В случае успешной реализации.
…а что же по поводу Ту-414 и Ту-324?
r2d2z2 пишет:
Я отработал в КБ Туполева после института около 15 лет - вначале в Москве, потом в Томилино. Успел застать «зубров» и увидеть как самолет рисуется «вручную» на чертёжных досках.
Поверьте мне - в момент проведения конкурса степень проработки проектов была на примерно одинаковом уровне. Только вот есть одно обстоятельство: если бы конкурс был в середине 90-х - КБ «Туполева» имело бы неоспоримые преимущества (старые кадры, которые чего-то ещё хотели делать нового, была ещё молодежь, методики) (тут, кстати, неплохо помогали и деньги с 334, кое-чего перепадало от военных по их проектам, от Ту-144ЛЛ…). Было несколько проектов - Ту-324 на 50 человек, Ту-414 - бизджет высокой дальности, Ту-414Д - самолёт на базе бизджета и Ту-424 - Ту-324 с улучшенными характеристикам (по составу экипажа, авионике и т.д.). Ту-324 прошел стадию макетной комиссии. Остальные были только «в эскизах».
Чтобы попасть под ФЦП, в конце 90-х концепцию «пересмотрели». Бизджет стал вариантом Ту-324, сам Ту-324 превратился в большей степени в то, чем был тогдашний 424, а 414 стал «удлинённым» до 70-75 пассажиров вариантом Ту-324. Проблему с двигателем решили, заменив АИ-22 на BR710. А когда «выходили» на конкурс заменили еще раз на Д436T1.
О том, что конкурс будет, не знал только тот, кто просто не хотел этого знать. Концепцию на конкурс подготовили вполне пристойную - семейство Ту-324, 414, 334 (хотя притягивали их в семейство всем КБ - 334 «не вышел» фюзеляжем, а 324 - двигателем). 324 уже находился в стадии подготовки первичной КД и утверждалось, что на него не будет расходов по ФЦП (хотя лукавили по полной: все работы по фюзеляжу, дверям и много ещё чему пошли бы из ФЦП - их планировали унифицированными). Когда выходили на конкурс - были уверены в победе на все 100%.
Шоком было вначале мнение (обобщённое) авиакомпаний - изменить размерность с 50-70-90 на 65-75-95 и первым делать 75-местный вариант - тем самым из линейки «выбивался» 324, а 414 нужно было либо тянуть ещё на один-два ряда, либо уменьшать шаг кресел. Ещё одним ударом, фактически забившим гвоздь в крышку гроба, был сертификат на 334, полученный «под ёлочку» (весь январь все праздновали, а в феврале вышла карта данных). Согласно ему, как сказал один мой коллега (несколько преувеличив), нужно летать только летом и ранней осенью, низенько и руля штурвалом. (Правда, перед моим уходом вроде получили расширение условий эксплуатации - но опять-таки не так как хотелось).
После получения сертификата (ещё не дожидаясь результата конкурса) весь оставшийся вменяемый и нестарый народ потянулся из КБ на «вольные хлеба». Сейчас из моей группы в останках КБ работает только одна женщина (но она на фирме уже более 40(!) лет). А я готовлю «математику» для A350 в Антверпене…
За сим кланяюсь,
PS: Немного в тему конференции — здешним авиационным специалистам непонятно в принципе отношение к проекту SSJ (как и MS21), особенно в свете национальной авиационной идеи. Тут принято так — если решение принято (неважно, согласен ты с ним или нет), то либо молчи, не мешай и уйди с дороги, либо делай всё, что можешь, чтобы улучшить проект. Результат всех рассудит.
Читать дальше:
- Люди, идеи и самолеты - Burvladim: Мы, конечно, живем в материальном мире, но двигают и развивают его идеи. Так ведь? Самыми важными являются, конечно, глобальные идеи, потому что они дают толчок последующим идеям, любая из которых в своем конкретном направлении тоже может... … (+20)
- Авионика: женский взгляд на Европейский сертификат. - Долгое время работа с экспертами EASA по сертификации комплекса авионики протекала довольно вяло и всё больше в виде переписки. Конечно, были редкие встречи, эксперты EASA приезжали в Москву, летали на наших самолётах, но мы с ними особенно не... … (+20)
- С чувством гордости и восхищения - Burvladim: Вот уже недели три, как я «сижу» на этом сайте, вычитывая опубликованные здесь статьи и комментарии. Это при том, что я не имею никакого отношения к авиации, технически крайне малограмотен, и, вообще, за всю свою жизнь самолётами летал... … (+19)
- Презентационная раскраска самолета Sukhoi SSJ-100, 2007 - Задача На сентябрь 2007 года был запланирован первый публичный показ самолета Sukhoi Superjet. В Комсомольске-на-Амуре должна была состояться мировая премьера - выкатка первого собранного самолета. Стояла задача создать уникальную раскраску,... … (+16)
- SSJ-115, SSJ-130 и планы на будущее - СвернутьРаскрыть Содержание 2015 Если бы получить на том же крыле, с тем же двигателем самолёт на 115 пасс. это очень весомый аргумент для а/к. Уже говорилось, что SSJ-100/115 можно «вогнать» в MTOW LR-ки. А значит, двигатель, крыло, шасси... … (+15)
Самолет, разработку которого Татарстан оплатил вплоть до винтика, может пойти-таки в серию - это помогло бы КАЗу «накачать мышцы» для Ту-160М2
Сенсационные заявления прозвучали вчера на совещании у Владимира Путина: президент поручил создать отечественный 50-местный самолет. Ему дали на выбор четыре варианта, в числе которых многострадальный Ту-324. «БИЗНЕС Online» побеседовал с идеологом проекта.
