Опытное конструкторское бюро "Ротор" и Кумертауский вертолетный завод сконструировали и испытали двухместный вертолет соосной схемы Rotorfly.
Этот вертолет попался мне на Гидроавиасалоне-2010 и чуть позже на МАКС-2011. На Гидроавиасалоне он запомнился тем,что единственный рискнул летать в ту сумашедшую погоду,которая там была.Так что же это за герой?
Разработку малого соосного вертолета, давшую начало будущему Р-30, ОКБ "Ротор" начало в 2001 году. В 2008 году взлетел первый из образцов. В ОАО "УМПО" для вертолета изготовлены редуктор и шестерни, полностью спроектирован сложнейший агрегат – колонка соосных винтов.
этот же пост,но с маленькими картинками
Гидроавиасалон 2010 и 2008
Опытное конструкторское бюро "Ротор" г.Кумертау
МАКС-2011
Опытное конструкторское бюро "Ротор" и Кумертауский вертолетный завод сконструировали и испытали двухместный вертолет соосной схемы Rotorfly.
Вот описание присутствовавшее у вертолета.
"Соосные вертолеты во всем мире делает только фирма "Камов", но соосная схема созданного нами вертолета гораздо проще", - сказал в четверг "Интерфаксу-АВН" главный конструктор вертолета Rotorfly Борис Поднебеснов.
общие виды на МАКС-2011.
Стоимость вертолета составит примерно $60 тысяч.Худо бедно,но цена Робинсона -22 го будет раза в три-четыре больше. За такие же денежки можно купить одноместный вертолет в америке.
справа сзади
справа,насколько я понял, Ротакс здесь расположился временно,пока будет доведен до ума собственный двигатель?
сзади
любопытно,когда они начнут принимать заказы на такие машины? или опять у нас начальная цена вдруг вырастет в несколько раз и сроки тоже?
Кабина этой модели оснащена звукоизолирующей системой и мягкими сидениями. Большая часть кабины остеклена, это обеспечивает прекрасный обзор. Для посадки выбрано лыжное шасси. Для транспортировки по земле, на вертолет устанавливаются съемные колеса. Также установлена парашютная система. Где живет эта парашютная система я не понял. Читал,что в военном варианте всего одно место,а вместо второго как раз и парашютная система. А здесь она где?
вертолет очень компактен,наверняка не составит никаких проблем перевезти его на прицепе по дорогам общего пользования.
двигатель Ротакс,мощность всего 100 лс. У 22 робинсона вроде немного побольше?
В конструкции вертолета использована новая несущая система – Патент на изобретение №2155702: «Система двух соосных несущих винтов летательного аппарата». Патент зарегистрирован 10.09.2000г. Управление соосными несущими винтами (согласно изобретению) выполнено таким образом, что в пространстве между верхним и нижним несущими винтами, в набегающем воздушном потоке, отсутствуют тяги, качалки или какие-либо другие элементы конструкции, которые завихряя поток, создают значительное вредное аэродинамическое сопротивление.Вы можете в этом убедиться сами:
Снаружи вал верхнего винта «чистый», а тяги управления к верхнему несущему винту проведены внутри полого вала верхнего винта. Поэтому с целью удобства обслуживания и уменьшения габаритов вертолета при стоянке или транспортировке, вал верхнего винта имеет возможность осевого перемещения относительно своих подшипниковых опор и приводной шестерни редуктора - убирается вниз, с восстановлением рабочего положения без каких либо регулировок в управлении.
На вертолете установлена быстродействующая парашютная спасательная система МВЕН «Кобра»-500 (система пиротехническая с принудительным раскрытием парашюта, спасаемый груз до 500кг). В настоящее время становится очевидным, что применение парашютных систем спасения, которые в случае аварии спасают экипаж вместе с летательным аппаратом – наиболее рациональный способ повышения безопасности полетов сверхлегких летательных аппаратов. Это доказывается статистикой успешных применений спасательных систем.
А для меня вопрос: он отстреливает лопасти? Или ждет,пока они остановятся? Как она работает на таких машинах?
В управлении общим и дифференциальным шагом несущих винтов применены рычажный параллелограммно-суммирующий механизм и подвижные в осевом направлении автоматы перекоса верхнего и нижнего несущих винтов.
Приборное оборудование составляет комплекс приборов, отвечающий нормам АП-27 в части, касающейся оборудования ЛА, и позволяющий обеспечивать полет в простых метеоусловиях:
– высотомер ВР-10;
– указатель скольжения;
– вариометр ВАР-10;
– указатель скорости УС-250;
– компас КИ-13;
– часы (электронные с секундомером);
– радиостанция ICOM A-200;
– СПУ SPA-400W-4 с гарнитурами;
– система глобальной спутниковой навигации GPS MAP-196;
– указатель параметров работы двигателя FLYDAT;
– сдвоенный указатель оборотов несущего винта.
панель приборов:На приборной панели имеется ряд световых ламп и табло, сигнализирующих о минимальных, максимальных оборотах несущих винтов, об аварийной температуре охлаждающей жидкости и масла, наличии стружки в масле главного редуктора, засорении фильтров, аварийном остатке топлива, отказе генератора.
