Открытое акционерное общество смоленский авиационный завод. Оао "смоленский авиационный завод"
Такой способ поражения оказывается более пригодным для нанесения ударов по растянутым целям, таким как скопления и особенно походные колонны пехоты и техники. Наиболее эффективны удары по открыто расположенной живой силе и небронированной технике (автомобиль , железнодорожный транспорт , тягачи). Для выполнения этой задачи ЛА должен действовать на малой высоте без пикирования («бреющий полёт ») или с очень пологим пикированием.
История
Для штурмовки могут использоваться неспециализированные типы ЛА, такие как обычные истребители , а также лёгкие и пикирующие бомбардировщики . Однако в 1930-е годы был выделен специализированный класс самолётов для штурмовых действий. Причина этого в том, что в отличие от штурмовика, пикирующий бомбардировщик поражает лишь точечные цели; тяжёлый бомбардировщик действует с большой высоты по площадям и крупным неподвижным целям - для поражения цели непосредственно на поле боя он не годится, так как велик риск промахнуться и ударить по своим; истребитель (как и пикирующий бомбардировщик) сильного бронирования не имеет, в то время как на малых высотах самолёт подвергается прицельному обстрелу из всех видов оружия, а также воздействию шальных осколков, камней и прочих опасных предметов, летящих над полем боя.
Самым массовым штурмовиком Второй мировой войны (а также самым массовым боевым самолётом в истории авиации) стал Ил-2 КБ Ильюшина . Следущей машиной этого типа созданной Ильюшиным стал Ил-10 , который применялся только в самом конце Второй мировой.
Роль штурмовки снизилась после появления кассетных бомб (при помощи которых поражать вытянутые цели эффективнее, чем из стрелкового оружия), а также в ходе развития ракет класса «воздух-поверхность» (повысилась кучность и дальность, появились управляемые ракеты). Скорость боевых самолётов возросла и поражать цели, находясь на малой высоте, для них стало проблематично. С другой стороны, появились штурмовые вертолёты, почти полностью вытеснившие самолёт с малых высот.
В связи с этим в послевоенный период в ВВС росло сопротивление разработке штурмовиков как узкоспециализированных самолётов. Хотя непосредственная воздушная поддержка наземных войск авиацией оставалась и остаётся крайне важным фактором современного боя, основной упор делался на проектирование универсальных самолётов, совмещающих в себе функции штурмовика.
Примером послевоенных штурмовиков являются Blackburn Buccaneer , A-6 Intruder , A-7 Corsair II . В других случаях атака наземных целей стала сферой деятельности переоборудованных тренировочных самолётов , как например BAC Strikemaster, BAE Hawk и Cessna A-37 .
В 1960-х годах и советские, и американские военные вернулись к концепции специализированного самолёта непосредственной поддержки войск. Учёные обеих стран остановились на сходных характеристиках подобных самолётов - хорошо бронированный, высокоманёвренный дозвуковой самолёт с мощным артиллерийским и ракетно-бомбовым вооружением. Советские военные остановились на юрком Су-25 , американские сделали ставку на более тяжёлый Republic A-10 Thunderbolt II . Характерной особенностью обоих самолётов стало полное отсутствие средств воздушного боя (хотя позже на обоих самолётах начали устанавливать ракеты «воздух-воздух» малого радиуса действия для самозащиты). Военно-политическая ситуация (существенное превосходство советских танков в Европе) определила основное назначение А-10 как противотанкового самолёта, в то время как Су-25 в большей мере предназначался для поддержки войск на поле боя (уничтожения огневых точек, всех типов транспорта, живой силы, важных объектов и укреплений противника), хотя одна из модификаций самолёта так же выделилась в специализированный «противотанковый» самолёт.
Роль штурмовиков остаётся хорошо определённой и востребованной. В российских ВВС штурмовики Су-25 останутся в строю минимум до 2020 года . В НАТО на роль штурмовиков всё чаще предлагают модифицированные серийные истребители, в результате чего используются двойные обозначения, как например F/A-18 Hornet , в связи с ростом роли высокоточного оружия, сделавшего ненужным прежнее сближение с целью. В последнее время на Западе для обозначения подобных самолётов получил распространение термин «ударный истребитель ».
Во многих странах вообще не существует понятия «штурмовик», а для штурмовки используются самолёты, относящиеся к классам «пикирующий бомбардировщик », «фронтовой истребитель», «тактический истребитель» и пр.
Штурмовиками сейчас также называют и штурмовые вертолёты. В странах НАТО ЛА данного класса обозначают префиксом - (Attack [источник? ] ) с последующим цифровым обозначением.
См. также
Примечания
| Портал «Военное дело» | |
| штурмовик в Викисловаре | |
| Штурмовик в Викицитатнике | |
| в Викитеке | |
| Category:Attack aircraft на Викискладе | |
| Штурмовик в Викиновостях |
Литература
- Н. Морозов, Общая тактика (с 33 чертежами в тексте), Серия учебники, руководства и пособия для РККА, Государственное издательство Отдел военной литературы, Москва Ленинград , 1928 год ;
Wikimedia Foundation . 2010 .