Начальник генштаба Валерий Герасимов, министр промышленности и торговли Денис Мантуров, министр обороны Сергей Шойгу и начальник главного автобронетанкового управления минобороны Александр Шевченко (слева направо)
«ДЛЯ ТАКОЙ СТРАНЫ, КАК НАША, НУЖНА СОБСТВЕННАЯ МАШИНА»
Президент России Владимир Путин накануне после совещания по выполнению гособоронзаказа, запомнившегося эпизодом с оторванной ручкой «УАЗ-Патриота», собрал в Бочаровом Ручье высокие чины для еще одной темы: создание в России самолета для региональных пассажирских перевозок.
«Я вас собрал для того, чтобы поговорить о перспективах создания в России собственного регионального самолета, где‑то вместимостью 50 - 60 пассажиров, - приводит слова Путина пресс-служба Кремля. - Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно неприемлемо, и для людей создает сложности, но и для экономики в целом. Транспортная доступность повышает мобильность самой экономики и создает предпосылки для ее развития. В этом смысле собственный региональный самолет, особенно с возможностями посадки и взлета с грунтовых полос, имеет для нас большое значение. В свое время таких самолетов было у нас немало, парк был большой, использовались широко, но они все устарели, уже нет смысла к этому возвращаться. Нам нужен новый самолет. Можно, конечно, приобретать эту технику по импорту, как мы делали до сих пор, но для такой страны, как наша, конечно, нужна собственная машина - с такой огромной территорией, как у нас. Правда, при этом, на мой взгляд, нужно стремиться к тому, чтобы если уж создавать такую машину, то она должна быть перспективной, и не только для нашего рынка, но должна быть конкурентоспособной и на мировых рынках - об этом нужно думать».
В ответ министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров сообщил, что рассматриваются три основных турбовинтовых варианта. Первый - 64-местный Ил-114, который можно запустить в серию в 2022 году. Второй - 50-местный Ан-140, разработанный на Украине и производящийся в небольших количествах для военных в Самаре. «Здесь существенная зависимость от украинского разработчика и производителя, - отметил министр. - Мы готовы обсуждать с коллегами по этому гражданскому проекту варианты покупки лицензии и, соответственно, полную локализацию у себя. Третий - китайский 83-местный МА-700. Испытания могут начаться в 2017 году, китайцы готовы локализовать проект в России».
И, наконец, на закуску Мантуров напомнил президенту о еще одном проекте, на этот раз реактивном - 50-местном Ту-324. Мантуров отметил, что самолет «был в наработках»: «Мы его не запускали в дальнейшую работу ввиду того, что мы отдали все основные, так сказать, ресурсы на самолет МС-21, а этот самолет у нас оставался в разработке».
БЛАГОСЛОВИЛ ШАЙМИЕВ, ПОХОРОНИЛ КАСЬЯНОВ
Последние слова Мантурова согрели душу многим в Татарстане. Дело в том, что Ту-324 начал разрабатываться в середине 90-х по заказу правительства республики. «БИЗНЕС Online» предложил вспомнить ту эпопею главному идеологу проекта - советнику премьер-министра РТ Назиру Кирееву :
«Когда в середине 90-х Борис Николаевич (Борис Ельцин , тогда - президент России - прим. ред. ) объявил коллективу КАПО о том, что государство решило больше не покупать Ту-160 и Ту-22М3, завод остался без предмета производства. На вопрос рабочих «Что будем выпускать?» Ельцин ответил: «Думайте». Но добавил, что в бюджете средств на создание нового изделия для предприятия нет. На заводе тогда работали более 20 тысяч человек. Пришлось пригласить в Казань руководителей ОКБ Туполева и банкиров для обсуждения темы нового продукта для КАПО. Представители Онэксим-банка смело заявили: берем финансирование на себя, но источников средств (тогда во всей стране не было средств, которые можно было бы отвлечь на подобный проект) и механизм финансирования не представили. Представитель Альфа-банка предложил заработать средства на проект за счет продажи на внешний рынок нефти, закупленной на внутреннем рынке. Минтимер Шарипович (Минтимер Шаймиев - тогдашний президент РТ, сегодня - госсоветник РТ - прим. ред. ) предложил идею Борису Николаевичу, который ее поддержал. После пяти месяцев работы в правительстве России (мне выписали постоянный пропуск) и огромной поддержки департамента оборонной промышленности правительства России постановление о допуске к экспортной трубе было подписано, и компания «Альфа-Эко» работала по нему.