верхняя панель
Система управления вертолетом предусматривает возможность установки в учебном варианте второго управления, что позволяет эффективно решать вопросы летного обучения.
а теперь он же,но с поплавками. Хотя у меня сложилось стойкое впечатление,что под одним и тем же номером мы увидели два разных вертолета. И панель приборов отличается и окраска и отделка салона. Причем панель в 2010 лучше,чем в 2011. Даунгрейд такой...
В качестве топлива для него используется автомобильный бензин А-95.Для нашей страны это один из важнейших критериев успеха такой техники. Иначе где вы будете искать 100 бензин? С собой возить?
хвост
двигатель,здесь еще нет такого обтекателя,как на вертолете на макс-2011
Выбор двигателя «Rotax 912ULS» -100 л.с был определен тем, что поршневые двигатели данной фирмы обладают невысокими экономическими затратами. Он стоит в десятки раз меньше, чем газотурбинный двигатель малой размерности и потребляет небольшое количество топлива на крейсерском режиме (около 12…16 литров в час). При этом потребляемое топливо – это не специальный авиационный керосин, а стандартный автомобильный бензин АИ-95, который широко распространен на территории Российской Федерации. Но я бы все же кинул глаз на лайкоминги или конти. Как то они у меня вызывают больше доверия,хотя они и увеличат стоимость вертолета,но не смертельно.
Авиационный двигатель «Rotax 912ULS» – устанавливается на многих летательных аппаратах. Он надежен и сертифицирован в Европе. Установка одного двигателя обусловлена тем, что вертолеты с двумя двигателями по сравнению с однодвигательными обладают меньшей экономической эффективностью, из за уменьшения грузоподъемности на 20-25%. Особенно это относится к легким и сверхлегким вертолетам.
Что же касается безопасности эксплуатации вертолетов, то разница несущественна - согласно имеющейся статистике, на 100.000 летных часов количество отказов для однодвигательных вертолетов составляет 1,69, а для двухдвигательных 1,59 (поэтому Federal Aviation Authorities – авиационная администрация США лояльно относится к использованию однодвигательных аппаратов на территории Америки).
Двигатель и редуктор соединены через демпфирующую упругую резиновую муфту и муфту включения (в одном агрегате). Муфта включения служит для раскрутки несущих винтов (фрикционной частью муфты) и жесткого соединения двигателя и редуктора через обгонную - храповую часть муфты.
В конструкции втулок несущих винтов применен простой и не требующий обслуживания композитный торсион.
Главный редуктор. Разработка редуктора проведена совместно с Уфимским авиационным университетом. Редуктор представляет собой двухпоточную коническую зубчатую передачу (с круговым зубом). Смазка барботажная. В главном редукторе устанавливаются сигнализатор стружки, датчик температуры масла и датчик оборотов несущего винта. Я не все из этого понял,особенно слово барботажная:-)))
Фюзеляж и компоновка вертолета в значительной мере определены двухместным самолетом «Птенец-2», разработанном и освоенным в производстве клубом «Ротор», чей фюзеляж для вертолета взят за основу.Тут можно увидеть панель приборов и сравнить ее с предыдущим вариантом.
Кабина вертолета имеет комфортабельный салон со звукоизоляцией и мягкими сидениями. Для поддерживания в кабине требуемой температуры, вертолет оборудован системой обогрева и вентиляции.
вид сзади
На вертолете применена ферменная, сварная из труб (АМГ6М) конструкция фюзеляжа, что позволило обеспечить большую площадь остекления кабины, тем самым создать хороший обзор для пилота и пассажира. Хвостовая часть представлена монококовой балкой, на ней располагается хвостовое оперение.
В качестве посадочного устройства выбрано полозковое шасси. Применение на вертолете «ROTORFLY» простого и легкого полозкового шасси возможно потому, что в конструкции втулок несущих винтов нет вертикальных шарниров, вследствие этого отсутствует угроза возникновения земного резонанса. Для транспортирования вертолета по земле предусмотрена установка съемных колес, которые позволяют одному человеку без труда транспортировать аппарат на место его стационарного базирования.
полеты с поплавками,был очень сильный ветер и волнение. Полеты были запрещены. Прилетели только пилотажники и покрутились над бухтой,да Ла-8 сделал попытку взлететь.
Но Роторфлай покружил над бухтой,позависал над водой. Приводниться не решился. Волна была приличная и его легко могло перевернуть.
Посадка в ветер на свое место. Я не являюсь спецом в вертолетах,но мне показалось,что соосная схема сильно облегчила эту процедуру.
полеты без поплавков на МАКС-2011
до этого я думал,что колесики съемные. Оказалось ошибался,или ошибся техник?:-)))
В жару,два человека,а вел он себя достаточно шустро. Изнутри бы на все это посмотреть.
Нигде в бета тестеры не берут?:-)))
Военная версия «Ротор-флая», получившая собственное название «Патруль-ЛА», отличается от своего гражданского прототипа, прежде всего экипажем, уменьшенным до одного пилота и наличием системы спасения – парашюта, способного в случае повреждений винта или отказа двигателя мягко опустить аппарат на землю. Сверхлегкий вертолет предполагается использовать для ближней разведки в интересах передовых армейских частей. Для этого машина оборудуется электронным комплексом дистанционного сканирования местности, системами целеуказания и связи.