Синонимы :Смотреть что такое "Штурмовик" в других словарях:
Штурмовик Су-25 - Су 25 Грач (по кодификации НАТО: Frogfoot) бронированный дозвуковой самолет штурмовик, предназначен для оказания непосредственной авиационной поддержки войскам в ходе боевых действий днем и ночью при визуальной видимости цели, а также для… … Энциклопедия ньюсмейкеров
ШТУРМОВИК - ШТУРМОВИК, боевой летательный аппарат (самолёт, вертолёт), предназначенный для поражения с малых и предельно малых высот различных малоразмерных и подвижных наземных (морских) объектов с применением бомбардировочного, ракетного и артиллерийского… … Военная энциклопедия
Боевой летательный аппарат (самолет, вертолет), предназначенный для поражения преимущественно с малых высот малоразмерных и подвижных наземных и морских целей. Имеет стрелково пушечное вооружение, авиабомбы и ракеты. В 70 х гг. в качестве… … Большой Энциклопедический словарь
ШТУРМОВИК, штурмовика, муж. 1. Военный самолет, предназначенный для атаки земных целей с небольшой высоты. 2. В современной Германии член особой военизированной организации. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
ШТУРМОВИК, а, муж. 1. Боевой самолёт для атаки наземных целей с небольшой высоты. 2. Лётчик такого самолёта. 3. В Германии в годы фашизма: член немецкой нацистской военизированной организации (первонач. член национал социалистской партии).… … Толковый словарь Ожегова
Сущ., кол во синонимов: 4 бомбоштурмовик (2) гидроштурмовик (2) летчик (30) … Словарь синонимов
Боевой самолет (или вертолет), предназначенный для поражения с малых высот различных малоразмерных и подвижных морских (наземных) объектов с применением бомбардировочного, ракетного и артиллерийского вооружения. Имеет броневую защиту. Применяется … Морской словарь
ШТУРМОВИК - боевой самолёт (или вертолёт), имеющий броневую защиту и предназначенный для поражения с небольших высот различных малоразмерных и подвижных наземных (и морских) объектов с применением бомбардировочного, ракетного и артиллерийского вооружения … Большая политехническая энциклопедия
Штурмовик - боевой тип летательного аппарата (вертолет или самолет), который относится к штурмовой авиации. Предназначение штурмовика заключается в непосредственной поддержке сухопутных войск над полем сражения и прицельном поражении морских и наземных целей.
Ранее этот тип самолета предназначался для осуществления атак живых целей, оснащался толстой броней и сильным вооружением для стрельбы вниз, по уставу Красной армии 1928 г. назывался боевиком.
Штурмовка – поражение морских и наземных целей с использованием ракет и стрелково-пушечного вооружения (пулеметов и пушек). Такой способ вооружения считается наиболее эффективным для нанесения ударов по вытянутым целям, таким как походные колонны техники и пехоты или их скопления.
Самые разрушительные удары штурмовики наносят по живой небронированной технике (тягачи, железнодорожный транспорт, автомобиль) и живой силе. Для выполнения поставленной задачи летательный аппарат должен лететь на небольшой высоте с пологим пикированием или без него («бреющий полет»).
История
Самолетами штурмовой авиации поначалу были различные неспециализированные летательные аппараты, как, например, пикирующие и легкие бомбардировщики, а также обычные истребители. Однако в 1930-е годы для штурмовых действий выделили отдельный класс самолетов. Дело в том, что пикирующий бомбардировщик по сравнению со штурмовиком поражает только точечные цели. Не годится для этого и тяжелый бомбардировщик, который поражает с большой высоты крупные неподвижные цели, – большой риск ударить по своим. Истребители для увеличения маневренности не обшивают толстой броней, а такой самолет, действуя на малой высоте, подвергается сильному обстрелу из различного оружия.
Самый массовый штурмовик Второй мировой войны и вместе с тем самый массовый боевой самолет в истории авиации – Ил-2. Под окончание Второй мировой войны стал выпускаться штурмовик Ил-10.
Германская армия также использовала специализированный самолет штурмовой авиации – Henschel Hs 129, однако его было выпущено совсем малое количество, существенно повлиять на исход войны он не мог. Задачи штурмовика в Люфтваффе были возложены на Junkers Ju 87G, который имел в своем оснащении две подкрыльевые пушки и был предназначен для истребления танков. Также немцами был выпущен вариант с усиленной броней этого самолета – Ju-87D.
Нельзя выделить четкие границы класса штурмовиков. Ближе всего к штурмовикам находятся такие типы летательных аппаратов, как пикирующий бомбардировщик и истребитель-бомбардировщик.