На эти средства республика заказала «Туполеву» проект регионального самолета. Его размерность была выбрана по результатам дружной работы с минтрансом России, НИИ гражданской авиации и авиакомпаниями. То есть это совместное решение нас - заказчиков и авиаперевозчиков. Созданная кабинетом министров Татарстана дирекция проекта заключила соглашение с генеральным разработчиком - «Туполевым» и по его представлению - с 55 соразработчиками агрегатов и бортового оборудования. Все исполнители работали с огромным энтузиазмом, еще бы - в России создавался новый самолет, еще и в такое время. Главным условием республики было создать самолет, полностью отвечающий новым, еще только объявленным требованиям ИКАО по системе управления, шуму, эмиссии выхлопных газов, ну и конечно, с экипажем из двух пилотов. Он должен был разрабатываться и производиться в самых современных технологиях - цифровых. В итоге Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в «цифре», для чего республика приобрела для «Туполева» самые современные программные средства на 6,5 миллионов долларов, обучила в Германии 20 специалистов по сопровождению программ. Аналогичное оборудование было закуплено для КАПО. Кроме того, для завода было приобретено цифрового технологического оборудования на 450 миллионов рублей. Проект Ту-324 прошел защиту на Государственной комиссии, которая собрала специалистов со всех НИИ, КБ, не говоря уже о членах комиссии - людей еле вместил огромный зал в главном здании «Туполева». Больше всего я радовался полученным замечаниям на этом этапе, что означало, что проект тщательно прошел экспертизу. В итоге «Туполев» прекрасно справился с нашим заданием и почти три года выживал за счет заказа республики. Получив рабочую документацию, КАПО оперативно разработало 36 тысяч технологических процессов, передало 16 тысяч техпроцессов в производство, которое, в свою очередь, оперативно изготовило более тысячи наименований деталей оснастки и деталей самого самолета.
Республика сумела организовать содружество двигателистов в составе знаменитых ЗМКБ «Прогресс», «Мотор Сич» и КМПО, которые за счет собственных средств за два года разработали, запустили в производство и выпустили три опытных экземпляра двигателя для Ту-324, получившего обозначение АИ-22. Способствовало оперативности то, что двигатель и его технологии проектировались и осваивались в производстве в «цифре». Двигатель АИ-22 сегодня сертифицирован для этапа стендовых испытаний. Как праздник вспоминаю первый его запуск в Запорожье, при котором двигатель не гудел, а шелестел - настолько хорошо у него отработана система шумоглушения.
Вообще-то самолет должен был уже выпускаться лет шесть. Однако «помешали» Борис Немцов, который предпринял шаги по прекращению действия механизма финансирования, и Михаил Касьянов, который здесь в Казани заявил: зачем выпускать самолет, если на Украине скоро появится Ан-74? После шага Немцова Владимир Владимирович Путин поручил правительству найти решение по финансированию завершения освоения самолета. Его заверили, что включат проект в ФЦП развития гражданской авиации до 2015 года. Он был включен в ФЦП, но усилиями «заинтересованных» лиц средства не выделяли. В итоге за последние годы в Россию завезено около 100 зарубежных аналогов Ту-324».
МЕЧТА РУСТАМА МИННИХАНОВА И ДОПИНГ ДЛЯ КАЗАНСКОГО АВИАЗАВОДА
Каковы шансы, что на этот раз запуск Ту-324 в серию все-таки удастся пролоббировать? Надо напомнить, что вопрос о «регионалах» поднимается на самом высоком уровне не впервые. Так, в августе 2012 года на совещании о развитии региональных авиаперевозок премьер-министр Дмитрий Медведев назвал развитие сети региональных пассажирских авиаперевозок одной из приоритетных задач власти: «Нам нужно подумать над созданием регионального самолета в России либо самостоятельно, что, на мой взгляд, пока маловероятно, но, может быть, вы меня разубедите, я буду счастлив услышать иное мнение, либо с кем-то из производителей мирового уровня». Он поручил заняться этим вопросом минпромторгу и объединенной авиастроительной корпорации. Сделано ли за это время хоть что-то? Нет...
Между тем один из горячих сторонников проекта - Рустам Минниханов . Он буквально за этот самолет. 16 апреля 2015 года в «Российской газете» вышло развернутое интервью президента Татарстана, в котором он высказал ряд принципиальных предложений по возрождению авиапрома, а главной темой стал именно Ту-324. На вопрос о том, можно ли вернуться к проекту, завершить его освоение и наладить выпуск, Минниханов ответил: «Не только можно, но и нужно. Нельзя больше оставлять региональные линии без такого самолета и продолжать добираться до соседних регионов через Москву, как это делается сейчас. Неслучайно самолетов Ту-134 и Як-40, которые должен заменить Ту-324, суммарно было выпущено более 1800 единиц... Аналоги Ту-324 остаются широко востребованными... Только бразильских и канадских «регионалов» завезено в Россию уже более 70 единиц». Не правда ли, очень напоминает преамбулу Путина ко вчерашнему совещанию? Отметим, что машины такой размерности в российском модельном ряде сейчас нет, но на аналогичных канадских и бразильских лайнерах летает ряд авиакомпаний РФ, в том числе татарстанская «ЮВТ-Аэро».
Есть и другой довод для запуска проекта по созданию регионального самолета именно в Татарстане. Казанскому авиазаводу (КАЗ), чтобы быть готовым к таким сверхпроектам, как Ту-160М2, Перспективный авиационный комплекс Дальней авиации, да и для идущих сегодня ремонта и модернизации Ту-160 и Ту-22М3, необходима стабильная загрузка. Сегодня ее нет, а так недалеко и до того, чтобы утерять компетенции. Как говорят эксперты, нужна машина, которая бы «вытягивала» КАЗ. Так что, возможно, отнюдь не случайно рядом с Мантуровым на совещании по гражданскому вроде бы самолету сидел человек в погонах - замминистра обороны РФ Юрий Борисов , курирующий мегапроект в Казани...