В принципе, «Патруль-ЛА» почти готов к запуску в серию, однако Министерство обороны с заказами не спешит. Это связано не только кризисом, но и с установкой на вертолет двигателя германского производства «Ротекс», что терпимо для гражданской, но неприемлемо для военной техники. Российский аналог «Ротекса» - легкий и компактный авиамотор АПД-800, разработку которого ведут специалисты УМПО, до сих пор не вышел из стадии опытных образцов. Но главное, сама идея пилотируемого разведывательного вертолета многими военными специалистами признана морально устаревшей – армии большинства стран мира, полагаются на беспилотные разведчики, способные поднимать больший вес полезной нагрузки и не подвергать опасности жизнь пилота.
А что они там в четыре руки делают?
На настоящий момент изготовлено три опытных экземпляра.Не знаю насколько эта информация верна на текущий момент. Интересно узнать,если все хорошо и испытания прошли,то почему их не предлагают на продажу частным лицам?
Технические данные "Rotorfly"
- высота: 2.6м
- ширина: 1.6м
- длина: 5.3м
- взлетная масса – 500 кг.
- масса конструкции – 250 кг.
- полезная нагрузка – 200 кг.
- диаметр несущих винтов – 6 м.
- количество лопастей - 2+2=4
- максимальная скорость – 160 км/ч
- крейсерская скорость – 110 км/ч(кое где пишут 140,но в 110 веришь больше)
- дальность полета – до 480 км.(с 1 или 2 мя пассажирами?)
- высота подъема (статический потолок) - 2000 м.
- силовая установка - Rotax 912 ULS 4-х тактный, 4-х цилиндр.
- мощность – 100 л/с.
- расход топлива: 12-16 л/час(те на макс дальность надо 64-70 литров)
Здравствуйте! В эфире FlightTV - программа для людей, влюблённых в небо! Спонсор нашего выпуска, компания «Аэроволга» известный производитель восьмиместной амфибии La-8, приступила к серийному производству новой двухместной амфибии «Borey» и предлагает первым 10 покупателям приобрести самолёт всего за 85000 долларов США в комплектациях UL и LSA. В студии с вами Александр Швыдкин. Здравствуйте!
Почему закрываются АУЦ? Проблемы малой авиации на президентской комиссии.
Лучшие автогиро! В Воскресенске прошёл второй Кубок Устинова.
Народный вертолёт! ОКБ «Ротор» презентовало новый вертолёт Р-33.
Сельскому хозяйству. «Фермер-500» компании МВЕН готов к авиахимработам.
Стартовый предзаказ. Двухместная амфибия «Борей» в полном комплекте за $85000
Александр Швыдкин: В понедельник в подмосковном вертолётном центре «Хелипорт-Истра» состоялось заседание президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения. Что обсуждалось на комиссии и в её кулуарах, и есть ли у нашей авиации общего назначения хоть какое-то развитие - в репортаже Евгения Максимова.
На повестке дня были обозначены две темы - обеспечение безопасности полётов и авиационной безопасности и о реализации проектов Минпромторга России по созданию авиационной техники. Из двух с половиной часов заседания два часа было посвящено первой теме. В частности, губернатору каждого региона в центральном федеральном округе было дано задание сосчитать все места, где летает АОН.
Александр Беглов, полномочный представитель Президента в центральном федеральном округе
Правительством воронежской области составлен реестр объектов авиации общего назначения на территории региона. В результате проведённой работы выявлено 49 взлётно-посадочных и вертолётных площадок, из которых на 1 января 2015 годы было зарегистрировано только шесть.
О санкциях в отношении владельцев незарегистрированных аэродромов на Комиссии не сообщили, но сказали, что информация по незарегистрированным площадкам и ауцАм, которые работают без разрешения, собирается, и по итогам комиссии будут подготовлены предложения Президенту. Потом слово взял губернатор московской области, и рассказал, что в Подмосковье находится 15 аэродромов и 55 вертолётных площадок, при этом из них, из них, оказывается, за последние 2 года построено всего 3 новых. Сказал, что в целом он не против малой авиации, что это 21 век, но важно, чтобы все частные пилоты соблюдали правила, которые периодически нарушаются.
Андрей Воробьёв, Губернатор Московской области
Я могу привести пример. Дом нашего правительства находится аккурат напротив одной вертолётной площадки. И вот там один инструктор, подчёркиваю, не пилот, не ученик, а инструктор, постоянно показывает нам высший или низший пилотаж. По этому поводу я нашего министра профильного, предложил ему написать письмо на имя Александра Васильевича Нерадько, чтобы он разобрался. Я считаю, что нужно жёстко наказывать тех, кто создаёт угрозу жизни людей и нарушает лётные правила.
Потом журналистов по уже сложившейся традиции попросили выйти из зала.
Хотел бы поблагодарить участников, после заседания к вам выйдут и всё расскажут, о чём мы здесь говорили.