Во времена Второй мировой войны истребитель-бомбардировщик не проявил себя в этом отношении, каким бы пригодным ни казался для этого на первый взгляд. Проблема заключалась в том, что тяжело и дорого обучить квалифицированного пилота бомбардировщика и истребителя. А подготовить хорошего боевого летчика, который мог бы одинаково хорошо руководить обоими типами самолетов, еще сложнее. Без этого истребитель-бомбардировщик становился обычным скоростным, но не пикирующим бомбардировщиком. Из-за неумения пикирования и отсутствия второго члена экипажа, который отвечал за прицеливание, истребители-бомбардировщики не годились для нанесения авиационных бомбовых ударов. А отсутствие достаточного бронирования запрещало ему действовать на малых высотах настолько эффективно, как это делали специализированные штурмовики.
Наиболее успешно как штурмовики использовались модификации истребителей Focke-Wulf Fw 190F, серийные модели истребителей Republic P-47 Thunderbolt и Hawker Typhoon.
После изобретения кассетных бомб, которые поражали цели эффективнее, чем стрелковое оружие, роль штурмовиков снизилась. Этому посодействовало также развитие ракет «воздух-поверхность» (появились управляемые ракеты, повысилась их дальность и кучность). Увеличилась скорость боевых самолетов, выполнять поражение целей при полете на малой высоте им стало проблематично. Но появились вертолеты-штурмовики, которые практически вытеснили самолеты с малых высот.
Поэтому со стороны ВВС в послевоенный период росло сопротивление разработке узкоспециализированных самолетов-штурмовиков.
Несмотря на то что огневая поддержка авиацией сухопутных войск была и до теперь остается важным компонентом поля боя, главный упор делается на разработку универсальных самолетов, которые совмещают в себе функции штурмовика.
Такими послевоенными машинами стали A-7 Corsair II, A-6 Intruder, Blackburn Buccaneer. Иногда атаку наземных целей проводили при помощи переделанных моделей учебно-тренировочных самолетов, например Cessna A-37, BAE Hawk и BAC Strikemaster.
В 60-х годах ХХ века американские и советские военные вернулись к концепции проектирования специализированного самолета огневой поддержки войск. Конструкторы обеих стран примерно одинаково видели такой аппарат – он должен быть бронированным, высокоманевренным, иметь дозвуковую скорость полета и нести артиллерийское и ракетно-бомбовое вооружение. Советские военные разработали с учетом этих требований юркий Су-25, а американцы – более тяжелый самолет Republic A-10 Thunderbolt II.
Оба самолета не несли вооружения для проведения воздушного боя (позже их стали оснащать ракетами класса «воздух-воздух» для самозащиты, которые имели небольшой радиус действия). Особенности военно-политической ситуации (превосходство в Европе советских танков) обусловили главное назначение А-10 как специализированного противотанкового самолета. Предназначение Су-25 заключалось в огневой поддержке войск на поле боя (поражение живой силы, всех типов транспорта, огневых точек, важных укреплений и объектов противника), но одна его модификация была аналогом американского «противотанкового» самолета.
Штурмовики и в настоящее время очень востребованы для выполнения военных миссий. На военной службе в российских ВВС штурмовики Су-25 останутся как минимум до 2020 года. На роль штурмовиков в НАТО предлагаются серийные модифицированные истребители, поэтому для них применяются двойные обозначения (напр. F/A-18 Hornet). Использование на этих летательных аппаратах высокоточного вооружения позволяет проводить успешные атаки без сильного сближения с целью. На Западе в последнее время такой тип самолетов получил название «ударный истребитель».
Многие страны вовсе не используют понятие «штурмовик», штурмовку выполняют самолеты, которые относятся к классам «тактический истребитель», «фронтовой истребитель», «пикирующий бомбардировщик» и др.
В настоящее время штурмовые вертолеты также называют штурмовиками.
Страны НАТО обозначают данный класс летательных аппаратов префиксом «А-».
Классификация самолетов:
| А |
| Б |
| В |
| Г |
| Д |
| И |
| К |
| Л |
| О |
| П |
В советское время наряду с Саратовским авиационным заводом был одним из мест серийного производства разработок КБ Яковлева (спортивные Як-18Т , пассажирские Як-42). С 1990-х занимается собственными разработками, однако основной деятельностью завода в настоящее время является ремонт и техническое обслуживание ранее выпущенных лайнеров, поставка комплектующих для других авиационных предприятий. Входит в состав корпорации «Тактическое ракетное вооружение ».
Численность сотрудников на декабрь 2014 года составляет 2700 человек.
История
Наименования Смоленского авиационного завода:
В 1956-1985 годах на заводе работал Герой Социалистического Труда Анатолий Романов .
Деятельность
Идея организации в Смоленске авиазавода принадлежит М. Н. Тухачевскому . Будучи командующим войсками Западного фронта, он в письме от 12 апреля 1923 года просит Смоленский Губисполком оказать помощь в скорейшем оборудовании Смоленского аэродрома, а также отвести помещения Ремвоздухмастерским № 2, которые будут развернуты в авиационный завод. В 1924-1925 годах управлением Промвоздуха был разработан проект постройки в Смоленске ремонтно-авиационного завода, а в конце 1925 года началось строительство, которое велось под руководством А. Д. Муратова. В течение 1925-1926 годов были выстроены цеха первой очереди: слесарно-механический, деревообделочный, обойный, малярный, моторный, сборочный, электростанция и сушилка. Первым управляющим завода был назначен М. В. Бавтуто.