Если решение будет принято и Ту-324 пойдет в серию, то это работа и для других татарстанских предприятий. По словам Киреева, доля труда республики в проекте будет высокой - свыше 60% (планер, двигатели, авионика). Киреев полагает, что если начать прямо сейчас, то есть шанс поднять Ту-324 в 2018 году. Но как быть с двигателями, ведь они украинской разработки (но серия планировалась на КМПО)? Источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме уверен, что сотрудничество можно продолжить: «Думаю, сам Порошенко мечтает дать работу запорожцам. Он же бизнесмен, понимает: если рынка не будет, предприятие загнется». Напомним, что и Мантуров в сообщении Путину заверил в возможности сотрудничества с украинцами по Ан-140.
Дело за малым - победить в лоббистской схватке под ковром троих других претендентов. Впрочем, в этом виде спорта республика никогда не была слаба.
Ту-324 — проект авиационного конструкторского бюро имени Андрея Николаевича Туполева, который так и не был реализован. В статье пойдёт речь не только о причинах заморозки проекта, но и об особенностях такового.
Немного истории
В октябре 2001 года была утверждена целевая программа развития отечественной авиатехники на период до 2015 года, согласно которой подлежали замене старые советские самолёты на авиалайнеры нового поколения. Приоритетными задачами стояли разработки таких моделей, как региональный лайнер Ту-324 и ближнемагистральный Ту-334. Последний упомянутый был практически готов к выпуску и в 2003 году был запланирован первый ввод в эксплуатацию. Аналогичная стадия была и у первого. С одним лишь отличием: тестовый взлёт планировался на 2005 год. Эти два лайнера должны были прийти на смену морально и физически устаревшему Ту-134.
Однако всё пошло не так, как было задумано. Примерно через год после принятия вышеупомянутой программы развития компания Роскосмос (на тот момент предприятие носило название «Российское авиационно-техническое агентство») объявила конкурс на создание нового перспективного регионального лайнера.
Начались конфликты интересов между упомянутым Роскосмосом и Министерством транспорта Российской Федерации. Последнее, в свою очередь, практически открыто заявляло о нежелательности и нецелесообразности проведения тендера, предлагая сосредоточить все усилия на доведении до ума проекта Ту-334 и дальнейшей разработке Ту-324.
Несмотря на указанные разногласия, конкурс всё же состоялся. От конструкторского бюро Туполева был выдвинут проект Ту-414. В конкурсе принял участие экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева с моделью М-60-70, а также опытно-конструкторское бюро имени П. О. Сухого с проектом Russian Regional Jet (RRJ). Сама новость о конкурсе была большой неожиданностью. Вследствие чего все представленные работы оказались в той или иной степени «сырыми». Проект завода имени Мясищева сразу был отвергнут, а вот «Туполев» и RRJ остались в строю.
Дальнейшее развитие событий
По результатам тендера победителем был объявлен «Сухой Джет», что было весьма ожидаемо, ведь техническое задание во многом совпадало с лётно-техническими характеристиками задуманного проекта бюро имени Сухого.
В марте 2003 года была заключена сделка между «Сухим» и руководителями компании Boeing. Конструкторы западного бюро взялись консультировать и сопровождать отечественных коллег в рамках разработки и сопровождения проекта RRJ.
Как следствие, финансирование, рассчитанное на реализацию туполевских проектов, ушло на воплощение новой красивой идеи, существовавшей только на бумаге (на тот момент). Даже проект ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 выглядел неблагонадёжным по сравнению с RRJ, а потому казался неконкурентоспособным. Работы по триста тридцать четвёртому и триста двадцать четвёртому были приостановлены и проекты заморожены.
Такая монополизация авиастроительства удалась Росавиакосмосу лишь благодаря тому, что в 2002 году Юрий Коптев, глава этой организации, являлся также и членом совета директоров Конструкторского бюро имени Сухого.
Возвращение Туполева
В 2016 году на совещании с Владимиром Владимировичем Путиным был поднят вопрос о возобновлении работ над созданием отечественного пассажирского самолёта на 50 мест. А также новых рейсов, позволяющих гражданам летать в нужные города, избегая изнурительных пересадок при перелётах через Москву и Санкт-Петербург.
Сам вопрос непосредственно возник в связи с необходимостью иметь собственную авиационную единицу для такой страны, как Россия. Устаревшие образцы самолётов Туполева (вроде ТУ-134) уже не годятся. «Сухой Джет» хорош, но является продуктом совместных разработок России и Европы, причём вся «начинка» произведена на Западе.
При этом, как сказал президент, требуется не просто проект ближнемагистрального пассажирского самолёта, а перспективная машина, способная потеснить на мировом рынке конкурентов.
Предложенные варианты
В ответ были озвучены несколько идей: ИЛ-114 на 64 места, разработка которого окончилась бы к 2022 году, Ан-140 произведённый в Украине, вместимость которого 50 мест, китайский МА-700 на 83 места.
На десерт министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым, озвучивавшем возможные варианты решения авиационного вопроса, была преподнесена информация о замороженном проекте самолёта Ту-324.
Казанский «допинг»
Рано говорить, есть ли хоть малая вероятность вывести данный проект из стадии заморозки и довести его до реализации. Следует отметить, что свою заинтересованность в реализации задумки выразил лично президент республики Татарстан Рустам Минниханов.