Далее на заседании обсуждались ключевые болевые зоны малой авиации, основная из которых - проблемы в обучении, которые усугубляются продолжающимися закрытиями действующих АУЦ, обладающих хорошей репутацией. У некоторых участников комиссии из лагеря авиаторов сложилось впечатление, что Росавиация лоббирует свои учебные центры, чтобы все учились только в государственных лётных школах. Сейчас в России осталось всего 16 авиационных учебных центров, и большинство из ещё оставшихся может не выдержать процедуру дальнейшей сертификации
Это поставили перед фактом. За решение об этом никто по большому счёту на себя ответственности не взял, даже Росавиация. Это преподнесли как некий такой эволюционный этап, но он почему-то из эволюционного превратился в революционный, потому что, по большому счёту, осталось 5 авиационных учебных центров по подготовке пилотов авиации общего назначения. Я слышал такие в общем-то разговоры, что руководители крупных авиационных учебных центров хотят отказаться от подготовки АОН, потому что в этом проблема - «мол, мы падаем, и поэтому меняем статистику происшествий гражданской авиации». Я боюсь, что её сейчас, эту авиацию общего назначения настолько зарегулируют, что мы вернёмся к тому, с чего начали.
Как вариант решения этой проблемы на Комиссии был поднят вопрос о возможности вывода АОН из общей авиации в отдельную структуру с отдельными кураторами в Росавиации и МТУ, которые занимались бы только частными пилотами. Как, например, это сделано в речном флоте, где есть государственная инспекция по маломерным судам.
Потом был затронут вопрос громоздкой и дорогой процедуры получения документов на воздушные суда, в том числе отметили незаконность так называемых сертификационных центров, когда владельцев воздушных судов заставляют оплачивать не указанные напрямую в законе услуги по сертификации. Получение свидетельства лётной годности в России стало настолько долгим и тяжёлым процессом, что частные пилоты по сути насильно загоняются в «партизаны». И предложили подумать над вариантом такого решения, чтобы получение СЛГ занимало максимум 2 недели.
Потом снова вернулись к вопросу авиационных учебных центров, и напомнили, что работа авиационного учебного центра - это не только первичное обучение, но и повышение квалификации пилотов, которое повышает безопасность полётов. Также отметили факт игнорирования законодательства, дающего право индивидуальным инструкторам обучать курсантов без АУЦ.
Также на заседании был поднят обсуждавшийся в прошлом году вопрос по доступу частных пилотов на аэродромы ДОСААФ и их совместному базированию.
Владимир Иванов, президент Федерации авиационных видов спорта России
Эта тема вновь сегодня звучала, она якобы не согласована по причине финансовой составляющей. Я думаю, что это какое-то искажение и этот вопрос будет повторно рассмотрен. Безусловно, все должны вместе летать и садиться на аэродромы - и ДОСААФ, и авиация общего назначения. И только мы сможем развиваться и летать все вместе.
Потом на заседании был поднят вопрос о причинах карательного подхода к любому инциденту в малой авиации, что приводит к мотивации скрывать даже мелкие события. Было отмечено, что в практике больших авиакомпаний сбор и анализ инцидентов, которые не привели к серьёзным последствиям, строится на принципе добровольности и отсутствия наказания за такую информацию. Было сделано предложение не наказывать пилотов за инциденты, о которых они сообщили добровольно. Вообще, в отличие от предыдущих, это заседание в целом получилось конструктивным.
Сергей Минигулов, частный пилот, председатель ДОСААФ Республики Башкортостан
Игорь Евгеньевич сказал, что Комиссия - это единственная площадка, на которой мы можем хотя бы о чём-то договориться. И поэтому нужно договариваться, а не вступать в конфликт и защиту своих интересов. К сожалению, пока идёт защита своих интересов. Росавиация проходила этот опыт бесконечно, Минтранс пытается там создать со своей точки зрения, Ространснадзор свои проблемы видит, прокуратура видит, что все, по большому счёту, нарушают закон. Сейчас накопилась критическая масса, которая должна во что-то вылиться, и мы сейчас должны как владельцы аэродромов её просто перетерпеть.
Услышит ли Росавиация пожелания пилотов или частной авиации в России придётся ещё больше уходить в тень, время покажет.
Евгений Максимов, Роман Коробкин, FlightTV
Александр Швыдкин: В подмосковном авиацентре Воскресенск состоялся второй кубок Устинова - единственного в России соревнования пилотов автожиров. Участники Кубка соревновались в личном и в командном первенстве. Подробности - в репортаже Дениса Снеткова.
Александр Швыдкин: Опытное конструкторское бюро «Ротор» из города Кумертау впервые на МАКСе презентовало новинку - вертолёт Р-33. По сравнению с предыдущей моделью Р-30 у тридцать третьего значительно улучшился внешний и внутренний дизайн кабины, а также лётно-технические характеристики. А цена осталась прежней - 100.000 евро.
Вертолёты «Роторфлай» частные пилоты ждут уже не один год. И, как это часто бывает в России, хорошая идея без финансирования подвисает. В прошлом году мы рассказывали вам про то, что в ОКБ «Ротор» пришли китайские инвестиции, и как итог - вертолёт Р-30 поступил в свободную продажу, а на МАКС из Кумертау привезли уже новую разработку - модель Р-33.