8 ноября 1926 года состоялось торжественное открытие Смоленского ремонтно-авиационного завода № 3. В том же году была отремонтирована и сдана в эксплуатацию первая партия самолётов и двигателей. Начальник Промвоздуха на заседании бюро ячейки ВКП(б) завода в июле 1927 года говорил: «Ремонтирует самолёты и моторы завод удовлетворительно, даже лучше старых авиазаводов». Постепенно завод переходит от единичного ремонта самолётов к серийному. Вводятся в эксплуатацию новые цеха, в которых ремонтируются самолёты Р-1 , И-2 , И-3 , Р-5 , Р-6 , ТБ-1 , моторы М-5 , М-11 , М-17 и М-34 .
28 мая 1934 года приказом по Главному авиационному управлению Наркомтяжпрома № 28/182 с завода № 39 им. Менжинского на завод № 35 было переведено Бюро особых конструкций (БОК), основным направлением работ которого, было создание летательных аппаратов для стратосферных и сверхдальних полётов. Главным конструктором завода № 35 был утверждён В. А. Чижевский .
Первой работой Бюро Особых Конструкций завода № 35 стала модернизация гондолы от стратостата СССР-1 с целью её использования на стратостате СССР-1бис, совершившем полёт 26 июня 1935 года. В дальнейшем, в Смоленске были разработаны и построены первый в СССР стратоплан БОК-1 с гермокабиной, самолёт схемы «летающее крыло» БОК-5, экспериментальный высотный самолёт БОК-7, рекордный самолёт БОК-15 для кругосветного перелёта, гондолы стратостатов СССР-2 и СССР-3. Для ознакомления с экспериментальными самолётами и их испытаний на завод приезжают прославленные лётчики: В. П. Чкалов, М. М. Громов, А. Б. Юмашев, П. Д. Осипенко, Г. Ф. Байдуков, П. М. Стефановский, С. А. Данилин, И. Т. Спирин, А. В. Беляков.
В феврале 1938 года БОК переводится из Смоленска в Подлипки Московской обл. и вводится в состав КБ-29.
Зимой 1937-1938 годов заводу было поручено изготовить несколько экземпляров облегчённого варианта серийного самолёта Р-5 для снятия с дрейфующих льдов группы И. Д. Папанина. В составе экспедиции на ледоколе «Таймыр » находился обеспечивавший эксплуатацию приспособленных для арктических полётов Р-5 сборщик-механик М. А. Елисеев. В связи с этим в апреле 1938 года он был награждён орденом Трудового Красного Знамени, став первым орденоносцем среди смоленских авиастроителей.
В 1938-1939 годах завод освоил ремонт самолётов СБ , И-15 , И-16 , моторов М-100, М-25. В 1939-1941 годах на заводе велась подготовка производства к крупносерийному выпуску новейших для того времени самолётов Ил-2 , но начавшаяся война сорвала эти планы. Фронт быстро приближался к Смоленску, и завод был эвакуирован. Уже 7 июля 1941 года первая часть эвакуированных работников была зачислена в штат строившегося в г. Куйбышеве завода № 122. Смоляне составили 90 % квалифицированной рабочей силы нового предприятия. Полностью вывезенные с завода № 35, оборудование и оснастка по Ил-2 позволили практически в чистом поле приступить к выпуску боевых самолётов. В октябре 1941 года коллективы заводов № 35 и № 122 вошли в состав завода № 1, эвакуированного из Москвы (ныне самарский завод «Прогресс»).
Более 500 работников завода ушли на фронт, многие работали в авиаремонтных полевых бригадах, некоторые выполняли задания в тылу врага.
25 сентября 1943 года советские войска освободили Смоленск. Завод был разрушен до основания: из 23-х крупных производственных зданий не осталось ни одного, общий ущерб составил 46 млн руб. Благодаря инициативе директора завода М. А. Филатова, 03 февраля 1944 года вышло постановление ГКО, а 10 марта 1944 года издан Приказ № 181 НКАП об организации на базе бывшего самолётостроительного завода № 35 в Смоленске завода по ремонту самолётов и моторов. Уже весной 1944 года под открытым небом был налажен ремонт самолётов Ил-2, Ла-5, Як-7, Ла-7. Восстановленные машины улетали прямо на фронт.
В 1946-1947 годах освоен ремонт самолётов Як-3 , Як-9 , Як-11 (за 3 послевоенных года отремонтировано около 400 машин), проводятся работы по переоборудованию в сельскохозяйственный вариант самолётов По-2 .