С одной стороны, политический деятель объясняет это тем, что самолет Ту-324 является инновационной разработкой. Пусть и существует лишь в виде наработки, но при должном внимании рискует стать востребованным проектом, отвечающим международным стандартам. Кроме того, политик отметил негативную тенденцию с пересадками в Москве пассажиров, которые вынуждены осуществлять перелёты на восток страны или обратно.
Такая ситуация создаёт неудобства как для самих пассажиров, так и для экономики страны в целом.
С другой же стороны, есть иной довод, почему туполевский проект выгодно запустить именно на заводе Татарстана. Дело в том, что Казанскому авиазаводу (КАЗ) требуются проекты для раскачки, чтобы предприятие не теряло хватку в преддверии большой задачи по реализации Ту-160М2 — комплекса дальней авиации. Другими словами, требуется идея, чтобы «тащить КАЗ».
Предполагается, что если самолёту всё же дадут зелёный свет, то доля труда КАЗ-а в проекте будет составлять примерно 60%. Так как под их контролем будут выпущены двигатели для Ту-324 и все необходимые системы функционирования.
В девяностых власти Татарстана пытались сохранить уникальные мощности выработки предприятия. Был взят кредит в пределах 300 миллионов долларов для финансирования программы по выпуску лайнера. Выплата указанного займа производилась на средства, вырученные от продажи нефти. В те годы данная целевая программа одобрялась и поддерживалась правительством.
А также для достижения запланированных задач было закуплено дорогостоящее оборудование и даже командированы за границу ряд высококвалифицированных специалистов (для обучения навыкам, необходимым для реализации проекта).
Под патронажем татарстанских властей даже были разработаны двигатели для Ту-324: три экспериментальных образца под маркировкой Аи-22.
Однако результата от работы не последовало в связи с заморозкой программы. Кроме того, в 2001 году Борисом Немцовым было приостановлено финансирование проекта, а премьер-министр Михаил Касьянов вовсе «похоронил» задумку, указав, что не видит смысла в его реализации, так как в Украине идёт разработка Ан-74.
В те времена в этих словах, может, и было рациональное зерно. Но в современных реалиях, ввиду изменившихся взаимоотношений между странами, надеяться на вышеуказанный лайнер глупо и нерационально.
Потому вопрос о создании самолёта вновь был поднят.
В случае успешной реализации...
Изначально разработчиками планировались несколько модификаций:
- Базовую модель Ту-324, салон которого включает в себя от 52 до 56 мест, решено было усовершенствовать. С целью создать машину бизнес-класса. Маркировка ее в таком случае была бы Ту-324А.
- Удлинённая версия указанного образца Ту-414 также в свое время была заморожена. Аналогично оригиналу, предполагалась разработка борта бизнес-класса — Ту-414А.
Описание
Ту-324 хоть и существует пока только на бумаге, но уже несколько раз представлялся на всевозможных выставках в качестве перспективной разработки. Например, на выставке "МАКС 2015".
Известны предполагаемые летно-технические характеристики Ту-324:
- на самолёте планируется установка фюзеляжа узкого типа;
- в длину составляет примерно 25,5 метра;
- максимальная взлётная масса равняется 23,7 тонны;
- высота самолёта в хвостовой части примерно 7,3 метра;
- при этом размах крыльев должен составлять 23,2 метра;
- пустой самолёт (без пассажиров, экипажа и багажа) весит 5,5 тонны и полезная нагрузка составляет чуть больше — 6 тонн;
- предполагается перевозить до 56 человек.
Характеристики конкурента
Для сравнения следует привести небольшое описание совместного проекта России и Запада. А именно того самого «суперджета». Ниже указаны характеристики модели Long Race, реализованной в 1995 году. По названию становится понятно, что была увеличена дальность полёта. Итак, лётно-технические характеристики «Сухого»:
- длиннее вышеуказанного «Туполева» почти на 5 метров: 29,94 мемтров;
- в высоте также не уступает вышеуказанному образцу: 10,28 мметров;
- в таком показателе, как размах крыльев, Ту-324 снова отстаёт, ведь у «Сухого» таковой достигает 37,80 метра;
- максимальная взлётная масса — 49 тонн (следует обратить внимание, что это почти в два раза больше, чем у «Туполева»);
- считается, что максимальная дальность полёта составляет 4578 километров, у оригинального образца 3048, а у Ту-324 объявлена была цифра 7900 км с 30 пассажирами и 5900 км с 50.
Так выпустят в итоге или нет?
В разных новостных источниках, начиная с 2015 года, проскакивает информация, что задумка находится на стадии проектирования и серийное производство будет осуществляться всё же на Казанском авиазаводе.
Между тем по состоянию на 2017 год не было официально заявлено о возобновлении работ, способных дать новую жизнь самолёту. Пока Объединённая Авиастроительная корпорация (ОАК) пытается найти покупателей «Суперджета», сторонники самолётов Туполева пытаются протолкнуть идею о Ту-324. Причём аргументация инициативы состоит лишь в том, что лайнер будет произведён исключительно на российской земле, в отличие от «джета», который почти весь сделан на западе.
У этого вопроса есть и финансовая сторона, которая выглядит весьма неутешительно. Согласно оценке ОАК, чтобы вывести проект из заморозки и приступить к проведению опытно-конструкторских работ, потребуется порядка 40 миллиардов рублей. При этом до 2034 года КАЗ сможет выпустить порядка 54 самолётов. Это мало. В связи с этим перспектива работы над этим проектом кажется нецелесообразной.