Мы изменили лопасти, мы изменили немного редуктор, там и зубчатую пару, мы изменили мотораму, мы поставили новую авионику, а так всё то же самое.
При внешнем сходстве и той же самой компановке изменения есть практически во всех агрегатах. На вертолёте установили немецкие лопасти несущего винта, чешские приборы ТР-Электроникс, новый вариант прибора контроля оборотов двигателя, естественно, с автономным питанием, отдав должное привычкам пилотов, оставили на приборной доске отдельное место для хозяйского планшета. В отличие от предыдущей модели Р-30 с «Ротаксом» 912 здесь поставили 914 «Ротакс», за счёт чего увеличили взлётный вес Р-33 до 600 килограммов с возможностью нести полезную нагрузку в 300 килограммов.
Виктор Хрибков, Генеральный директор ОКБ «Ротор»
Мы поставили двигатель 914, а не 912. Он с турбонаддувом, он на 15 сил больше, но самое главное - у него получилась высотность. То есть с высотой этот двигатель не теряет мощности, и мы надеемся до 5,5 километров подняться на таком вертолёте.
Кабина «Роторфлая» очень просторна для вертолётов такого класса. С ровным полом и длиной салона чуть более двух метров есть вариант даже спасательного или санитарного использования Р-33.
Виктор Хрибков, Генеральный директор ОКБ «Ротор»
Либо комфортное, очень комфортное расположения для двоих, либо компактное для троих, или даже мы предусматриваем, что на втором месте могут расположиться носилки и лежачий человек, а сбоку ещё может подсесть медсестра.
Для комфортабельных посадок на Р-33 установили новые подрессоренные полозья, а для безопасности на всех моделях «Роторфлая» установлена штатная быстродействующая парашютная система. Также прежней осталась дальность полёта с максимальной нагрузкой, но в ОКБ «Ротор» думают над улучшением и этой характеристики.
Виктор Хрибков, Генеральный директор ОКБ «Ротор»
Бак там стоит такой же как и на предыдущей модели, ну несколько конфигурация изменилась, и стандартная дальность на 350 километров рассчитана. Но поскольку несущая способность этого вертолёта больше, то ничто нас не ограничивает поставить туда ещё бак на 50 килограммов и дальность увеличить до 600 километров.
Сверхлёгкий двухместный вертолёт по цене хорошей иномарки, летающий на 95м автобензине, в своей ценовой категории «Роторфлай» на данный момент не имеет конкурентов и вполне доступен частным пилотам. Остаётся только пожелать производителям, чтобы «Роторфлаи» стали такими же популярными, как «Птенцы».
Евгений Максимов, Антон Чекрыгин, FlightTV
Александр Швыдкин: Два года назад мы рассказывали о сельскохозяйственном направлении казанской компании МВЕН, в том числе и про проект перспективного самолёта «Фермер» 500. И вот на МАКСе самолёт впервые презентовали авиационной общественности.
Взлётный вес у цельнокомпозитного «Фермер-500» получился полторы тонны, это на 400 килограммов больше, чем у предыдущей модели «Фермер-2». Взлётная дистанция при этом увеличилась несущественно - 250-270 метров с полными баками даже в условиях летней химплощадки, для которых он и проектировался. Усиленные стойки шасси позволяют не беспокоиться об идеальном состоянии грунта. Это самолёт целевой, и производителю, пожалуй, удалось соблюсти все требования «химиков».
Сейчас конкуренция в сельском хозяйстве - она очень высокая. Все считают деньги, считают себестоимость выполнения авиационно-химических работ, стоимость гектара. Этот самолёт, он позволяет работать с большими нормами, у него больший размах крыла, имеет более высокую производительность. Очень хороший самолёт получился с точки зрения аэродинамики, он более летучий. На рулении обзор хороший, а в полёте нос опускается и пилот видит перед собой на расстоянии 10 метров землю.
Помимо аэродинамики, самолёт может похвастаться хорошей тяговооружённостью, которую оценит любой пилот. На «Фермере-500» установлен 540 Лайкоминг, который позволяет набирать до 8 метров в секунду при минимальной загрузке. На участках, граничащих с высоким лесным массивом, это хорошее средство активной безопасности. Также на всех самолётах МВЕН традиционно устанавливается спассистема собственного производства.
Виктор Ермоленко, Генеральный директор компании МВЕН
Многие спрашивают, зачем парашютная система на высоте 5 метров, на которой летает самолёт? Дело в том, что парашютной системе, парашюту всё равно, он тормозит скорость.
Полное время срабатывания системы - 3-4 секунды. Но тормозной парашют начинает работать через 2 десятых секунды и частично гасит скорость даже на небольшой высоте. Также производитель позаботился о пассивной безопасности, установив бак с химвеществами между двигателем и пилотом. В отличие от вариантов с задним расположением химбаков, дополнительное пространство повышает вероятность сохранения жизни пилоту.