После окончания войны ремонт самолётов и моторов сокращается и полностью прекращается в 1949 г. Завод приступает к выпуску аэродромного оборудования: лестниц-стремянок, самолётных колодок, подъёмников, бензообогревателей, привязных ремней пилота, уголковых отражателей, лыж и запчастей к самолёту По-2. Выпускаются большими партиями стартовые тележки для запуска реактивных двигателей (в 1950-65 годы поставлено более 6000 комплектов), специальные кузова на базе ЗИС-150 для прожекторных установок ЛУЧ-1 (в 1950 г. выпущено 60 комплектов), установки для проверки гидросистем самолётов, бомбовые тележки. Возвращение из эвакуации квалифицированных рабочих и специалистов, восстановление цехов и оснащение завода позволили выполнить задание по выпуску планёров А-2 (в 1949-51 годах выпущено более 200 шт.) и ВА-3/48, планёров-мишеней ПМ конструкции Г. И. Бакшаева.
Приказом МАП № 352 от 03 июня 1954 года заводу было дано новое ответственное задание, которое в дальнейшем определило его профиль.
В 1954 году создаются новые цеха: плазово-шаблонный, стапельный, агрегатно-сборочный, заготовительно-штамповочный.
В 1956 году завод достиг довоенного уровня выпуска продукции.
В 1960 году на заводе организуется специализированное электротехническое производство - выпускаются автоматические установки и наземные комплексы, системы электропитания и автоматического контроля, счётно-решающие устройства. В дальнейшем оно выделилось в самостоятельное предприятие (завод «Измеритель»).
Завод участвовал в подготовке производства и изготовлении агрегатов самолёта Ил-62 . В Смоленске была выпущена опытная партия крыльев и оперения для Як-36 .
С 1965 года завод осваивает серийный выпуск комплектов крыла для пассажирского самолёта Як-40 . В 1966-1968 годах для северных районов СССР были выпущены аэросани-амфибии разработки ОКБ А. Н. Туполева, поставлявшиеся и на экспорт (в Финляндию).
С 1967 года на заводе налажено массовое производство сувенирной продукции (нагрудных знаков, юбилейных медалей и т. п.). В отдельные годы объём выпуска превышал 1 млн шт. За освоение выпуска новой техники и перевыполнение заданий восьмой пятилетки Смоленский авиационный завод в 1971 году награждён орденом Трудового Красного Знамени.
В 1972 году завод в сжатые сроки произвёл подготовку и запуск в производство самолёта Як-18Т , совершившего первый полёт в мае 1973 года. До 1983 года было выпущено более 500 машин, эксплуатировавшихся всеми лётными училищами Гражданской авиации СССР.
В 1973-1974 годах изготовлена опытная партия крыльев для спортивно-пилотажного самолёта Як-50 .
В 1975 году в честь XXV съезда КПСС коллектив завода досрочно изготовил комплект стреловидного крыла, оперения и мотогондол для самолёта Як-42 . Первый предсерийный самолёт взлетел с аэродрома Смоленского авиазавода 26 октября 1976 года.
До 1982 года завод выпускал как готовые Як-42, так и комплекты консолей крыла, поставлявшиеся в рамках сложившейся кооперации на Саратовский авиационный завод. Затем в Смоленске было сосредоточено только производство консолей крыльев и воздушных каналов среднего двигателя для Як-42.
Начиная с 1980 года, на заводе разворачивается изготовление крыла, хвостового оперения и сборочных элементов фюзеляжа многоразового воздушно-космического самолёта «Буран ».
В 1984 году начинается подготовка производства к выпуску высотного самолёта М-55 «Геофизика», разработанного ЭМЗ им. Мясищева. Первый полёт М-55 состоялся в 16 августа 1988 году.
В 1992 году на заводе организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков под заправку 6 т. топлива. В рамках конверсии налажено производство автоматизированных настилочных комплексов «Комета» и мерильно-браковочных машин МК-001РС для лёгкой и текстильной промышленности.
В 1993 году для поставки на экспорт возобновлено производство самолётов Як-18Т, а также выпущена опытная партия легкомоторных самолётов Як-112 разработки ОКБ им. А. С. Яковлева.
28 декабря 1993 года в Смоленске совершил первый полёт лёгкий многоцелевой самолёт СМ-92 «Финист», разработанный под руководством В. П. Кондратьева. На заводе развернуто его серийное производство. В 1995 году изготовлен патрульный вариант СМ-92П для ФПС РФ .
В 1995 году был выпущен опытный самолёт СМ-94-1, представляющий собой модификацию Як-18Т. Завод принял участие в изготовлении первого опытного самолёта Як-130 , взлетевшего 26 апреля 1996 года.
С 1996 года производится комплексная доработка самолётов Як-40 в административный вариант, включающая в себя установку радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса и наружную окраску полиуретановыми эмалями.
В 2000 году создан совместно с ОКБ «Сухого» сельскохозяйственный самолёт СУ-38 .