Противостояние
Собственно, согласно средствам массовой информации, мнения разделились на два лагеря: на сторонников Ту-324 и экспертов Минпромторга и ОАК. Первые обвиняют вторых в предвзятости.
То и дело периодически в печатных и электронных изданиях всплывает информация о том, что готовность проектной базы завершена на 15%, а документации по проекту — на 50%. В других источниках указывается, что эти цифры занижены. Конкретики весьма мало и о том, какие сведения настоящие и о чём докладывается правительству, остаётся только гадать.
Существует мнение, что выпускаются одни «суперджеты», и на покрытие убытков от такого самолёта уходят очень большие деньги, потому производство других моделей практически стоит.
Согласно мнению экспертов из ОАК и Минпромторга, чтобы проект себя окупил, должно быть произведено порядка 70 лайнеров. Причем таковые должны пользоваться спросом отечественных авиакомпаний, а не стоять в парке без дела. Однако сторонники отечественного лайнера утверждают, что за последние 6-7 лет в Россию привезены порядка 90 аналогов Ту-324 от бразильских и канадских компаний. То есть вместо того, чтобы производить собственный самолёт, идет закупка зарубежных моделей.
Небольшой вердикт
Вышесказанное говорит о том, что отечественная авиационная промышленность если и не находится в глубоком упадке, то явно переживает большой кризис. Можно понять сторонников RRJ, ведь самолёт уже готовый, хорошо себя зарекомендовавший и сборка произведена на высоком уровне. Пусть даже не полностью произведён в России, но этот лайнер — модель высокого класса.
Само решение ввозить зарубежные самолёты тоже рационально. Ведь дешевле арендовать транспорт за границей, нежели произвести аналог в России.
Но тогда замкнутый круг получается, ведь также заявлялось, что планируется выпуск «суперджетов» административного класса для перевозки высокопоставленных лиц. По мнению экспертов, если производить такие модели (которые будут, разумеется, в единичных экземплярах), это только ухудшит экономическое положение, ведь такой проект не окупится.
Сторонников возрождения Ту-324 тоже можно понять, ведь отечественный лицензированный транспорт позволил бы не прибегать к услугам иностранных арендодателей и способствовал укреплению финансовой составляющей внутри государства.
Ещё один немаловажный аргумент в пользу «Туполева» — необходимость нарастить необходимое количество кадров на казанском авиационном предприятии для выполнения задачи по реализации бомбардировщика Ту-160М2. Другими словами, предприятие сейчас не располагает достаточным количеством высококвалифицированных специалистов, чтобы обеспечивать нужные темпы производства необходимых элементов и держать планку выработки на нужном уровне.
Старт проекта «Туполева» помог бы решить проблему с кадрами. Согласно мнению ряда информационных агентств, численность персонала должна быть увеличена примерно до 7000 человек. По мнению «ветеранов» предприятия, нельзя сразу допускать новичков к строительству Ту-160М2. Таковые смогли бы набраться необходимых навыков, работая на проекте лайнера.
Однако существует скептическое мнение и по данному вопросу. И оно принадлежит руководителю отраслевого информационного ресурса, посвященного авиации, Олегу Пантелееву. Дело в том, что у гражданского и военного самолёта разные методики проектирования, строительства и реализации. Этот же эксперт сказал весьма важную вещь о том, что по своей сути сама авиационная отрасль в России не испытывает недостатка в региональных лайнерах. И запускать ещё проекты по созданию таковых нет возможностей. С тех пор как началась разработка Ту-324, изменились порядки сертификации, требования к оборудованию, появились новые поколения бортовой механики и электроники.
Другими словами, технический прогресс идёт быстрее, чем самолёт успевает пройти стадию от начала разработки до выхода на поточное производство. Выход из сложившейся ситуации только один — привлечение стороннего капитала, причём в большом количестве, так как имеющийся бюджет не способен запустить сразу несколько проектов. Такого не было 10 лет назад, это невозможно и сейчас.
Заключение
Складывается сложная ситуация. Проектов, которые могут быть реализованы, много. Нужно только найти средства на запуск таковых. Выход может быть в использовании доходов от разработки полезных ископаемых или продажи нефти, но это только предположения. Возможно, это вопрос приоритетов.
В любом случае, если авиационная отрасль действительно не испытывает надобности в реализации проектов ближнемагистральных лайнеров, то имеющиеся «суперджеты» ещё долго будут служить верой и правдой. Вопрос о том, что машина произведена практически полностью на западе, не умаляет её полезности и ничуть не уменьшает её качества.
Это уже вопрос исключительно идеологический. Да и зачем реализовывать проект, уступающий по показателям уже имеющимся «джетам»? Если уже выпускать новый лайнер, то делать его универсальным, лучшим, чем предок. Потому самолёт должен превышать и «джет», и Ту-324 по полезной нагрузке, размаху крыла, вместимости и остальным показателям, чтобы отвечать современным требованиям. Для этого он должен быть оснащённым по последнему слову техники.
Только тогда машина станет востребованной и расходы окупятся сполна. А там уже недалеко и до выхода на мировые рынки с целью потеснить западных конкурентов с насиженных мест.
В последнее время наметилась весьма позитивная тенденция в отечественном производстве. Всё чаще в новостных лентах можно прочесть об инновационной разработке, способной потеснить западных конкурентов на мировом рынке.