Как специализированный «химик», «Фермер-500» cпроектирован с учётом минимального обслуживания - ему требуется только менять масло через каждые 100 часов, и есть возможность заправлять автомобильным бензином.
Виктор Ермоленко, Генеральный директор компании МВЕН
Здесь используется Лайкоминг 540 мощностью 235 лошадиных сил, он дефорсирован, можно использовать автомобильный бензин. Но на самом деле это всегда плохо - на самолётах нужно использовать хороший, качественный бензин. Это ресурсы, потому что в автомобильном бензине всегда присутствуют спирты, эфиры, сера, и всё это в конце-концов отлагается.
Помимо неприхотливости в обслуживании, «Фермер-500» заточен на оперативность в работе. Производитель утверждает, что заправка 500 литров рабочей жидкости с применением наземной станции занимает всего 3 минуты. Поскольку самолёт позволяет поднимать большую массу рабочих веществ, под фюзеляжем поставили дополнительный бак под лёгкий абсорбент на случай нехватки объёма встроенного бака. Также на нём установлены форсунки, норма внесения которых рассчитана на скорость до 200 км/час.
Виктор Ермоленко, Генеральный директор компании МВЕН
Если нам нужно добиться определённого расхода какого-то, то это достигается подбором форсунок с определённым диаметром. Если химическое оборудование у вас качественное, хорошее, то можно летать на скорости 200 километров в час. Этот самолёт позволяет это делать. У них очень хорошо срабатывает осечка, там есть пороговое давление, после чего она запирается. Это же очень важно, чтобы вы поливали там, где вам это необходимо.
При этом, чтобы самолёт не был односезонным, его производители думают и над вспомогательными задачами. Например, поставили замок для буксировки и распределили нагрузку на композиты таким образом, что «Фермер-500» позволяет поднимать одновременно по 2 планера. Но самое интересное, в компании МВЕН задумали сделать революцию в авиахимработах и отправить на поля беспилотники.
Виктор Ермоленко, Генеральный директор компании МВЕН
03:16 Ведутся работы по созданию беспилотного варианта летательного аппарата, такой момент тоже есть, что авиационно-химические работы, они выполняются обычно в дневное время суток, а удобно выполнять работы именно ночью, потому что ночью тихо, ночью более приемлемые температуры, и такой беспилотный комплекс, он позволит работать ночью 03:44
А пока беспилотник разрабатывается, посидевшие в кабине нового «Фермера» пилоты отмечают, что сиденье получилось удивительно комфортным, эргономика и функциональность кабины на высоте, и на самолёте наверняка будет удобно работать.
Евгений Максимов, Антон Чекрыгин, Сергей Емельянов, FlightTV
Спонсор нашего выпуска, компания «АэроВолга», предлагает российским частным пилотам приобрести новую двухместную амфибию «Borey» c двигателем Rotax 912, комплексом Dynon 180 и радиостанцией Garmin по цене 85000 долларов. Цена действительна до 1 января. Первый взнос - всего 10%, получение самолёта - в начале лета. Кстати, первые 6 машин уже проданы в Европу, и одна из них будет базироваться на одном из красивейших озёр Европы - итальянском Комо, где можно будет пройти учёбу на «Borey» и получить европейскую лицензию на амфибийную летающую лодку.
Пилоту нужен хоть какой-нибудь летательный аппарат, парашютисту нужен парашют. А как насчёт того, чтобы полетать вообще без какой-либо техники? Сегодня в нашей рубрике «без комментариев» - воздушный кордебалет в аэротрубе. А я с вами прощаюсь. Если вам понравился выпуск, ставьте нам лайки на фейсбуке и подписывайтесь на наш канал в Ютубе. В студии был Александр Швыдкин. Увидимся!