В мае 2000 года возобновлено изготовление товаров народного потребления. Производится оборудование для лёгкой промышленности, широкий ассортимент складной металлической мебели и товаров для рыбалки.
В 2002 году завод принимает участие в программах «Як-130 » и «ТУ-154М » по изготовлению законцовок крыла.
6 марта 2002 года первый полёт совершает СМ-92Т «Турбо-Финист» - семиместный самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов на региональных авиалиниях, для патрулирования, тренировки парашютистов.
В 2003 году ОАО «СмАЗ» представил на авиасалоне МАКС-2003 семейство новых самолётов, изготовленных по разработке ООО "НКФ «Техноавиа» (главный конструктор - В. П. Кондратьев): СМ-2000 , СМ-2000П, СП-55М, СМ-92, СМ-92Т «Турбо-Финист».
В мае 2004 года Указом Президента РФ предприятие включено в состав ОАО "Корпорация «Тактическое вооружение» ".
Летом 2004 года проведены испытания шестиместного гидросамолёта СМ-92 на поплавковом шасси, обеспечивающем посадку на воду, и СМ-92 - амфибийный вариант, обеспечивающем посадку на грунтовые аэродромы и неподготовленные площадки.
Сентябрь 2004 года - завод принимает участие в Гидроавиасалоне- 2004.
В декабре 2004 года Смоленский авиационный завод участвует в III Международном Сибирском авиационно-космическом салоне «САКС-2004», где представляет направление лёгкой авиации.
В 2006 году ОАО «СмАЗ» выиграло конкурс на производство самолётов первоначального обучения, были заключены контракты на поставку самолётов Як-18Т 36 серии лётным училищам гражданской авиации (изготовлено 60 и модернизировано 11 самолётов).
18 декабря 2008 года самолёт СМ-92Т сертифицирован для пассажирских перевозок, получен сертификат типа Авиационного Регистра Межгосударственного Авиационного Комитета (АР МАК) № СТ294-СМ-92Т).
26 мая 2009 года создано совместное российско-чешское предприятие «CONSUL GROUP OF COMPANIES S.R.O» с участием фирмы «Orbis Avia», Чехия.
За постоянное участие в Международном авиационно-космическом салоне «МАКС» в 2013 году ОАО «СмАЗ» награждено дипломом и юбилейной медалью «МАКС 20 лет».
В настоящее время предприятие продолжает работу по развитию малой авиации и обеспечению государственного оборонного заказа.
- самолётов Як-40, Як-42, Як-18Т;
- многоразового воздушно-орбитального самолета «Буран»;
- высотного самолета М-55 «Геофизика»;
- легкого многоцелевого самолета СМ-92 «Финист» и его патрульной версии СМ-92П для Федеральной пограничной службы РФ;
- учебно-тренировочного (учебно-боевого) самолета Як-130;
- дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов (ДПЛА) типа «Пчела» для комплекса воздушной разведки «Строй-П».
- ракета Х-59 для ракетного комплекса «Овод-М»;
- лёгкие самолёты различного назначения;
- беспилотные дистанционно-управляемые летательные аппараты;
- летающие мишени;
- агрегаты для фронтовой авиации.
Акционерное общество «Смоленский авиационный завод»является одним из лидеров отечественной авиационной промышленности и специализируется на создании лёгких самолётов различного назначения.
Предприятие, созданное в 1926 году для ремонта самолётов и авиационных моторов, в послевоенные годы перешло к производству авиационной гражданской техники и техники двойного назначения.
Наиболее значимые проекты завода связаны с участием в производстве:
Сегодня коллектив предприятия продолжает разрабатывать новые летательные аппараты, производит запасные части к самолётам, занимается ремонтом и сервисным обслуживанием авиационной техники.
Генеральный директор - Никольский Сергей ГригорьевичИстория акционерного общества «Смоленский авиационный завод» началась в 1923 году, когда командующий войсками Западного фронта Михаил Тухачевский в своём письме от 12 апреля 1923 года просил Смоленский Губисполком оказать помощь в скорейшем оборудовании Смоленского аэродрома, а также отвести помещения Ремвоздухмастерским № 2, которые будут развернуты в авиационный завод.
В 1924-25 гг. управлением Промвоздуха был разработан проект постройки в Смоленске ремонтно-авиационного завода, а в конце 1925 года началось строительство, которое велось под руководством А. Д. Муратова. В течение 1925-26 гг. были выстроены цеха первой очереди: слесарно-механический, деревообделочный, обойный, малярный, моторный, сборочный, электростанция и сушилка. Первым управляющим завода был назначен М. В. Бавтуто.
8 ноября 1926 года состоялось торжественное открытие Смоленского ремонтно-авиационного завода № 3. Этот день стал официальной датой образования предприятия. В том же году была отремонтирована и сдана в эксплуатацию первая партия самолетов и двигателей.