Планомерная экспансия Концерна Калашников в виде детища под названием РПК-16 уверенно продвигается к покорению указанных вершин. Со стороны танковой промышленности идёт в наступление Т-90МС (детище Уралвагонзавода).
Теперь вот и поставленная задача о реализации нового лайнера. Если всё ж проекту дадут « зелёный свет» , отечественные конструкторы уж точно сумеют выпустить в свет высококачественную машину. В конце концов, не только оружие производится в России качественно.
Нужно просто немного подождать.
Ту-324 - проект пассажирского самолета для внутренних региональных перевозок. На данный момент он остается нереализованным по ряду экономических и политических причин. Чтобы разобраться во всем, необходимо подробно изучить историю создания отечественного 50-и местного регионального самолета.
Еще в 90-х Борис Ельцин объявил руководству Казанского авиационного предприятия (КАПО), что правительство прекращает закупки Ту-160 и Ту-22М3. Это означало, что завод остается без заказов, а на тот момент там работало более 20 тыс. человек. Страна нуждалась в разработке регионального авиалайнера современного типа, который должен был прийти на смену устаревшим Як-40 и Ту-134.
На это у правительства также не было денег. В Казань были приглашены банкиры и представители ОКБ Туполева для рассмотрения проекта. Уполномоченные Онэксим-банка предложили найти деньги за счет продажи нефти на внешний рынок, купленной на внутреннем. Борис Ельцин поддержал такое предложение, и спустя пять месяцев республика заказала ОКБ Туполеву разработку нового самолета. О начале разработки нового самолета свидетельствовало и Постановление Правительства РФ, вышедшее 2.02.1996 года.
Это был первый отечественный самолет, который был полностью спроектирован в цифровых технологиях. Финансирование его велось полностью за счет средств Республики Татарстан, для этого были предприняты следующие шаги:
- Для ОКБ Туполева и КАПО закуплено ПО на 6,5 млн долларов.
- За рубежом обучено более 20 специалистов для сопровождения этих программ.
- Закуплено современное технологическое оборудование на 450 млн руб. для завода.
Республика также организовала работу смежников по производству двигателей: запорожских «Прогресс», «Мотор Сич» и КМПО. Они за два года разработали и изготовили 3 опытных образца двигателей для Ту-324 за счет своих средств. Двигатели разрабатывались в цифровых технологиях, при их запуске они не гудели так, как аналогичные аналоговые изделия, за счет разработанной системы шумопоглощения.
Макет самолета ТУ-324
Однако, в принятой в 2012 году правительственной программе развития авиации до 2025 года, проект самолета не был включен. Правительством республики было сделано многое, чтобы прорекламировать проект:
- выпущено более 800 буклетов;
- разработано 6 баннеров;
- произведена демонстрация модели самолета на экспозиции на предприятии ЭНИКС (поскольку в ОКБ Туполева отказались это делать).
Тогдашний президент Республики Татарстан, Минтимер Шаймиев очень болел за этот проект и говорил, что его поставки уже могут начаться в 2007 году.
Это был первая отечественная воздушная машина, отвечающая требованиям ИКАО по шуму и выхлопным газам, которая могла управляться экипажем из 2-х человек и спроектированная полностью в цифре.
Это первый российский проект, который не финансируется из бюджета, поэтому и не стоит в программе развития авиационной промышленности до 2025 года. Он полностью зависит от поступления денег из Татарстана, за счет нефтяного экспорта, что стало затруднительным после падения цен на нефть. По данным специалистов, для завершения проекта необходимо до 4 лет работы и 300-350 миллионов рублей.
Конструкция самолета
Конструктивно лайнер представляет собой моноплан со стреловидным крылом, с установленными в хвостовой части двумя турбореактивными двигателями. Самолет имеет 3-х опорное шасси, Т-образные рули управления, крылья средней стреловидности.
Управление самолетом полностью автоматизированное, технический ресурс самолета достаточно высок - 60 тыс. часов полета. Есть возможность проверить технические параметры машины без физического вмешательства, используя специальный встроенный контроль.
Модель Самолета Ту-324 на фото представлен ниже:
Предполагается выпуск трех моделей самолета:
- На 52 человека с одним классом обслуживания - базовая модель ТУ-324;
- На 46 пассажиров с двумя классами обслуживания - Ту-324 А;
- На 89 пассажирских мест, которая будет использоваться как административная машина для высоких должностных лиц. Это модели Ту-414 и Ту-414А.
Летно-технические характеристики
Летно-технические характеристики самолета Ту-324 представлены в таблице на рисунке:
Могут ли реанимировать проект по Ту-324?
Президент России на совещании в 2016 году высказался о необходимости создания ближнемагистрального самолета отечественного производства, на 50-60 человек. Указывалось на большие трудности по транспортировке людей на Дальнем Востоке, в Сибири, внутри других регионов, куда приходится добираться при помощи перелетов через Москву или Санкт-Петербург. Также было сказано о необходимости разрабатывать такой лайнер, чтобы он был конкурентоспособным не только для своего рынка, но и для международного.
Президенту было предложено 4 проекта:
- ИЛ-114 на 22 пассажирских мест;
- Ан-140, украинской разработки на 50 мест;
- МА-700 китайского производства на 83 места;
- Реактивный Ту-324.
Министром Денисом Мантуровым было отмечено, что последний самолет не был запущен в работу в связи с тем, что все усилия были направлены на окончание проекта по МС-21.