- Дата:
07.02.2003
ГРН: 1036602643362
Налоговый орган:
Причина внесения изменений: Внесение в Единый государственный реестр юридических лиц сведений о юридическом лице, зарегистрированном до 1 июля 2002 года - Дата:
09.04.2003
ГРН: 2036602657903
Налоговый орган: Инспекция МНС России по Верх-Исетскому району г.Екатеринбурга Свердловской области, №6658
Причина внесения изменений: Государственная регистрация изменений, внесенных в учредительные документы юридического лица, связанных с внесением изменений в сведения о юридическом лице, содержащиеся в Едином государственном реестре юридических лиц, на основании заявления - Дата:
18.04.2006
ГРН: 2069658065607
Налоговый орган:
Причина внесения изменений: Представление сведений об учете юридического лица в налоговом органе - Дата:
03.05.2006
ГРН: 2069658082701
Налоговый орган: Инспекция Федеральной налоговой службы по Верх-Исетскому району г.Екатеринбурга, №6658
Причина внесения изменений: - Дата:
12.09.2006
ГРН: 2069658303230
Налоговый орган: Инспекция Федеральной налоговой службы по Верх-Исетскому району г.Екатеринбурга, №6658
Причина внесения изменений: Изменение сведений о юридическом лице, содержащихся в Едином государственном реестре юридических лиц
Документы:
- ЗАЯВЛЕНИЕ О ВНЕСЕНИИ В ЕДИНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ РЕЕСТР ЮРИДИЧЕСКИХ ЛИЦ ИЗМЕНЕНИЙ В СВЕДЕНИЯ О ЮРИДИЧЕСКОМ ЛИЦЕ, НЕ СВЯЗАННЫХ С ВНЕСЕНИЕМ ИЗМЕНЕНИЙ В УЧРЕДИТЕЛЬНЫЕ ДОКУМЕНТЫ - Дата:
12.07.2007
ГРН: 2076658197405
Налоговый орган: Инспекция Федеральной налоговой службы по Верх-Исетскому району г.Екатеринбурга, №6658
Причина внесения изменений: Ликвидация юридического лица на основании определения арбитражного суда о завершении конкурсного производства
Документы:
- ОПРЕДЕЛЕНИЕ СУДА О ЗАВЕРШЕНИИ КОНКУРСНОГО ПРОИЗВОДСТВА - Дата:
19.11.2009
ГРН: 2096658315499
Налоговый орган: Инспекция Федеральной налоговой службы по Верх-Исетскому району г.Екатеринбурга, №6658
Причина внесения изменений: Представление сведений о регистрации юридического лица в качестве страхователя в территориальном органе Пенсионного фонда Российской Федерации - Дата:
25.02.2010
ГРН: 2106658054182
Налоговый орган: Инспекция Федеральной налоговой службы по Верх-Исетскому району г.Екатеринбурга, №6658
Причина внесения изменений: Представление сведений о регистрации юридического лица в качестве страхователя в исполнительном органе Фонда социального страхования Российской Федерации
"Соосные вертолеты во всем мире делает только фирма "Камов", но соосная схема созданного нами вертолета гораздо проще", - сказал в четверг "Интерфаксу-АВН" главный конструктор вертолета Rotorfly Борис Поднебеснов.
По словам главного конструктора, двухместный соосный вертолет может приобрести любой гражданин или организация, в том числе и иностранная. Rotorfly может использоваться в качестве воздушного такси или как патрульный вертолет для ГИБДД, то есть так, как захочет его владелец", - сказал Б.Поднебеснов.
В настоящее время проходят испытания данного вертолета, и в начале следующего года ОКБ "Ротор" планирует получить государственный сертификат. Стоимость вертолета составит примерно $60 тысяч.
Взлетный вес вертолета Rotorfly - 500 кг. На нем установлен двигатель мощностью 100 л.с. Летательный аппарат может развивать скорость до 140 км/ч. Дальность полета - 500 км, статический потолок - 2000 метров. Расход топлива - 12 л/ч.
Соосный вертолет был представлен на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2005 в Жуковском, проходившем с 16 по 21 августа.
ИНТЕРФАКС-АВН 24.09.2005
В нашей разработке, имеющей Патент на изобретение, предложена кардинально новая система управления соосными несущими винтами. Конструкция отличается относительной простотой, малым количеством сложных деталей и агрегатов, при сохранении всех функциональных возможностей в управлении соосными несущими винтами. Это делает наш вертолет надежным летательным аппаратом, дешевым в производстве и удобным в эксплуатации. Примененные конструктивные и технологические решения, позволяют снизить трудоемкость обслуживания вертолета и эксплуатационные затраты.
Краткая характеристика конструкции нашего вертолета.
В конструкции вертолета использована новая несущая система – Патент на изобретение №2155702: «Система двух соосных несущих винтов летательного аппарата». Патент зарегистрирован 10.09.2000г.
Управление соосными несущими винтами (согласно изобретению) выполнено таким образом, что в пространстве между верхним и нижним несущими винтами, в набегающем воздушном потоке, отсутствуют тяги, качалки или какие-либо другие элементы конструкции, которые завихряя поток, создают значительное вредное аэродинамическое сопротивление. Снаружи вал верхнего винта «чистый», а тяги управления к верхнему несущему винту проведены внутри полого вала верхнего винта. Поэтому с целью удобства обслуживания и уменьшения габаритов вертолета при стоянке или транспортировке, вал верхнего винта имеет возможность осевого перемещения относительно своих подшипниковых опор и приводной шестерни редуктора - убирается вниз, с восстановлением рабочего положения без каких либо регулировок в управлении.
В управлении общим и дифференциальным шагом несущих винтов применены рычажный параллелограммно-суммирующий механизм и подвижные в осевом направлении автоматы перекоса верхнего и нижнего несущих винтов.
В конструкции втулок несущих винтов применен простой и не требующий обслуживания композитный торсион.
Основные агрегаты конструкции: Двигатель. Выбор двигателя «Rotax 912ULS» -100 л.с был определен тем, что поршневые двигатели данной фирмы обладают невысокими экономическими затратами. Он стоит в десятки раз меньше, чем газотурбинный двигатель малой размерности и потребляет небольшое количество топлива на крейсерском режиме (около 12…16 литров в час). При этом потребляемое топливо – это не специальный авиационный керосин, а стандартный автомобильный бензин АИ-95, который широко распространен на территории Российской Федерации. Авиационный двигатель «Rotax 912ULS» – устанавливается на многих летательных аппаратах. Он надежен и сертифицирован в Европе. Установка одного двигателя обусловлена тем, что вертолеты с двумя двигателями по сравнению с однодвигательными обладают меньшей экономической эффективностью, из за уменьшения грузоподъемности на 20-25%. Особенно это относится к легким и сверхлегким вертолетам. Что же касается безопасности эксплуатации вертолетов, то разница несущественна - согласно имеющейся статистике, на 100.000 летных часов количество отказов для однодвигательных вертолетов составляет 1,69, а для двухдвигательных 1,59 (поэтому Federal Aviation Authorities – авиационная администрация США лояльно относится к использованию однодвигательных аппаратов на территории Америки).