Постепенно завод переходит от единичного ремонта самолетов к серийному. Вводятся в эксплуатацию новые цеха, в которых ремонтируются самолеты Р-1, И-2, И-3, Р-5, Р-6, ТБ-1, моторы М-5, М-11, М-17 и М-34. В 1928 году предприятие стало называться «Завод № 35 СССР».
28 мая 1934 года приказом по Главному авиационному управлению Наркомтяжпрома № 28/182 с завода № 39 им. Менжинского на завод № 35 было переведено Бюро особых конструкций (БОК), основным направлением работ которого было создание летательных аппаратов для стратосферных и сверхдальних полетов. Главным конструктором предприятия был утвержден В. А. Чижевский.
Первой работой бюро стала модернизация гондолы от стратостата «СССР-1» с целью ее использования на стратостате «СССР-1 бис», совершившем полет 26 июня 1935 года. В дальнейшем в Смоленске были разработаны и построены первый отечественный стратоплан БОК-1 с гермокабиной, самолет схемы «летающее крыло» БОК-5, экспериментальный высотный самолет БОК-7, рекордный самолет БОК-15 для кругосветного перелета, гондолы стратостатов «СССР-2» и «СССР-3».
В феврале 1938 года БОК переводится из Смоленска в посёлок Подлипки (Московская область) и вводится в состав КБ-29.
Зимой 1937-1938 гг. заводу № 35 было поручено изготовить несколько экземпляров облегченного варианта серийного самолета Р-5 для снятия с дрейфующих льдов группы И. Д. Папанина. В составе экспедиции на ледоколе «Таймыр» находился сборщик-механик М. А. Елисеев, который обеспечивал эксплуатацию приспособленных для арктических полетов Р-5. В апреле 1938 года он был награжден орденом Трудового Красного Знамени, став первым орденоносцем среди смоленских авиастроителей.
В 1938-1939 гг. завод освоил ремонт самолетов СБ, И-15, И-16, моторов М-100, М-25. С 1939 по 1941 год предприятие готовилось к крупносерийному выпуску новейших для того времени самолетов Ил-2, но начавшаяся война сорвала эти планы. Фронт быстро приближался к Смоленску, и все производственные мощности были эвакуированы. Уже 7 июля 1941 года первые смоленские работники были зачислены в штат строившегося в г. Куйбышеве завода № 122. Они составили 90% квалифицированной рабочей силы нового предприятия. Оборудование и оснастка завода № 35 по Ил-2 позволили практически в чистом поле приступить к выпуску боевых самолетов. В октябре 1941 года заводы № 35 и № 122 вошли в состав завода № 1, эвакуированного из Москвы (ныне самарский завод «Прогресс»).
25 сентября 1943 года советские войска освободили Смоленск. Территория завода была разрушена до основания: из 23-х крупных производственных зданий не осталось ни одного, общий ущерб составил 46 млн. руб. Благодаря инициативе директора завода М. А. Филатова 3 февраля 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны, а 10 марта 1944 года – приказ № 181 НКАП об организации на базе бывшего самолетостроительного завода № 35 в г. Смоленске завода по ремонту самолетов и моторов. Уже весной 1944 года под открытым небом был налажен ремонт самолетов Ил-2, Ла-5, Як-7, Ла-7. Восстановленные машины улетали прямо на фронт.
В 1946-1947 гг. освоен ремонт самолетов Як-3, Як-9, Як-11 (за 3 послевоенных года отремонтировано около 400 машин), проводятся работы по переоборудованию в сельскохозяйственный вариант самолетов По-2.
После окончания войны работы по ремонту самолетов и моторов постепенно сокращались и полностью прекратились в 1949 году. Завод приступил к выпуску аэродромного оборудования: лестниц-стремянок, самолетных колодок, подъемников, бензообогревателей, привязных ремней пилота, уголковых отражателей, лыж и запчастей к самолету По-2. Большими партиями производились стартовые тележки для запуска реактивных двигателей (в 1950-65 гг. поставлено более 6000 комплектов), специальные кузова на базе ЗИС-150 для прожекторных установок ЛУЧ-1 (в 1950 году выпущено 60 комплектов), установки для проверки гидросистем самолетов, бомбовые тележки. Возвращение из эвакуации квалифицированных рабочих и специалистов, восстановление цехов и оснащение завода позволили выполнить задание по выпуску планеров А-2 (в 1949-51 гг. выпущено более 200 шт.) и ВА-3/48, планеров-мишеней ПМ конструкции Г. И. Бакшаева.
Приказом МАП № 352 от 3 июня 1954 года заводу было дано новое ответственное задание, которое в дальнейшем определило его профиль. В последующие годы коллектив завода освоил выпуск изделий, разработанных в ОКБ А. И. Микояна, В. Н. Челомея, С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, А. Я. Березняка, С. А. Лавочкина.
В связи с этим были созданы новые виды производства: плазово-шаблонное, стапельное, агрегатно-сборочное, заготовительно-штамповочное. К 1956 году завод достиг довоенного уровня выпуска продукции.