Такие заявления пришлись многим по душе в Татарстане, особенно Рустаму Минниханову, который является одним из жарких приверженцев проекта. Он считает, что закончить проект можно и нужно, поскольку в региональных машинах есть большая востребованность и нельзя в ближние регионы летать через столицу. В страну уже импортировано более 70 аналогов ТУ-314 иностранного производства, их эксплуатируют некоторые отечественные авиакомпании.
Большим конкурентом Ту-324 является «Сухой Суперджет» - отечественный ближнемагистральный самолет, созданный при участии компаний из США и Европы. Сторонники этого проекта делают все для того, чтобы не допустить окончания работ по ТУ-324.
Вконтакте
Отрасль российского самолетостроения является одной из старейших в мире. Наши самолеты самобытны и часто не имеют аналогов за рубежом. Особенности климата и погодных условий в разных уголках России привели к необходимости создания машин, полностью адаптированных под российские реалии. Так появился Ту-414 для внутренней гражданской авиации. Это не просто самолет, это выгодное предложение по развитию воздушного сообщения в России.
Региональный самолет по российским меркам
Что такое региональные самолеты? Это, прежде всего, среднемагистральные и ближние суда. Чаще всего они небольшие. Как правило, оснащаются и имеют не самый большой запас хода. Этот самолет не вписывается в такие рамки, он является уникальным.
В Российской Федерации понятия «региональный», «местный», «ближний» имеют несколько иное значение, нежели в Европе. Россия - огромная страна, и самолеты ближней гражданской авиации, как и среднемагистральные суда, имеют достаточно большой запас хода, оснащаются не турбовинтовыми, а турбореактивными двигателями и способны развивать очень большую крейсерскую скорость полета. Кроме того, наши самолеты отличаются прочностью конструкции и способны совершать посадки на аэродромы разного качества. Суда должны хорошо летать в сложных метеоусловиях и выдерживать условия Сибири и регионов Крайнего Севера. Ту-414 отвечает всем этим параметрам.
Он оснащается двумя турбореактивными двигателями, которые способны обеспечить скорость до 800 км/ч, что сопоставимо со скоростью больших дальнемагистральных пассажирских судов. Он способен совершать перелеты на расстояние до 8000 км, что очень много для ближней региональной авиации. Он способен не только летать, но и маневрировать в самых сложных погодных условиях, впрочем, как и все самолеты Ту. Характеристики самолета позволяют при необходимости совершить успешную посадку на подготовленный грунтовый или даже ледовый аэродром. Такие расположены преимущественно в арктическом регионе, и рейсы туда совершаются крайне редко. Однако такая возможность заложена в самолет конструктивно.
Все зависит от компоновки салона
Ту-414 - универсальный самолет. Компоновку салона можно изменять по своему усмотрению. От того, какое количество пассажиров он способен вместить, зависит дальность его полета без дозаправки. Так, с полными баками топлива и 72 пассажирами и членами экипажа самолет способен пролететь только 3500 км, что тоже довольно много для самолета ближней авиации.
Максимальная дальность полета (8000 км) актуальна для специальной модификации самолета, которая превращает пассажирское судно в частный бизнес-джет. Для представителей органов государственной власти существует особая модификация самолета - административный Ту-414. В ней кресла заменены на значительно более комфортные, а масса борта предельно облегчена. Малое количество мест на борту, легкость конструкции, мощные турбореактивные двигатели и большой запас топлива позволяют ему летать на очень большие расстояния. То же касается и особых, штучных моделей для состоятельных предпринимателей.
Преемственность и рациональность
Содержать и обслуживать самолеты, в которых много уникальных систем и узлов, очень дорого. Легче, когда самолет построен на базе другой популярной модели. Большая часть узлов и систем взаимозаменяемы, а также нет необходимости строить дополнительные производственные мощности. Ту-414 является преемником Ту-324. Это значительно и обслуживание самолетов. Многие узлы не просто совместимы, но и полностью аналогичны. Схожие элементы управления самолетом и высокая степень унификации в кабине пилотов позволяют сократить время переобучения пилотов и затраты на этот процесс. Из-за особенностей производственных мощностей создание значительно удешевлено.
Единая среда
Разработкой и производством всех семейств самолетов Ту занимается КБ Туполева. Это уникальное предприятие. Как и многие мировые лидеры в нашем КБ разработка судов начиналась с нуля. Самобытное и уникальное самолетостроение делает это предприятие одной из основ российской суверенности и независимости.
История у предприятия непростая и интересная. Это не одна из корпораций, специализирующихся на Это частично военное предприятие. История этого конструкторского бюро началась с аэросаней для Красной Армии, а продолжилась производством боевых самолетов. Первые удачные модели военных самолетов пришлись на годы ВОВ и были скопированы с американского B29. Дальнейшие самолеты предприятия были уникальными отечественными разработками, в том числе и гражданские, оснащенные турбореактивными двигателями.
Современные реалии
В настоящее время КБ Туполева переживает сложные времена. Из-за ошибок в руководстве и позиционировании предприятия КБ сильно зависит от государственных субсидий. Предприятие ежегодно выходит в чистый убыток и оказывается нерентабельным. Даже для региональных предпочитают самолеты иностранных производителей, это связано с тем, что россияне не доверяют отечественному самолетостроению. Имидж КБ подорван, и для конкурентоспособного существования на международном рынке требуется проведение серьезной работы над позиционированием предприятия, нужна современная маркетинговая кампания.