Главный редуктор. Разработка редуктора проведена совместно с Уфимским авиационным университетом. Редуктор представляет собой двухпоточную коническую зубчатую передачу (с круговым зубом). Смазка барботажная. В главном редукторе устанавливаются сигнализатор стружки, датчик температуры масла и датчик оборотов несущего винта.
Двигатель и редуктор соединены через демпфирующую упругую резиновую муфту и муфту включения (в одном агрегате). Муфта включения служит для раскрутки несущих винтов (фрикционной частью муфты) и жесткого соединения двигателя и редуктора через обгонную - храповую часть муфты.
Фюзеляж и компоновка вертолета в значительной мере определены двухместным самолетом «Птенец-2», разработанном и освоенным в производстве клубом «Ротор», чей фюзеляж для вертолета взят за основу. Кабина вертолета имеет комфортабельный салон со звукоизоляцией и мягкими сидениями. Для поддерживания в кабине требуемой температуры, вертолет оборудован системой обогрева и вентиляции. На вертолете применена ферменная, сварная из труб (АМГ6М) конструкция фюзеляжа, что позволило обеспечить большую площадь остекления кабины, тем самым создать хороший обзор для пилота и пассажира. Хвостовая часть представлена монококовой балкой, на ней располагается хвостовое оперение.
В качестве посадочного устройства выбрано полозковое шасси. Применение на вертолете «ROTORFLY» простого и легкого полозкового шасси возможно потому, что в конструкции втулок несущих винтов нет вертикальных шарниров, вследствие этого отсутствует угроза возникновения земного резонанса. Для транспортирования вертолета по земле предусмотрена установка съемных колес, которые позволяют одному человеку без труда транспортировать аппарат на место его стационарного базирования.
На вертолете установлена быстродействующая парашютная спасательная система МВЕН «Кобра»-500 (система пиротехническая с принудительным раскрытием парашюта, спасаемый груз до 500кг). В настоящее время становится очевидным, что применение парашютных систем спасения, которые в случае аварии спасают экипаж вместе с летательным аппаратом – наиболее рациональный способ повышения безопасности полетов сверхлегких летательных аппаратов. Это доказывается статистикой успешных применений спасательных систем.
Втулки несущих винтов типа - «с общим горизонтальным шарниром», состоят из корпуса с ограничителями свеса (взмаха) и композитного торсиона с поводками лопастей.
Лопасти несущих винтов вертолета «ROTORFLY» представляют собой собственную разработку из композитного материала, изготавливаются в пресс-формах для лонжеронов лопасти вертолета Ка-26.
Приборное оборудование составляет комплекс приборов, отвечающий нормам АП-27 в части, касающейся оборудования ЛА, и позволяющий обеспечивать полет в простых метеоусловиях:
- – высотомер ВР-10;
- – указатель скольжения;
- – вариометр ВАР-10;
- – указатель скорости УС-250;
- – компас КИ-13;
- – часы (электронные с секундомером);
- – радиостанция ICOM A-200;
- – СПУ SPA-400W-4 с гарнитурами;
- – система глобальной спутниковой навигации GPS MAP-196;
- – указатель параметров работы двигателя FLYDAT;
- – сдвоенный указатель оборотов несущего винта.
На приборной панели имеется ряд световых ламп и табло, сигнализирующих о минимальных, максимальных оборотах несущих винтов, об аварийной температуре охлаждающей жидкости и масла, наличии стружки в масле главного редуктора, засорении фильтров, аварийном остатке топлива, отказе генератора.
Система управления вертолетом предусматривает возможность установки в учебном варианте второго управления, что позволяет эффективно решать вопросы летного обучения.
Назначение и область применения вертолета «ROTORFLY».
Во всем мире двухместные вертолеты имеют весьма широкое применение, они используются в основном для следующих целей:
- -обучение и тренировка пилотов вертолетов;
- -контроль продуктопроводов и линий электропередач;
- -аэрофотосъемка и наблюдение;
- -полицейское патрулирование;
- -перевозка медицинского персонала;
- -перевозка частных лиц;
- -административные перевозки;
- -авиасельхозработы;
- -работа на рыболовецких промыслах;
- -спортивные полеты
Технические данные "Rotorfly"
Диаметр несущих винтов: 6м , длина: 5.3м , ширина: 1.6м , высота: 2.6м , взлетный вес: 500кг , вес пустого: 250кг , максимальная скорость: 170км/ч , крейсерская скорость: 140км/ч , статический потолок: 2000м , дальность полета: 500км , расход топлива: 12-16 л/час