В 1960 году на заводе организовано специализированное электротехническое производство, где выпускались автоматические установки и наземные комплексы, системы электропитания и автоматического контроля, счетно-решающие устройства. В дальнейшем оно выделилось в самостоятельное предприятие (завод «Измеритель»).
Завод участвовал в подготовке производства и изготовлении агрегатов самолета Ил-62. В Смоленске была выпущена опытная партия крыльев и оперения для Як-36.
С 1965 года завод освоил серийный выпуск комплектов крыла для пассажирского самолета Як-40. Готовые крылья отправлялись на Саратовский авиационный завод, где производилась окончательная сборка самолетов.
В 1966-1968 гг. для северных районов СССР были выпущены аэросани-амфибии разработки ОКБ А. Н. Туполева, поставлявшиеся и в Финляндию.
С 1967 года на заводе налажено массовое производство сувенирной продукции (нагрудных знаков, юбилейных медалей и т.п.). В отдельные годы объем выпуска превышал 1 млн. шт.
За освоение выпуска новой техники и перевыполнение заданий восьмой пятилетки Смоленский авиационный завод в 1971 году награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В 1972 году завод в сжатые сроки произвел подготовку и запуск в производство самолета Як-18Т, совершившего первый полет в мае 1973 года. До 1983 года было выпущено более 500 машин, эксплуатировавшихся всеми летными училищами Гражданской авиации СССР.
В 1973-1974 гг. изготовлена опытная партия крыльев для спортивно-пилотажного самолета Як-50.
В 1975 года коллектив завода досрочно изготовил комплект стреловидного крыла, оперения и мотогондол для самолета Як-42. Первый предсерийный самолет взлетел с аэродрома Смоленского авиазавода 26 октября 1976 года.
До 1982 года завод выпускал как готовые Як-42, так и комплекты консолей крыла, поставлявшиеся в рамках сложившейся кооперации на Саратовский авиационный завод. Затем в Смоленске было сосредоточено только производство консолей крыльев и воздушных каналов среднего двигателя для Як-42.
Начиная с 1980 года, на заводе развернуто изготовление крыла, хвостового оперения и сборочных элементов фюзеляжа многоразового воздушно-космического самолета «Буран».
В 1984 году началась подготовка производства к выпуску высотного самолета М-55 «Геофизика», разработанного ЭМЗ им. Мясищева. Первый полет М-55 состоялся 16 августа 1988 году.
В 1992 году на заводе организована доработка самолетов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объемом топливных баков под заправку 6 т топлива.
В рамках конверсии налажено производство автоматизированных настилочных комплексов «Комета» и мерильно-браковочных машин МК-001РС для легкой и текстильной промышленности.
В 1993 году для поставки на экспорт возобновилось производство самолетов Як-18Т, а также выпущена опытная партия легкомоторных самолетов Як-112 разработки ОКБ им. А. С. Яковлева.
28 декабря 1993 году в Смоленске совершил первый полет легкий многоцелевой самолет СМ-92 «Финист», разработанный под руководством В. П. Кондратьева. На заводе развернуто его серийное производство. В 1995 году изготовлен патрульный вариант СМ-92П для ФПС РФ.
В 1995 году также был выпущен опытный самолет СМ-94-1, представляющий собой модификацию Як-18Т.
Завод принял участие в изготовлении первого опытного самолета Як-130, взлетевшего 26 апреля 1996 году.
С 1996 года на предприятии производится комплексная доработка самолетов Як-40 в административный вариант, включающая в себя установку радиооборудования для полетов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса и наружную окраску полиуретановыми эмалями.
В 1998 году за освоение и изготовление изделия «Пчела» работникам завода присуждена премия Правительства России в области науки и техники. А в 2000 году – медали «За заслуги перед Отечеством» 2-ой степени.
В 2000 году совместно с ОКБ «Сухого» был создан сельскохозяйственный самолет СУ-38. Имея большой опыт строительства легких самолетов, специалисты завода параллельно с проработкой документации головного КБ внесли ценные предложения для оптимизации конструкции самолета и улучшения его летно-испытательных характеристик. В настоящее время налажено производство комплектов крыльев и оперения машины.
В 2002 году коллектив предприятия участвовал в программах ЯК-130, ТУ-154М (изготовление законцовок крыла).
В 2003 году на МАКС-2003 было представлено целое семейство новых самолетов: СМ-2000, СМ-2000П, СП-55М, СМ-92, СМ-92Т, изготовленных по проекту В.П. Кондратьева.
Летом 2004 года начались испытания шестиместного гидросамолета СМ-92. Поплавковое шасси имеет амфибийный вариант, обеспечивающий посадку на грунтовые аэродромы и неподготовленные площадки.
В мае 2004 года Указом Президента РФ предприятие включено в ОАО "Корпорация Тактическое ракетное вооружение". В 2004 году Смоленский авиационный завод участвовал В международных выставках «Гидроавиасалон-2004» и 3-м Международном Сибирском авиационно-космическом салоне «САКС-2004», где представлял направление легкой авиации.
