач. Поэтому если штурмовик, то - Су-25СМ, если фронтовой бомбер - Су-34, если перехватчик - МиГ-31БМ, если истребитель - Су-35С.
И уж тем более Ф-22 - не универсальный самолет. Он создавался для завоевания господства в воздухе. Для уничтожения Су-27 и МиГ-31, которые представляли немалую опасность для американской стратегической и ударно-штурмовой авиации. Его основная задача - контроль воздушного пространства. А в этой категории разработка самолетов подчинена единому лозунгу - "ни грамма (ни фунта) по земле". Так что ни о каких «сверхвозможностях» Ф-22 говорить не приходится.
Г) Война - это не сравнение, у кого копье длиннее. Важнее, у кого эти копья будут лучше по отношению цена/качество/количество. У нашего потенциального друга самолеты стоят бешеных денег, а сколько они потратили на НИОКР, даже вспоминать не хочется: 400 млрд. $ на Ф-35 (и программа еще не завершена) и 50 млрд. $ на Ф-22. Для сравнения, на ФА у нас планируется «извести» 10 млрд. $ бюджетных денег.
У США значительное превосходство в силах стратегической авиации.
Это не так.
В боевом составе ВВС США находится уже 95 стратегических бомбардировщиков: 44 В-52Н, 35 В-1В и 16 В-2А. Б-2 - исключительно дозвуковой - из ЯО несет только свободнопадающие бомбы. Б-52Н - дозвуковой и старый, . Б-1Б - больше не является носителем ЯО (СНВ-3). По сравнению с Б-1 Ту-160 имеет в 1,5 раза большую взлётную массу, в 1,3 раза больший боевой радиус, в 1,6 раз большую скорость и большую нагрузку во внутренних отсеках. К 2025 году мы планируем ввести в строй новый стратегический бомбардировщик (ПАК-ДА), который пойдет на замену Ту-95 и Ту-160. США же продлили срок службы своих самолетов до 2035 года, а разработку нового «стратега» и новой КРВБ отложили на 2030-2035 годы.
Если сравнивать их КРВБ (крылатые ракеты) с нашими, то совсем все интересно получается. AGM-86 ALCM имеет дальность в 2400 км. Наши же Х-55 - 400-4500 км, а Х-101 - 7000-8500 км. Т.е. Ту-160 может отстреляться по территории или АУГ противника, не входя в зону поражения, а потом спокойно уйти на сверхзвуке (для сравнения, макс. время работы на полной тяге с форсажем у F/A-18 - 10 минут, у 160-ого - 45 минут). Также вызывает глубокие сомнения их возможность преодолеть нормальную (не арабо-югославскую) систему ПВО.
Подводя итоги, хочу еще раз отметить, современная воздушная война - это не индивидуальные бои в воздухе, а работа систем обнаружения, целеуказания, подавления и т.д. И рассматривать самолет (будь то Ф-22 или ФА) как гордого небесного джигита - не нужно. Вокруг много всяких нюансов в лице ПВО, работы РЭБ, наземных РиРТР, погодных условий, фальшфейеров, ЛТЦ и прочей радости, что не даст пилоту даже выйти на цель. Поэтому не нужно складывать саги и петь гимны одиночным фантастическим крылатым кораблям, что принесут лавры побед к ногам тех, кто их создал, и уничтожат всех, кто осмелится «поднять руку» на их создателей.
